Funcionamiento i-VTEC IMA

El i-VTEC IMA del motor híbrido de Honda de nueva generación, cuenta con un sistema de funcionamiento de la apertura y cierre de válvulas de tres etapas. Estas etapas son, VTEC alto, VTEC bajo y Cilindro a ralentí. Cada una de estas etapas es activada en función de las revoluciones del motor y del estado de funcionamiento del sistema IMA.

 Este sistema combina la tecnología ya desarrollada con la incorporación de dos electroválvulas  y un eje de balancines de tres conductos, para accionar las tres etapas de funcionamiento del i-VTEC. 

La electroválvula 1 se utiliza para cambiar el funcionamiento de VTEC alto a VTEC bajo. Las dos electroválvulas activadas se utilizan para el funcionamiento de Cilindro a ralentí.

Historia de Skoda

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa, no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin en 1895. 

En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner con motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, que demostró ser peligrosa y nada fiable. Con el fin de diseñar una máquina más segura, pidieron consejo al especialista en ignición alemán Robert Bosch. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899.

Sistema VTEC

Las exigencias que se plantean en los motores de combustión interna son cada vez mayores debido a las necesidades de disponer de más potencia y par motor, y por otro lado reducir consumo de combustible para poder cumplir con las normativas legales que cada vez son más estrictas en materia anticontaminación.

En abril de 1989, la marca japonesa Honda introduce en el mercado el sistema de distribución variable de válvulas del motor, denominado VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.

La principal idea pasa para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de cuatro tiempos de combustión interna. El diseño utiliza dos perfiles de levas para cada válvula y selecciona electrónicamente entre estos, para variar el diagrama de distribución.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC

Este sistema de distribución variable utiliza una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Cuando esta leva trabaja se produce la variación del diagrama de distribución al ser esta de un perfil, en el cual se regula la fase de apertura y también la alzada de la válvula. 

Para un número de revoluciones bajo, el tercer balancín permanece inactivo, hasta que una señal de la unidad de control pone en funcionamiento un actuador hidráulico al cual hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva de diferente geometría. 

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par motor a un régimen bajo que es donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
El hecho de acoplar distinto tipo de geometría de levas, hace que los momentos de apertura y cierre de válvulas varíen también, avanzando la apertura y retrasando el cierre en regímenes altos.

Recorrido excesivo en el freno de mano y en el pedal de freno con tacto correcto

¿Tiene un exceso de recorrido en el pedal de freno con tacto correcto y un exceso de recorrido de freno de mano? Probablemente tenga un problema en el dispositivo de ajuste del tambor de freno.

Debido al desgaste de los forros en las sucesivas acciones de frenado, las zapatas se alejan cada vez más del tambor, alargando el recorrido de trabajo de los bombines y el pedal a la vez que aumenta el tiempo de respuesta de frenado. 

Para compensar el desgaste, se instalan dispositivos de ajuste que corrigen la distancia entre las zapatas y el tambor. Aunque en la actualidad dichos dispositivos son automáticos, en ocasiones pueden combinarse con sistemas de ajuste manual para realizar un ajuste inicial de la distancia entre los elementos de fricción.
Existen múltiples configuraciones pero las más empleadas son las de recuperación de distancia libre mediante cuña, trinquete o sector dentado.

Dispositivo de ajuste de cuña

La compensación del desgaste de las zapatas se realiza aumentando la separación en reposo existente entre ellas mediante una bieleta y una cuña. La bieleta está situada entre ambas zapatas y se desplaza simultáneamente con la zapata secundaria por la acción de un muelle. La cuña se encuentra prisionera entre el extremo contrario de la bieleta y la zapata primaria y está fijada a la parte inferior de esta última por un muelle.

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de AUDI de los modelos A3, A4, A6 y TT

En este post les vamos a exponer las averías típicas en los cuadros de instrumentos de los Audi A3 (98-03), A4 (98-07), A6 (99-05) y TT. Estas averías se producen en los cuadros fabricados por Jaeger y Magneti Marelli.

Los síntomas que presentan pueden ser varios:

• Display LCD no funciona
• Agujas no se mueven
• Agujas se mueven esporádicamente
• La iluminación del cuadro parpadea
• Parte del cuadro sin iluminación
• El cuadro no se enciende
• Movimiento de las agujas irregular, se mueven con oscilaciones

Para verificar que la avería resida en el cuadro de instrumentos y así descartar posibles problemas en la instalación del vehículo se pueden efectuar varias comprobaciones.

Fallo en la suspensión "Adaptativa" de OPEL

No es nada nuevo que diferentes marcas equipen en alguno de sus modelos (normalmente en sus unidades más potentes o equipadas) con suspensiones ¨Inteligentes¨. Haciendo un poco de memoria es en los años 80 cuando se empiezan a equipar los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores, entonces se trabajaba a través de electromotores dando paso más adelante a rápidos sistemas electromagnéticos donde se seleccionaba manualmente (a través de unos pulsadores o teclas) el tipo de suspensión deseada según la situación de marcha.

Se podía elegir entre el modo de amortiguación Suave, Media o Firme. Pero los desarrollos constantes de los fabricantes como Opel han conducido a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la amortiguación ¨CDC¨ (Continuos Damping Control) es decir, que este sistema ¨ADAPTA¨ en cada instante la suspensión dependiendo del piso y conducción de forma automática, aunque cabe resaltar que también dispone de modos de selección manual.

La característica principal de la suspensión adaptativa es que varía la dureza de los amortiguadores a través de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una unidad electrónica. La unidad de control recibe información de varios sensores, estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición del pedal de freno, la velocidad del vehículo y a través de acelerómetros la unidad recibe también información como la aceleración longitudinal, transversal y vertical del vehículo. Con toda esta información la unidad calcula y regula instantáneamente el nivel de dureza de los amortiguadores.