Tecnología híbrida en el Honda Civic IMA

El sistema híbrido del Civic IMA (Integrated Motor Assist o asistencia integrada del motor) se basa en un motor eléctrico situado entre el motor térmico y la entrada del cambio, el cual asiste con un extra de par, con lo que se reducen ostensiblemente los niveles de contaminación del vehículo.

La tecnología híbrida del Civic recupera y convierte la energía que se pierde en deceleraciones y frenadas, acumulándola en forma de electricidad para retornarla asistiendo al motor térmico cuando éste la requiera.

Del motor térmico cabe destacar la utilización de dos bobinas de encendido por cilindro y la utilización del sistema de distribución variable VTEC.

El motor eléctrico funciona a 158 voltios de corriente alterna trifásica, siendo utilizado también para arrancar el motor térmico y como generador para recargar la batería, decir hace funciones de motor de arranque y alternador.

La batería es de 158 voltios y está compuesta de 20 módulos de 6 células cada uno, conectados en serie. Cada una de las células es de 1,32 voltios.

Arquitectura del sistema

A diferencia de su competidor el Toyota Prius, el Honda Civic no puede iniciar la marcha desde parado con el único aporte del motor eléctrico. Es necesario que esté funcionando el motor térmico para poder iniciar la marcha.

Para que el Civic pueda funcionar únicamente impulsado por el motor eléctrico,

Extracción del rotor del motor IMA de Honda

Hoy quiero dedicar este post a describir con detalle el procedimiento para desmontar el rotor del motor IMA. Igualmente, especificar el utillaje necesario para realizarlo y cómo utilizarlo. Así como las llamadas de atención que he considerado importantes a tener en cuenta con respecto a la seguridad para evitar accidentes laborales.

El motor IMA (Integrated Motor Assist) está constituido por dos piezas principales: el estator y el rotor.

• El estator está compuesto por 18 bobinados (seis para cada fase) y es solidario a la carcasa exterior que contiene el conjunto del motor IMA.

• El rotor está compuesto por imanes permanentes naturales muy potentes y su lado posterior está enfrentado al sensor de coordenadas del mismo.

Partiendo de esta construcción, siempre que se vaya a sustituir el motor IMA o el sensor de coordenadas del rotor, será necesario desmontar primero el rotor del motor eléctrico.

Nota: ¡Atención! Queda terminantemente prohibido que esta operación sea realizada por un técnico que tenga implantado un marcapasos o implante electrónico vital, pues los campos magnéticos inutilizan todo tipo de aparatos electrónicos si entran en su campo de acción.

Procedimiento

A continuación se describen ordenadamente los pasos para desmontar el rotor del motor IMA:

1. Una vez que se ha retirado la caja de cambios se puede acceder al conjunto híbrido del grupo motopropulsor (motor IMA + motor térmico). Entonces el primer paso es desmontar el amortiguador de vibraciones del grupo desenroscando los tornillos que lo fijan.

2. A continuación, se retira la tapa cromada que cubre el motor IMA desenroscando también sus tornillos de fijación.

3. Tras haber retirado la tapa cromada se descubre el motor IMA compuesto por su carcasa exterior, el estator con los bobinados de cobre y en el centro el rotor de imanes permanentes.

En este paso hay que retirar tres de los tornillos que fijan el rotor al cigüeñal. Los tornillos se encuentran enroscados en el interior de la cavidad del rotor. A continuación, en las roscas que quedan libres del cigüeñal, se enroscan los pernos guía del utillaje específico para realizar esta operación. La referencia del utillaje genuino de Honda es: 07YAC-PHM0102.

4. Con el utillaje ya preparado, ahora es el momento de enroscar los tres pernos guía en las tres roscas del cigüeñal que han quedado libres.

Una vez que están los tres pernos guía atornillados, ya se puede desenroscar el resto de los tornillos que fijan el rotor al cigüeñal, dado que los pernos guía instalados lo mantienen alineado al cigüeñal y lo sujetan centrado con respecto al estator.

Como se varía el diagrama de distribución en Honda.

Queridos lectores en este articulo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC.

El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles).

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.

Vehículos híbridos-Clasificación parte II

¿Cómo clasificar los vehículos híbridos? ¿ En qué se diferencian?

Siguiendo con la clasificación de los vehículos híbridos, además de haberlos clasificado en función del voltaje de trabajo de la batería y su capacidad, también es interesante clasificarlos dependiendo de su configuración y modo de funcionamiento.

Así podemos obtener tres tipos:

-Híbrido en serie.

-Híbrido en paralelo.

-Híbrido combinado.

En este tipo de clasificación nos fijaremos en la configuración del flujo de energía y la cadena cinemática. Desde que la energía comienza a fluir por la cadena hasta que se transmite a las ruedas. Y de qué forma participan en dicho flujo los motores del vehículo.

-Híbrido en serie.

Una configuración en serie supone que a las ruedas se les aporta energía mecánica únicamente desde un motor, normalmente es el motor eléctrico.

El motor térmico transforma la gasolina en energía eléctrica que se almacena en la batería y después se transmite al motor eléctrico de tracción, que es el único encargado de mover las ruedas. 

En esta configuración la energía se va transmitiendo de un estado a otro siguiendo una única cadena cinemática de manera secuencial. Es decir que las ruedas no podrán ser accionadas a la vez por los dos motores, térmico y eléctrico. 

Primero interviene el motor térmico a modo de grupo electrógeno para que luego pueda intervenir el motor eléctrico para mover el vehículo. Como ejemplos de esta configuración tenemos el OPEL Ampera y el NISSAN Note e-Power (ambos incorporan motores eléctricos con un grupo electrógeno para extender la autonomía).

Igualmente, para regenerar la carga de la batería durante una deceleración, el motor eléctrico se convierte en generador y carga la batería. 

Como estrategia, el motor térmico ahorra combustible y no genera electricidad cuando el flujo de energía se invierte y proviene desde las ruedas hacia la batería.

Como se varía el diagrama de distribución en Honda

Queridos lectores en este artículo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC. 

El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles). 

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC 

El sistema VTEC (Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control), se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Caja de cambios CVT. ¿Qué es? y ¿cómo funciona?

Introducción

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor de forma continua y sin escalonamientos. Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas de cambio convencionales.

Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo disponga de un alto nivel de par motor en el momento del arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de combustión por si solo no puede conseguirlo.

Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han tenido que desarrollar un componente mecánico conocido comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo bien calculado en base a las prestaciones características del motor es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:

1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje del vehículo en cada momento.

2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

La climatización en vehículos eléctricos

Existen pocas diferencias entre un vehículo eléctrico y un vehículo convencional, el conductor accede y conduce el vehículo prácticamente de la misma forma. La principal diferencia recae en repostar combustible o bien enchufar el coche en un punto de recarga para reponer la batería.

Sin embargo, a nivel mecánico el vehículo eléctrico tiene ciertos inconvenientes que hacen que el sistema de climatización sea diferente al de un vehículo normal.

En este post se comenta el funcionamiento de algunos sistemas de climatización de vehículos eléctricos.

Al no disponer de un motor de combustión interna, los fabricantes de vehículos eléctricos deben plantearse:

• Cómo accionar el compresor del A/A: el motor eléctrico no dispone de ninguna polea para la correa de arrastre del compresor. También se ha de tener en cuenta que el motor eléctrico no transmite ningún movimiento rotativo cuando el vehículo está detenido, por ejemplo, en un semáforo (no precisa de ralentí) con lo cual, a pesar de disponer de una polea de accionamiento el compresor no giraría.
• Cómo disponer de una fuente de calor para el radiador de la calefacción: un motor eléctrico trabaja a una temperatura aproximada de 50ºC, que es insuficiente para la calefacción del habitáculo.

 Inicialmente y al igual que en muchos otros vehículos, los vehículos eléctricos no disponían de aire acondicionado. Este se consideraba un lujo.

Actualmente es impensable adquirir un vehículo sin esta comodidad, así pues en el bucle frío se utilizan los mismos componentes que en un vehículo convencional (compresor, condensador, válvula de expansión, evaporador…) con la diferencia de que el compresor es activado a través de un motor eléctrico albergado en su interior.

A pesar de que no necesita ninguna correa de accionamiento, su ubicación sigue siendo en el vano motor con el fin de evitar vibraciones en el interior del habitáculo.

Sistema de frenos en vehículos híbridos

En este artículo voy a tratar el sistema de frenos hidráulico que utiliza el honda Civic HIBRIDO. La ubicación de los componentes es la siguiente:

Sensor recorrido pedal
Este sensor es el encargado de informar del recorrido del pedal de freno a la unidad del sistema de frenado (ECU del servofreno) para que pueda determinar si la solicitud de desaceleración solicitada por el conductor se puede satisfacer mediante el freno regenerativo únicamente, o bien se debe de combinar el freno hidráulico con el regenerativo.

Simulador de recorrido, integrado en la Unidad y ECU del servo

La misión de este componente es la de proporcionar al conductor una sensación normal en el pedal de freno, debido a que parte de la fuerza del frenado se debe efectuar mediante el motor eléctrico de alta tensión ubicado entre motor y caja de cambios (sistema hibrido). Este simulador es quien activa el paso al regulador de forma mecánica según se aplica presión al pedal del freno.

Electroválvulas

El control del sistema se efectúa mediante cuatro electroválvulas, las cuales son activadas por la unidad del servofreno. En caso de avería de alguna de ellas, se registrara una memoria de averías y se funciona de un modo tradicional.

Sensores de presión
Existen tres sensores de presión en el conjunto del servofreno:
- Sensor P-ACC, que informa de la presión del acumulador.
- Sensor P-REG, que informa de la presión procedente del regulador.
- Sensor P-MC, que informa de la presión que se aplica al cilindro maestro

Unidad de accionamiento
La unidad de accionamiento está situada junto a la torreta de suspensión delantera derecha. Está formada por un motor eléctrico, una bomba radial de tres pistones y un acumulador. Su misión es la de generar la presión de asistencia del circuito de frenado.

Unidad ABS y VSA
La unidad de ABS funciona de forma similar a la de cualquier vehículo, no interviniendo en nada en la gestión del sistema de frenado mientras no se necesite evitar un bloqueo de rueda.

Dependiendo versión nos podremos encontrar que la unidad de ABS incorpora un sistema de control de la estabilidad, denominado por la marca VSA (Asistencia a la estabilidad del vehículo).

Espero haber transmitido el funcionamiento básico de este sistema de frenos, donde la neumática no interviene en la asistencia a la frenada.
Atentamente.

Funcionamiento i-VTEC IMA

El i-VTEC IMA del motor híbrido de Honda de nueva generación, cuenta con un sistema de funcionamiento de la apertura y cierre de válvulas de tres etapas. Estas etapas son, VTEC alto, VTEC bajo y Cilindro a ralentí. Cada una de estas etapas es activada en función de las revoluciones del motor y del estado de funcionamiento del sistema IMA.

 Este sistema combina la tecnología ya desarrollada con la incorporación de dos electroválvulas  y un eje de balancines de tres conductos, para accionar las tres etapas de funcionamiento del i-VTEC. 

La electroválvula 1 se utiliza para cambiar el funcionamiento de VTEC alto a VTEC bajo. Las dos electroválvulas activadas se utilizan para el funcionamiento de Cilindro a ralentí.

SISTEMA HEAD – UP DISPLAY (HUD) o lo que es lo mismo, ¨Información sin distracción¨

Aunque no es una novedad en el mundo de la automoción, los inicios de los sistemas HUD los encontramos en los cazas de combate del ejército. 

Esta tecnología se basa en la reflexión de distintas informaciones en el vidrio de la cabina de los cazas o como en los sistemas más avanzados HMD donde la información aparece en la propia visera del casco o bien en una lente frente a unos de los ojos del piloto.

Actualmente, los fabricantes están adoptando la tecnología HDU en varios de sus modelos, ya sea cómo opción o de serie. 

La función del sistema HUD en el automóvil (prácticamente es igual que en la aviación) es la de proyectar en este caso en el parabrisas o sobre una lámina transparente la información sobre datos básicos del vehículo como la velocidad, revoluciones del motor, nivel de combustible, etc. también señales de tráfico e incluso datos de navegación y telefonía. 

Este sistema permite que el conductor asimile la información más rápidamente y se reduzcan las ocasiones en la que tenga que apartar la visión de la carretera, consiguiendo una información sin distracción, evitando a la misma vez reducir la fatiga ocular, ya que los ojos deben hacer menos esfuerzos a la hora de enfocar los datos mostrados, con lo que se mejora un poco más la seguridad en la conducción.

Cómo se comenta al principio del post, el sistema HUD no es una tecnología reciente, en el automóvil fue en Estados Unidos donde la marca General Motors ya aplicó el sistema HUD en el año 1988 en uno de sus modelos y en 1998 utiliza por primera vez un sistema monocromo a color (un solo color, sin matices ni degradados) donde los colores más utilizados son el blanco, azul, verde o naranja cómo en el modelo Cadillac De Ville y en el Chevrolet Corvette. 

En Europa se utilizó por primera vez en un BMW serie 5 en el año 2003, el cuál utiliza un sistema con diferentes combinaciones en varios colores que rápidamente otros fabricantes cómo Toyota, Lexus, Honda y el grupo PSA instalaron en algunos de sus modelos.

TOYOTA                                                                      PSA

Sistema VTEC

Las exigencias que se plantean en los motores de combustión interna son cada vez mayores debido a las necesidades de disponer de más potencia y par motor, y por otro lado reducir consumo de combustible para poder cumplir con las normativas legales que cada vez son más estrictas en materia anticontaminación.

En abril de 1989, la marca japonesa Honda introduce en el mercado el sistema de distribución variable de válvulas del motor, denominado VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.

La principal idea pasa para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de cuatro tiempos de combustión interna. El diseño utiliza dos perfiles de levas para cada válvula y selecciona electrónicamente entre estos, para variar el diagrama de distribución.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC

Este sistema de distribución variable utiliza una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Cuando esta leva trabaja se produce la variación del diagrama de distribución al ser esta de un perfil, en el cual se regula la fase de apertura y también la alzada de la válvula. 

Para un número de revoluciones bajo, el tercer balancín permanece inactivo, hasta que una señal de la unidad de control pone en funcionamiento un actuador hidráulico al cual hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva de diferente geometría. 

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par motor a un régimen bajo que es donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
El hecho de acoplar distinto tipo de geometría de levas, hace que los momentos de apertura y cierre de válvulas varíen también, avanzando la apertura y retrasando el cierre en regímenes altos.

Las grandes marcas se vuelcan en internet para captar clientes ¿Y tú?

Captar clientes es la principal preocupación para las grandes y pequeñas empresas en el sector de la automoción en este delicado momento de crisis.

Las grandes marcas están apostando por Internet para llevar a los clientes a los concesionarios, prueba de ello es el gran cambio que podemos ver en muchas de las webs de los principales fabricantes de automóviles.

Si nos fijamos en la web de Seat vemos además de un diseño claro con todos los modelos a 1 solo clic de ratón, la posibilidad de solicitar la prueba de cualquier vehículo Seat con sólo rellenar un formulario. Además otros servicios online como configurador de vehículo a la carta, financiación, catálogos, post-venta etc. ofrecen un cómodo sistema para abastecer al usuario de toda la información necesaria (y conseguir sus datos de contacto) con el objetivo de atraer al público internauta hasta el concesionario.

  

Web de Seat con ficha de solicitud paraprueba de vehículo

Los mismos servicios online los podemos encontrar si nos dejamos caer por la web de Toyota, Nissan, Peugeot, Citroën, BMW, Honda, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz o Ford.

Además de tener la web a punto para “cazar“ clientes, estas empresas dedican un amplio

Historia del motor de combustión interna

El motor de combustión interna se entiende como una evolución de la máquina de vapor. A diferencia de este último, el cual aprovecha la presión del vapor de agua que se genera por una combustión externa, el trabajo se obtiene por la combustión interna de una mezcla de aire y combustible.

Vehículos híbridos - Clasificación

¿CÓMO CLASIFICAR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS? ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN?

En general, podemos definir los vehículos híbridos como aquellos que están provistos de dos tipos de motores destinados a participar en el sistema de tracción-propulsión. 

Y además, son capaces de generar energía a partir de la deceleración del propio vehículo para acumularla. 

En la mayoría de los casos se trata de combinar un motor térmico con un motor eléctrico. El motor térmico tiene como objetivo aportar la potencia al sistema de tracción aumentando la velocidad del vehículo cuando ya está lanzado, mientras que el motor eléctrico se encarga de aportar el par motor y su misión es comenzar la aceleración del vehículo desde cero.

Aunque el vehículo híbrido se haya puesto actualmente en auge, es necesario recordar que esta idea tecnológica es tan antigua como la historia del propio automóvil. 

El primer vehículo híbrido constatado apareció en el año 1900, fue el Lohner-Porche Mixte hybrid que montaba un motor eléctrico en cada rueda delantera mientras que las traseras eran propulsadas por un motor de explosión.

Este modelo de Porche incorpora una batería de 90 voltios y 20 Amperios, Aportando una potencia máxima de 1.8KW al motor explosión

¿POR QUÉ UN VEHÍCULO HÍBRIDO?

El propósito de combinar un motor térmico con un motor eléctrico es para conseguir una mayor eficiencia, puesto que el sistema eléctrico puede acumular la energía procedente de las frenadas en forma eléctrica y acumularla en una batería. 

Mientras que en los vehículos con motor térmico esta energía se pierde en forma de calor procedente del roce entre las pastillas de freno y los discos, además del calor generado por los rozamientos de las partes móviles del motor térmico cuando éste retiene el vehículo en deceleración.

La energía eléctrica acumulada en la batería procedente de las frenadas servirá para aportar fuerza de tracción durante las aceleraciones. 

Esta estrategia de funcionamiento supone un claro ahorro de energía, sobre todo cuando las condiciones de circulación requieren de múltiples deceleraciones y aceleraciones (circulación en tráfico denso, entre semáforos, glorietas, etc). Sin embargo, deja de ser beneficiosa a velocidades constantes en un escenario de conducción plano y sin desniveles.

Recarga de vehículos eléctricos

Recarga de vehículo eléctrico

La principal ventaja de un vehículo eléctrico, es que no emite ningún gas contaminante durante su funcionamiento.

Hay estudios que demuestran que con la introducción de 1.000 vehículos eléctricos en una ciudad, se dejarían de emitir 30.000 kg anuales de gases contaminantes y más de 2 toneladas de CO₂.

El principal inconveniente de estos vehículos es que son caros y su autonomía suele ser corta (100 km aproximadamente).

Otro problema que se presenta tras adquirir un vehículo eléctrico es dónde enchufarlo para recargar su batería. En las vías urbanas todavía no hay suficientes puntos de recarga y necesitamos por lo menos, un punto de recarga habitual adaptado para conectar un SAVE (Sistema Alimentación Vehículo Eléctrico).

Infraestructura doméstica

Cada tipo de batería necesita una recarga específica. Esto nos da a entender que en el mercado existe una gran variedad de cargadores diferentes siendo necesario consultar al fabricante cuál es el más adecuado para nuestro vehículo.

Cuanta más potencia eléctrica tengamos contratada, menor será el tiempo empleado para la recarga de la batería.

En función de la potencia eléctrica disponible, podemos definir tres tipos de recarga: