martes, 26 de enero de 2016

Hacia un transporte sostenible

Con la aparición de los vehículos eléctricos se intuyó que la evolución en el sector, para dejar a un lado los combustibles fósiles, iría por esa línea.


La mayor desventaja está en la autonomía que dichos vehículos tienen a día de hoy  y en las infraestructuras que dispongan las distintas administraciones para dotar las ciudades y carreteras de estaciones de carga para las baterías de los mismos.


Siemens (grupo industrial y tecnológico alemán) conjuntamente con el fabricante de camiones sueco Scania, construirán la primera autopista eléctrica en Suecia. 

La Administración de Transporte de Suecia, con el fin de minimizar la dependencia de combustibles fósiles para el transporte de mercancías por carretera, adjudicó el contrato al Condado de Gävleborg.
El proyecto tiene un coste de más de 9 millones de dólares de los cuales casi 6 provienen de inversiones privadas.

jueves, 21 de enero de 2016

Sistema de gestión de motor Simos PCR 2.1, Bomba de alta.

Introducción
En los motores diesel del grupo VAG en la versión 1.6 CAYC se utiliza este sistema de  gestión electrónica de la inyección de combustible que se realiza a través de un sistema Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La bomba de alta presión es impulsada por la distribución y los inyectores son piezoeléctricos. La unidad de mando del motor controla y regula la presión y dosificación de combustible. En este capítulo hablaremos de la bomba de alta presión.





Bomba de alta presión de combustible

Está fijada en la parte delantera derecha del motor y es arrastrada por la correa de distribución. Es una bomba de dos émbolos que trabaja con presiones máximas de 1.600 bar.


Incorpora una bomba mecánica previa adosada y movida por el mismo eje, para aumentar la presión que viene de la electrobomba de combustible a una  presión interna de 5 bares, de esta forma abastece a los émbolos de alta presión para los diferentes estados de carga y  funcionamiento del sistema. 

martes, 19 de enero de 2016

La contaminación diésel

Numerosos son los estudios publicados la última década que informan sobre los elevados niveles de contaminación generados por los motores diésel  y sus posibles consecuencias.


El escándalo público y la polémica, sin embargo, son cosa de los últimos meses. Claramente incentivados por la irresponsabilidad y mala praxis demostrada por el grupo VW al homologar algunos de sus motores diésel con un software específico para los test anticontaminación , multitud de medios de comunicación especializados han indagado en el tema y los resultados no se  han hecho esperar. 


Las emisiones tóxicas de los vehículos diésel en condiciones de funcionamiento real superan y multiplican varias veces las cantidades “previstas” y los valores máximos homologados.
A día de hoy  casi se podría afirmar que el problema es algo generalizado que engloba a prácticamente todos los fabricantes. En la mayoría de los casos se han aprovechado los pequeños vacíos legales existentes en las pruebas de homologación para lograr superar los test de emisiones y obtener los datos de consumo / emisiones oficiales, que por otro lado suelen ser los que se publicitan.
Pequeñas tretas tales como aumentar la presión de los neumáticos, desconectar todos los consumidores eléctricos incluida la servodirección, utilizar lubricantes específicos … se unen a un ciclo de prueba sobre rodillos que poco tiene que ver con las condiciones reales de circulación, ni en carretera ni en ciudad.


De este modo se ha maquillado una realidad que los habitantes de las principales capitales Europeas llevan padeciendo ya  algunos años. El smog fotoquímico, ese manto entre marrón y gris que se ve sobre las ciudades, tan solo es la parte visible de un peligro invisible pero muy real, los elevados niveles de óxidos de nitrógeno ( NOx) producidos por los motores Diesel.

En los últimos tiempos se ha promovido la renovación del parque móvil y su sustitución por vehículos diésel por parte de las autoridades en varios países en forma de incentivos y ayudas a la compra. La menor cantidad de CO2/km emitido ha sido el factor determinante y la lucha contra el recalentamiento global el objetivo. Se ha “vendido” el vehículo diésel como más respetuoso con el medio ambiente que el de gasolina, lo cual no deja de ser una verdad a medias, y no del todo verdad.
La realidad de la revolución diésel  es mucho más peligrosa de lo esperado y debemos conocer el por qué.

jueves, 14 de enero de 2016

Tipos de supensión activa (II). Neumática para el Audi A8



Neumática del Audi A8

Una suspensión neumática permite adaptar la carrocería a diferentes alturas según las necesidades de la marcha, también facilita la adecuación de la suspensión y la amortiguación al diseño del pavimento y al estilo de conducción.

Esta suspensión destaca por su alta flexibilidad, buena absorción de las oscilaciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener la distancia del chasis respecto a la superficie de la calzada, indistintamente de la carga presente en el vehículo.

Con la ayuda de unos sensores verticales de aceleración en la carrocería, este modelo de suspensión reconoce la configuración del terreno. A partir de la velocidad del vehículo y el ángulo de viraje se logra calcular el estilo de conducción.

Existen diferentes programas de amortiguación que se pueden seleccionar, auto, confort y deportivo. Cada uno de ellos se activa en función de las condiciones de la carretera y el deseo del conductor, contribuyendo en el confort y la seguridad de conducción. La suspensión neumática con amortiguación adaptativa permite a su vez la regulación de cada amortiguador de forma independiente.

miércoles, 13 de enero de 2016

Ruidos en caja de cambios al insertar la 5ª velocidad

En este post se muestra una avería que provoca que el vehículo presente un ruido en la zona de la caja de velocidades al  rodar por carretera incluso hace que la 5ª velocidad no se pueda insertar.


Modelos afectados

A continuación se muestran los modelos que pueden llegar a ser afectados:
  • VW GOLF V
  • AUDI A3
  • SKODA OCTAVIA

Síntomas
  • Ruidos en la zona el cambio de marchas al circular el vehículo, independientemente de la velocidad a la que se circule.
  • Problemas para insertar la 5ª velocidad.
  • Perdida de aceite caja de cambios.

jueves, 7 de enero de 2016

¿Qué es la distribución desmodrómica?

La distribución en un motor de combustión se encarga de sincronizar el movimiento de los pistones con la apertura de las válvulas de admisión y escape, permitiendo su correcto funcionamiento.





Si nos centramos en los árboles de levas, estos permiten abrir y determinar el tiempo de apertura de las válvulas del motor, afectando en gran medida a las características del motor como el par o la potencia.

En la mayoría de casos actuales, independientemente de que un motor disponga de distribución variable o no, el funcionamiento de las válvulas es el mismo.




El motor dispone de uno o varios árboles de levas que se encargan de empujar las válvulas, abriéndolas mientras que un muelle se encarga de cerrarlas en el momento que la leva deja de hacer fuerza.


Este sistema resulta fácil de producir y en la mayoría de casos, no necesita de un mantenimiento exhaustivo para su correcto funcionamiento. Sin embargo, este sistema tiene un inconveniente.

Cuando el motor trabaja a altas revoluciones, la velocidad de apertura de las válvulas es tan alta que el muelle no llega a cerrar la válvula por completo antes de que la leva vuelva a empujarla, produciendo el llamado rebote o flotación de las válvulas y ocasionando una disminución en el rendimiento del motor.

martes, 5 de enero de 2016

El AdBlue (parte II)

Después de habernos iniciado en el tema anteriormente en este blog (consultar “El AdBlue, ahora también para turismos”), en esta ocasión, pretendemos profundizar en la estructura y funcionamiento del sistema analizando como lo han implantado los diferentes fabricantes en sus vehículos.


Cada constructor “bautiza” su sistema de tratamiento de NOx para el motor diésel con una denominación comercial, normalmente bajo el paraguas de la palabra “Blue”.

Cabe mencionar que algunas marcas como Seat, Audi y Volkswagen no le asignan ninguna denominación que sea visible en los anagramas que incorpora el vehículo.

El agente reductor:
Como ya se apuntó en ocasiones anteriores, el agente reductor AdBlue se basa en una solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea y un 67,5% de agua. No es un compuesto peligroso para las personas ni para el medioambiente.
Pero dentro de las particularidades de este producto destacamos dos singularidades potencialmente susceptibles a generar problemas:
- Por su alto porcentaje en agua se congela a -11ºC.
- En contacto con el aire el Adblue tiende a cristalizar pudiendo provocar obstrucciones en tuberías y conductos.

Síntesis del funcionamiento:
Como ya saben, el agente reductor AdBlue se dosifica directamente en el tubo de escape gracias a un inyector eléctrico. Con la temperatura del escape, el aditivo se transforma en amoníaco y entra en el catalizador de reducción SCR. Este se encarga de eliminar los NOx mediante a una reacción química transformándolos en nitrógeno y agua. La sonda NOx ubicada a la salida del SCR y verifica que no hay presencia de óxidos nítricos a la salida del mismo. 

El AdBlue (parte II)


Particularidades del sistema
Línea de escape:
En la línea de escape, los fabricantes suelen utilizar la misma estructura (inyector, Filtro de partículas y SCR). Aquí hallamos una diferencia con el grupo francés PSA, ellos montan primero el SCR y después el filtro de partículas. 

El AdBlue (parte II)
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