miércoles, 29 de octubre de 2014

El AdBlue, ahora también para turismos

El pasado 1 de septiembre de 2014 entró en vigor la normativa europea de anticontaminación Euro VI, y en esta ocasión hay novedades en materia de reducción de emisiones para vehículos ligeros con motor diésel.

Fíjense donde está el cambio:

Comparativa entre la normativa EURO V y EURO VI
Comparativa entre la normativa EURO V y EURO VI
Como se observa en los gráficos la nueva normativa EURO VI ha evolucionado con el objetivo de  reducir sustancialmente los óxidos de nitrógeno (NOx).

Los óxidos de nitrógeno (NOx) y el motor diésel

El motor diésel,debido a las características de su funcionamiento es un especialista en generar NOx ya que este gas se genera bajo situaciones de alta presión y elevada temperatura.

Desde hace ya unos años, se utilizan sistemas de tratamiento para los gases de escape, uno de los más conocidos por los profesionales del sector es el sistema de recirculación de gases de escape EGR, que justamente consiste en reducir la creación de óxidos de nitrógeno (NOx), introduciendo gases quemados del escape hacia el interior del cilindro.

Con los nuevos límites de emisiones requeridos por la EURO VI, muchos motores (especialmente los de mayor cilindrada) no consiguen lograr el objetivo que exige la normativa.

El AdBlue, la solución para los NOx

Esta tecnología se inició en el sector del vehículo industrial, agrícola y maquinaria pesada, actualmente el mismo sistema (salvando pequeñas diferencias) se implanta en turismos y vehículos comerciales ligeros.

El AdBlue es un aditivo en forma de solución acuosa, compuesto por un 32’5 de urea y un 67’5 de agua. No es un producto inflamable, es seguro de manipular y en general no es una sustancia peligrosa para las personas ni para el medio ambiente.

Los componentes:

Depósito de aditivo: con una capacidad de aproximadamente 20 litros, se suele ubicar en los bajos del vehículo al lado del depósito de combustible, también lo podemos encontrar aprovechando el hueco que deja la rueda de repuesto.

Internamente este depósito integra una bomba, un aforador y un sistema de calefacción eléctrico.

Inyector: está instalado en la línea de escape, es controlado eléctricamente por la unidad de control y se encarga de dosificar el aditivo directamente en el interior del escape.



Catalizador SCR: se trata de un catalizador de reducción “SelectionCatalyticReduction”, es un monolito cerámico intercalado en el tubo de escape que puede estar ubicado antes o después del filtro de partículas indistintamente.

Catalizador SCR
Catalizador SCR

Atención! 

El catalizador SCR no tiene nada que ver con el filtro de partículas:

El Filtro de partículas (FAP) se encarga de eliminar las partículas.

El Catalizador (SCR) se encarga de eliminar los NOx.

Es el responsable de favorecer la reacción química que eliminará los óxidos de nitrógeno generados por la combustión del gasóleo.
                                     
Sensor de óxido nítrico (NOx): se trata de una sonda capaz de detectar la presencia de NOx. Se instala después del catalizador SCR y verifica que no hay presencia de NOx a la salida de este.

Si el sistema AdBlue presenta alguna disfunción y se emanan NOx, el sensor los detecta informando así a la unidad de control del sistema.


Sensor de óxido nítrico
Sensor de óxido nítrico


El sensor NOx integra un módulo electrónico (conjunto indisociable).

Unidad de control: es la unidad electrónica que gestiona el sistema. A diferencia de los vehículos industriales y agrícolas dónde se presenta como unidad independiente, en el vehículo de turismo las funciones de gestión del AdBlue se integran en la misma unidad de control motor.

Funcionamiento:

Realmente el funcionamiento es bastante simple y no entraña demasiadas complicaciones.
El proceso se pone en marcha cuando el escape está caliente (aproximadamente 200ºC), a partir de ese momento la unidad de control activa la bomba eléctrica de suministro de aditivo (dispuesta dentro del depósito) garantizando así la correcta alimentación de aditivo hasta el inyector.

Cuando la unidad activa el mando eléctrico del inyector este dosifica la cantidad necesaria dentro de la línea de escape (aprox. 1 litro de aditivo cada 1000 km).

En el escape tiene lugar una reacción química y el aditivo (AdBlue) sufre una transformación que como resultado produce amoníaco (NH3).

Los gases de escape y el amoniaco (NH3) entran en el catalizador de reducción (SCR), el amoniaco reacciona con los óxidos de nitrógeno (NOx) y  los transforma en nitrógeno y agua. 

Ajustes del sistema:

Inevitablemente el depósito de aditivo se vacía conforme se van sumando kilómetros, el usuario del vehículo será informado mediante un mensaje en el cuadro de instrumentos que varía en función de la autonomía. 

Mensajes AdBlue en el cuadro de instrumentos
Mensajes AdBlue en el cuadro de instrumentos

Como ven, si el conductor hace caso omiso a la advertencia, incluso se llega a prohibir el arranque del motor.

Dependiendo de fabricantes y en función del nivel de aviso al que se haya llegado, es habitual tener que resetear el sistema mediante un útil de diagnosis apropiado (después de realizar la operación de relleno el depósito de aditivo).

Rellenado del depósito de adBlue y reseteo del sistema






7 comentarios:

  1. muy muy muy bien explicado.

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    1. muy bueno me gusto

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    2. Quiero agradecer la publicación de esta información que me ha ayudado a poder comprender que es lo que esta pasando con mi vehiculo y que ocurre en varios países de la UE con algunos modelos de la Seat, en concreto con el SEAT Alhambra del 2011, donde son ya numerosos usuarios que han tenido que pasar por el taller para cambiar o bien el sensor Nox, o la unidad de control, todo relacionado por un mal funcionamiento del dispositivo del Adblue que no reconoce que el deposito tiene suficiente liquido Adblue, por lo que la cuenta atrás para el posible paro del motor se activa. A todos los usuarios que tengan un problema similar les animo a que lo denuncien ya que es un problema de fabricación y que investiguen poniendo en varios idiomas este problema, podrán observar que no son los únicos, sino que se multiplican los casos. Casos en Alemania, UK, Francia son los mas conocidos.
      Gracias de nuevo por la información.
      Firmado Susana Romani

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  2. nunca terminaremos de aprender, muy bien explicado, asi cuando pregunten los clientes (que quieren que se le explique las averias, no solo repararselas), estaremos a la altura, gracias

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  3. Me ha ocurrido lo mismo exactamente con un Audi Q5. Primero me da fallo de falta de ADblue estando el depósito lleno. Al poco tiempo el fallo del sistema de de control de gases. Resultado cambio de la sonda NOx , con IVA cuesta unos 900 en el servicio técnico Oficial.

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  4. Totalmente de acuerdo , tengo un Audi Q5 y me dió fallo de falta de Adblue estando el depósito lleno, al poco tiempo fallo del sistema de control de gases y como solución cambio de la sonda NOx coste material de la sustitución 700 € en números redondos.

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  5. Totalmente de acuerdo , tengo un Audi Q5 y me dió fallo de falta de Adblue estando el depósito lleno, al poco tiempo fallo del sistema de control de gases y como solución cambio de la sonda NOx coste material de la sustitución 700 € en números redondos.

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