viernes, 18 de octubre de 2019

Ciclo MILLER

Observamos un avance imparable en la eficiencia de los motores. Nos exigen cumplir unas normas cada vez más restrictivas por lo cual debemos construir motores muy eficientes. Los fabricantes pueden optar por implementar diferentes tecnologías, como reducción de cilindros, reducción de peso…



También podemos trabajar sobre los ciclos de los motores cuatro tiempos para conseguir mejorar la eficiencia del motor, por ejemplo, lo vemos en motores gasolina de ciclo atkinson, modificando el tiempo de admisión y así mejorando la eficiencia en motores. Normalmente se montan en vehículos híbridos y sin turbo.

Otra opción para mejorar el rendimiento es combinar la sobrealimentación junto con el control del cierre sobre las válvulas de admisión y aquí es dónde aparece el ciclo Miller.

Patentado en 1957 por el ingeniero norteamericano Ralph Miller, lo que se intenta es aumentar la relación de compresión cambiando las aberturas y cierre de las válvulas junto con un compresor del aire de admisión.

Podemos encontrar el ciclo Miller en motores industriales diésel como por ejemplo el motor 520 de SCANIA. También en motores gasolina como MAZDA o el fabricante SUBARU.


Nosotros nos centraremos en el motor 1.5 TSI de Volkswagen que utiliza también el ciclo Miller para mejorar su eficiencia.

viernes, 11 de octubre de 2019

Avería eje primario en Audi A4 B8

En este nuevo post hablaremos de un tipo de avería producida en un Audi A4 con carrocería B8, el cual equipa cambio manual KXP con denominación 0B1/0B2. Este tipo de avería, produce ruidos tanto al pisar el embrague como al mantenerlo apretado. Se trata de una avería derivada del cojinete de empuje.

Para actuar sobre los muelles del embrague y realizar el desembrague, es necesario interponer, entre el plato que gira junto con los muelles y la palanca accionada por el pedal, un cojinete que deberá absorber la carga axial de reacción de los muelles y permitir la rotación.


El fabricante Luk del grupo Schaeffler especialista en componentes del sistema de embrague, recomienda que se deben sustituir los cojinetes de desembrague siempre que se realicen operaciones de reparación, dado que estos están sometidos a esfuerzos constantemente.

SÍNTOMAS


• Fuerte ruido metálico con el embrague apretado: Con el embrague pisado se escuchan ruidos desde la zona de la campana del cambio.

• Fuerte ruido metálico al apretar el embrague: Al apretar el embrague se escuchan fuertes ruidos desde la zona de la campana del cambio.

Ambos síntomas se producen exclusivamente con el motor en marcha.

ANTECENTES TÉCNICOS

• Si el embrague no está pisado, el módulo del embrague y el eje de entrada del cambio giran con el mismo número de revoluciones. Si el embrague está pisado, el módulo del embrague se tuerce frente al eje de entrada del cambio. El movimiento relativo es posible gracias al cojinete en el volante bimasaLos ruidos se pueden producir por daños en el cojinete y/o en la superficie del eje de entrada del cambio.

• Si el disco de arranque del volante bimasa está desgastado, al embragar rasca la masa secundaria en la tapa de la masa primaria y origina estos ruidos.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Comprobar si el cojinete del volante bimasa y/o el eje de entrada del cambio están dañados.

• Cojinete volante bimasa (visibles huellas de óxido por fricción):

Al evaluar el volante bimasa rogamos observen también la información técnica del fabricante respecto a, “reclamaciones en la zona del embrague” (juego en todas las direcciones, cantidad de rodillos, etc)
El eje de entrada del cambio puede sufrir daños por un cojinete dañado en el volante bimasa.

Eliminar la grasa y limpiar la superficie del eje de entrada del cambio y comprobar la existencia de huellas perceptibles.
Si la superficie del eje de entrada del cambio está perceptiblemente dañada, reparar el cojinete del volante bimasa y el eje de entrada del cambio según el Manual de reparaciones.

Además, comprobar el historial de reparaciones según las reclamaciones en relación con el tema “cambio de marchas en frío, reducción 2->1”. Si existe un código de averías al sustituir el eje de entrada, se sustituyen además las siguientes piezas:

• Rueda 1ª marcha 0B1.311.250.E o D:-> Advertencia: Observar el emparejado de eje-rueda (identificativo del cambio)

• Aro sincronizador 1ª marcha 0B1.311.247.A

• Aro intermedio 1ª marcha 01X.311.259.G

Si aparece la indicación: “Ejes de entrada y salida, descomponer y ensamblar, no está previsto en estos momentos”, seleccionar en el Manual de reparaciones:

• Transmisión: “Reparación – cambio 0BX de 6 velocidades…”.

Si se sustituye el eje de entrada del cambio, observar la existencia del tapón de cierre:

• Si falta dicho tapón, se puede escapar el aceite del cambio y penetrar en la campana del cambio.

martes, 1 de octubre de 2019

Tecnología Skyactiv-X

La tecnología Skyactiv es la estrategia de desarrollo de vehículos seguida por el fabricante Mazda desde el año 2011. Pese a que dicha tecnología se emplea en todos los apartados del automóvil, destaca especialmente en cuanto a los propulsores; siguiendo a contracorriente la moda del downsizing y diseñando motores diésel que aprueban la norma Euro 6c sin necesidad de aditivos así como motores gasolina que no requieren de sobrealimentación para competir en eficiencia.
Motores Skyactiv-D y Skyactiv-G

Con la segunda generación de motores Skyactiv, Mazda se propuso aumentar la eficiencia de sus propulsores hasta un 30% y lo ha conseguido con su motor Skyactiv-X; un propulsor de gasolina que funciona mediante encendido por compresión controlado por bujía (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI).
 Motor Skyactiv-X

Encendido por compresión controlado por bujía (SPCCI)

El encendido por compresión supone una mayor eficiencia respecto al encendido por bujía, pues la combustión se realiza de forma homogénea y rápida en toda la cámara con lo que se aprovecha en mayor medida la energía generada para desplazar el pistón y se producen menos pérdidas por transferencia de calor a las paredes del cilindro.

Debido a ello, diversos fabricantes llevan años investigando este tipo de combustión en motores gasolina y en 2007 General Motors (GM) presentó el primer prototipo de encendido por compresión (denominado HCCI), aunque nunca llegó a producción. Esto fue debido a tres problemas adyacentes a este tipo de encendido:

viernes, 27 de septiembre de 2019

Sensor inductivo de revoluciones

Los sensores magnéticos basan su funcionamiento en la inducción magnética. Se conoce como tal al fenómeno que origina una fuerza electromotriz cuando se expone un conductor eléctrico a un campo magnético variable o cuando se desplaza un conductor eléctrico dentro de un campo magnético fijo. De este modo, se genera en el conductor una diferencia de potencial capaz de generar una corriente eléctrica inducida.
Los sensores inductivos son sensores que generan corriente por el principio electromagnético. Este tipo de sensores son utilizados para conocer las revoluciones a las que gira un elemento, siendo habituales tanto en los sistemas de gestión del motor (sensores de árboles de levas y sensores de revoluciones / PMS del motor) como en sistemas de antibloqueo de ruedas ABS (sensor de giro de rueda) principalmente.

Los sensores inductivos están constituidos por los elementos siguientes.
En los sensores inductivos destinados a la gestión de motor, además de conocer las revoluciones a las que gira el árbol de levas o el cigüeñal, es necesario saber el momento en el que el pistón se encuentra en punto muerto superior (PMS). Para conseguirlo, se modifican uno o varios dientes de la corona dentada creando una variación en la señal que la unidad de control es capaz de reconocer y procesar.

En el siguiente vídeo os dejamos una explicación sobre las señales que emite el sensor inductivo de revoluciones, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
La comprobación del sensor puede realizarse de dos formas:

• Estática: son aquellas comprobaciones que se realizan sin que el sensor esté trabajando y se realizan para verificar las condiciones internas del sensor.

• Dinámica: son aquellas comprobaciones que se realizan mientras el sensor se encuentra trabajando y se realizan para verificar tanto la correcta alimentación del sensor como para verificar que la señal enviada por el sensor es correcta. Para realizar comprobaciones dinámicas de un sensor inductivo, el elemento sobre el cual se realiza la medición por parte del sensor debe encontrarse en movimiento.

Cabe destacar que para una correcta diagnosis y comprobación de un sensor es imperativo consultar los datos de comprobación del sensor proporcionados por el fabricante.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.










































domingo, 22 de septiembre de 2019

Problemas frecuentes en el cuadro de instrumentos de Nissan Terrano II R20

En este post les hablaremos de las averías más frecuentes que presenta el cuadro de instrumentos de los modelos Nissan Terrano II comprendidos entre el año 2000 y el año 2004.

El cuadro de instrumentos del que hablamos es principalmente de tipo analógico, como se ve por los distintos marcadores en forma de reloj: el marcador RPM, el de la velocidad, el del combustible y el de la temperatura del motor. Sin embargo, no es puramente analógico, ya que tiene componentes digitales como el microcontrolador o CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit, Unidad Central de Procesamiento), y la pantalla central del cuadro, que muestra el cuentakilómetros total y parcial, la hora, etc.… También contiene una serie de testigos lumínicos, más conocidos como chivatos, que también son digitales.

Para que todos estos indicadores, tanto los digitales, como los analógicos, funcionen correctamente, la electrónica del cuadro de instrumentos integra una serie de componentes de control o controladores, también llamados drivers, gestionados por la CPU, gracias a un software específico. Esta CPU y su software son los encargados de recibir las señales emitidas por los distintos sensores del vehículo, procesarlas y enviar las órdenes pertinentes a los controladores o drivers para que éstos, a su vez, las ejecuten, mostrando los distintos parámetros en los marcadores del cuadro de instrumentos

Estos son los síntomas más comunes que podemos observar:


 Las agujas se mueven esporádicamente
 Las agujas no funcionan
 La pantalla central no se ve
 La pantalla central se ve mal

miércoles, 18 de septiembre de 2019

Comprobaciones del sistema de encendido motor diésel

En una entrada anterior os hablamos de las comprobaciones del sistema de encendido con motor gasolina, hoy trataremos el sistema de encendido en un motor diésel.
El sistema de encendido en el motor diésel, es completamente diferente al del motor gasolina, tanto la estructura como los componentes son diferentes. Este sistema suprime la bobina y es gestionado directamente a través de una unidad de mando. El sistema de encendido diésel consta de:

•Bujías de precalentamiento: También conocidas como bujías de incandescencia o calentadores. Es el elemento encargado de proporcionar la ayuda necesaria para realizar el arranque en un motor diésel.


>En esta imagen podemos ver una bujía de incandescencia de la marca BOSCH.

Para poder comprobar las bujías de precalentamiento, es importante revisar físicamente si el componente está en buen estado viendo que no haya zonas quemadas, el calefactor este fundido o partido... Os mostramos la forma de comprobar una bujía de precalentamiento: 


lunes, 19 de agosto de 2019

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.






















¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre!

Comprobaciones del sistema de encendido motor gasolina.

En esta nueva entrada que os ofrecemos hoy vamos a tratar las comprobaciones que podemos realizar en un sistema de encendido de un motor gasolina con encendido electrónico.

• Cables de alta tensión: Estos cada vez más en desuso, con los avances en el sistema de encendido han sido sustituidos por las bobinas independientes las cuales no requieren de cables de alta tensión, pero aún existen vehículos que los incorporan.
>En esta imagen podemos ver unos cables de bujía de la marca Champion.

Para realizar comprobaciones en los cables de alta tensión, lo primero que debemos observar es si físicamente están en buen estado, el aislante no debe estar cuarteado o deteriorado para que no existan fugas de corriente. Lo siguiente que debemos comprobar es la continuidad para asegurar que los cables no estén seccionados y funcionen, por último deberíamos revisar la resistencia de los cables para asegurarnos que están funcionando correctamente.

Para comprobar la resistencia, realizaremos la comprobación con un multímetro, cabe destacar que existen factores como pueden ser: la longitud del cable, la calidad, si es de competición. Estos factores harán que la resistencia varié, no por ello quiere decir que el cable no esté trabajando correctamente, debemos saber cuál es la resistencia correcta para ese cable y realizar las mediciones para asegurarnos de su correcto funcionamiento.


NOTA: Como norma general, una lectura inferior a 6 ohmios, independientemente de su longitud, representaría una resistencia demasiado baja y se debería de sustituir el cable.

• Bujías: Al contrario que los cables de alta tensión, las bujías no han sufrido modificaciones en cuanto a funcionamiento. Su comprobación tiene una parte física y una parte electrónica. Deberemos comprobar el estado físico de la bujía, el cual nos puede ofrecer información sobre cómo se está realizando la combustión, si las bujías utilizadas son de un rango térmico incorrecto, si existen problemas mecánicos del motor (fallo de estanqueidad en el cilindro), mezclas ricas o pobres, fugas de tensión, que exista autoencendido... Para comprobar la parte electrónica, con un multímetro debemos medir la resistencia para revisar el correcto funcionamiento.
 >En esta imagen podemos observar diferentes tipos de bujía del fabricante Champion, longitudes diferentes y diferente número de electrodos.

NOTA: Tras observar la imagen anterior donde observamos diferentes tipos de bujías, es muy importante elegir la bujía correcta, para evitar gran parte de los problemas descritos anteriormente.

• Bobina: Las bobinas, a lo largo de su utilización en los sistemas de encendido han sufrido diferentes evoluciones llegando en la actualidad a utilizar una bobina para cada cilindro.

viernes, 26 de julio de 2019

Normativas de iluminación y de equipos electrónicos

Uno de cada tres automóviles del mundo está equipado con lámparas Philips, pero no hay que dejar de lado la iluminación de los talleres o las lámparas portátiles que utilizan los operarios. Este tipo de luces facilitan el trabajo de mantenimiento de los vehículos y proyectan la luz donde se necesite, incluso en espacios confinados con poca luz gracias a las potentes lámparas de inspección. Se trata de luces compactas fáciles de instalar y que tienen una gran duración además de proporcionar una gran iluminación.

Este fabricante apuesta por una gran variedad de lámparas LED de inspección y trabajo, fabricadas exclusivamente con materiales de alta calidad siguiendo unos estándares de calidad para equipos originales, se consigue que generen una luz natural de entre 6000 y 6500 K, esto favorece a que se puedan realizar los trabajos cómodamente y con la máxima concentración.

Los equipos electrónicos o de iluminación tienen que trabajar de una manera segura durante un largo período de tiempo y bajo condiciones ambientales adversas. El polvo y la humedad no se pueden evitar siempre, así como la presencia de cuerpos extraños. Las distintas clases de protección dictan hasta donde se puede exponer un aparato eléctrico sin ser dañado o sin representar un riesgo de seguridad.

Significado normativas IP e IK

En primer lugar queremos describir los significados de envolvente y grado de protección, ya que aparecerán durante la explicación de las normativas.

Envolvente: se trata del elemento que proporciona la protección del material contra las influencias externas y en cualquier dirección, la protección contra los contactos directos. También proporcionan la protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas y la protección del material contra los efectos nocivos de los impactos mecánicos.

Grado de protección: se trata del nivel de protección proporcionado por una envolvente  contra el acceso a las partes peligrosas, contra la penetración de cuerpos sólidos extraños, contra la penetración de agua o contra los impactos mecánicos exteriores y que además se verifica mediante métodos de ensayo normalizados.

• Códigos IP: Es el sistema de codificación para indicar los grados de protección proporcionados  por la envolvente de un equipo, contra la penetración de sólidos extraños y contra la penetración de  agua.

El número que va en primer lugar, denominado como “primera cifra característica” indica la        protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas (partes bajo tensión o piezas en movimiento que no sean ejes rotativos y análogos), limitando o impidiendo la penetración de una parte del cuerpo humano o de un objeto cogido por una persona y, garantizando simultáneamente, la protección del equipo contra la penetración de cuerpos sólidos extraños. Esta cifra va desde cero hasta seis, a medida que aumenta el valor de dicha cifra, éste indica que el cuerpo sólido que la envolvente deja de penetrar es menor.

El número que va en segundo lugar, denominado como “segunda cifra característica”, indica la protección del equipo en el interior de la envolvente contra los efectos perjudiciales debidos a la penetración de agua. La segunda cifra característica está graduada de forma similar a la primera, desde cero hasta ocho, a medida que aumenta este valor, la cantidad de agua que intenta penetrar en el interior de la envolvente es mayor y también se proyecta en más direcciones (cifra uno caída de gotas en vertical y cifra cuatro proyecciones de agua en todas direcciones).

Adicionalmente de forma opcional, y con objeto de proporcionar información suplementaria sobre el grado de protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas, puede complementarse con el código IP con una letra colocada inmediatamente después de las dos cifras características. Estas letras adicionales (A, B, C o D), a diferencia que la primera cifra característica que proporciona información de cómo la envolvente previenen la penetración de cuerpos sólidos, proporcionan información sobre la accesibilidad de determinados objetos o de partes del cuerpo a las partes peligrosas en el interior de la envolvente.


En algunos casos, las envolventes no tienen especificada una cifra característica, bien porque no es necesaria para una aplicación concreta, o bien por qué no ha sido ensayada en ese aspecto. En este caso, la cifra característica correspondiente se sustituye por una “X”.


• Códigos IK: Es el sistema de codificación para indicar el grado de protección proporcionado por la envolvente contra los impactos mecánicos nocivos, salvaguardando así los materiales o equipos en su interior.

Este código se designa con un número graduado de cero hasta diez, a medida que el número aumenta indica que la energía del impacto mecánico sobre la envolvente es mayor. Este número siempre se muestra formado por dos cifras. A pesar de que este sistema puede usarse para la gran mayoría de los tipos de equipos eléctricos, no se pueden suponer que todos los grados de protección posibles les sean aplicables a todos los equipos eléctricos.

El grado de protección se aplica a la envolvente en su totalidad, si alguna parte de la envolvente tiene un grado de protección diferente, esto debe indicarse por separado en las instrucciones o documentación del fabricante de la envolvente. En la siguiente tabla se indican los diferentes grados de protección con la energía de impacto asociada a cada uno.

Las diferentes tipos de lámparas de inspección se podrían dividir en 4 grupos:

1. Philips LED Penlights Professional: Se trata de lámparas portátiles de diseño ergonómico y compacto de alta potencia.
2. Lámparas de trabajo LED multivoltaje (100~240V) CBL10: Se trata de lámparas de 330 lúmenes de alta potencia con un ángulo de apertura de 120º. Tamaño compacto, cable de 5 metros y gancho de giro de 360º.
3. Lámparas de trabajo LED sin cables: Se trata de lámparas de trabajo con baterías recargables, con ángulo de amplitud de apertura de 90º.

4. MDLS - Sistema de iluminación multidireccional: Se trata de lámparas diseñadas con carácter robusto y de uso manos libres, está compuesta por tres módulos multidireccionales que proporcionan una gran visibilidad.
Su uso puede ser tanto de caja de luz, como de foco o barra de luz. Su led Luxeon T de alta potencia tiene dos modos de luz, uno de 360 lúmenes y otro de 750 lúmenes. Tiene potentes imanes con cabezales giratorios y lentes ajustables.

jueves, 18 de julio de 2019

Caja de cambios CVT. ¿Qué es? y ¿cómo funciona?

Introducción

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor de forma continua y sin escalonamientos. Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas de cambio convencionales.
Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo disponga de un alto nivel de par motor en el momento del arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de combustión por si solo no puede conseguirlo.
Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han tenido que desarrollar un componente mecánico conocido comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo bien calculado en base a las prestaciones características del motor es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:

1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje del vehículo en cada momento.

2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

miércoles, 10 de julio de 2019

Osciloscopio I

¿Qué es un osciloscopio y para qué sirve?

Es un instrumento de visualización electrónica que representa gráficamente las variaciones en el tiempo de determinadas señales eléctricas. Este útil serve para realizar comprobaciones de averías eléctricas en unidades, componentes, cableados e incluso detectar averías mecánicas.


En la actualidad existen dos tipos de osciloscopios, los analógicos y los digitales. Los digitales han tomado ventaja, entre otros motivos por  permitir la transferencia de datos a un ordenador o pantalla.


La posibilidad de leer gráficamente la tensión a lo largo del tiempo, permite una diagnosis más efectiva y en consecuencia más sencilla. Esta lectura se representa en un eje de coordenadas dando valor “Y” a la coordenada de nivel de tensión y “X” al nivel de coordenada de tiempo de la señal.





Conexión de cableado del instrumento o útil de trabajo

En la imagen siguiente se muestra un ejemplo de osciloscopio de automoción de la marca Texa denominado Uniprobe. En dicha imagen se aprecian los diferentes canales de los que está provisto. 
Disponer de un osciloscopio multicanal permitirá el diagnóstico por comparación de idénticos componentes o de señales desde la salida del emisor hasta la entrada del receptor.



Esto tipo de osciloscopio suele estar dotado de una batería interna que le proporciona autonomía y portabilidad.

NOTA: Aunque los osciloscopios vienen protegidos por fusibles y componentes, hay que cerciorarse de la correcta colocación de los cables de alimentación, al objeto de evitar un posible cortocircuito interno en el útil de diagnosis.

La comunicación del dispositivo con el ordenador, podrá realizarse de dos formas diferentes, por comunicación inalámbrica (Bluetooth) o bien por cable a través de un puerto USB.



Características de un osciloscopio para la automoción

Existe una gran variedad de osciloscopios en el mercado, por lo que es conveniente estar familiarizado con las características que deben definir un buen osciloscopio para automoción. 


Las características más importantes son:

Ancho de banda: 20MHz.
Velocidad o frecuencia de muestreo: 20MHz suele ser de 500.000 muestras por segundo.
Sensibilidad de entrada: 2mV y 100mV.
Número de canales disponibles: 2 mínimos (Si son más mejor)
Tensión máxima de entrada: 100 voltios (para señales de inyector se recomienda utilizar un cable atenuador)
Escala horizontal: Debe ser de doce divisiones y 2ns/div a 30s/div .


 
¿Qué podemos hacer con un osciloscopio?

Básicamente esto:

Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
Localizar averías en un circuito.
Medir la fase entre dos señales.
Determinar que parte de la señal es ruido y como varía éste en el tiempo.



Hasta aquí nuestra primera toma de contacto con el gran desconocido del sector. Espero que os haya servido para poder conocer un poco más esta pequeña gran herramienta.

Próximamente más información sobre este maravilloso útil de diagnosis.


martes, 9 de julio de 2019

Las averías más comunes en las centralitas de confort Siemens BSI modelos E0x y F0x

La Caja de Servicio Inteligente o BSI (siglas en francés de Boitier de Servitude Intelligent) es la unidad de control electrónica que gestiona todos los elementos de confort del vehículo, por ejemplo, las luces, el aire A/C, los limpiaparabrisas, los intermitentes… Además, la BSI también gestiona el sistema inmovilizador del vehículo, permitiendo el arranque cuando detecta la llave en el bombín de arranque y se gira.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BSI, también conocida como Unidad de Control de Carrocería o Centralita de Habitáculo, contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que también le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas del vehículo, tales como la unidad de motor o ECU (siglas en inglés de Engine Control Unit), la COM2000, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Cuando las Siemens BSI modelos E0x y F0x del grupo PSA fallan, los síntomas más comunes son:

No funcionan los intermitentes
No funciona el limpiaparabrisas
No funciona el compresor A/C
No funcionan las luces de posición, las cortas o las de carretera
Falla el sistema inmovilizador del vehículo…

Entre los vehículos PSA afectados encontramos:

PEUGEOT PARTNER (5F) 2000-2008
CITROËN C2 (JM_) 2003-2010
CITROËN BERLINGO (MF) 2000-2008
Citroën C3 I (FC_, FN_) 2002-2009
Citroën Xsara Picasso (N68) 1999-2010
Peugeot 206 (WJY) 1998-2008

Las averías más frecuentes en estas BSI Siemens E0x y F0x, pueden ser causadas por varios factores:

Desgaste de los componentes electrónicos.
Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.
Manipulación indebida en el vehículo.
Programaciones corrompidas de la CPU…

Así pues, la reparación de estos modelos Siemens BSI E0x y F0x implica sustituir los componentes electrónicos defectuosos y/o reprogramar la BSI.  Para poder realizar una correcta diagnosis del sistema en el banco de pruebas, es necesario tener conectada la centralita de confort (BSI) con la centralita de motor (ECU) y tener la llave del vehículo puesta.

No es recomendable sustituir la unidad de carrocería (BSI) por una de ocasión, ya que puede ocasionar problemas de cambio de kilometraje y de arranque. La mejor opción es enviarla, junto a la llave y la ECU (centralita de motor), a un centro de reparación especializado en la reparación y reprogramación de unidades electrónicas de vehículos.

Contacte a EinaTech, llame sin compromiso a nuestros expertos al 972 98 20 10. Más info.


jueves, 4 de julio de 2019

¿Conoces el funcionamiento del termostato?

La temperatura óptima de trabajo de un motor es aquella que asegura la refrigeración suficiente pero no excesiva de sus componentes internos.

Dado que la temperatura del aire de refrigeración es variable, igual que el régimen de giro de la bomba de agua, la cantidad de combustible quemado y, correspondientemente, la liberación de calor, el único modo de regular el rendimiento para evitar un enfriamiento excesivo del motor por parte del sistema de refrigeración es reducir el caudal del líquido que absorbe, transporta y libera el calor. Dicha restricción se realiza mediante una válvula cuya sección varía en función de la temperatura, denominada termostato.
El termostato es el mecanismo que regula el flujo de líquido refrigerante que circula de la salida del motor hacia el radiador o del radiador a la entrada del motor. Lo hace mediante una válvula plana, normalmente cerrada por la fuerza de un muelle, que abre de forma proporcional a la temperatura mediante la dilatación de la cera contenida en su interior.

En función de su ubicación se pueden encontrar de dos tipos:

• Frío: Este tipo regula el flujo de líquido refrigerante procedente del radiador que aspira la bomba de refrigeración. Tras el arranque en frío, el líquido contenido en la parte alta del bloque motor, la culata y el radiador se calientan progresivamente hasta provocar la apertura del termostato y el inicio de la circulación. Aunque el calentamiento del conjunto resulta más lento por la mayor cantidad de líquido a calentar, el comportamiento del sistema es más lineal y progresivo, siendo mínima la reducción de temperatura ocasionada tras el inicio de la circulación del fluido refrigerante.

• Caliente: Este tipo regula el líquido que circula de la culata hacia el radiador, situado normalmente en la propia culata o en una caja termostática. En los circuitos de termostato caliente, la temperatura del conjunto bloque motor y la culata se eleva rápidamente desde el arranque en frío al calentarse solo el volumen de agua contenida en el motor. Tras la apertura del termostato se produce un enfriamiento general del sistema del sistema que se puede llegar a percibir en el rendimiento de la calefacción.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de la comprobación y verificación del funcionamiento del termostato, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
La comprobación del termostato consiste en verificar las temperaturas de entrada y salida del mismo, lo cual en realidad se traduce en medir la temperatura sobre la zona más próxima y de menor pared del cuerpo del termostato o su ubicación.

La temperatura de inicio de apertura suele estar comprendida entre los 80 y 92 ºC y se detecta midiendo las temperaturas de entrada y salida del termostato. El estado del termostato es correcto si se observa primeramente unas temperaturas muy dispares y que luego comienzan a igualarse en un valor ligeramente inferior.

La temperatura de apertura resulta muy variable en función de si se trata de un termostato frío o caliente y del diseño de cada motor. En la mayoría de los termostatos, se indica su temperatura de inicio de trabajo mediante un troquelado en la carcasa para poder efectuar su comprobación.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.


viernes, 28 de junio de 2019

Falta de potencia tras sustituir el medidor de masa de aire

Esta avería afecta especialmente a las motorizaciones diésel de la serie 3 E46 de BMW, aunque también puede aparecer en las serie 5 E39 y X5 E53.

Los síntomas aparecen tras sustituir un medidor de masa antiguo y averiado por uno nuevo, siendo estos una leve falta de potencia y una masa de aire por debajo de la especificada por el fabricante si realizamos una lectura de parámetros.
Si se realiza una lectura de averías pueden aparecer los siguientes códigos:

La probable causa de esta avería es que no se haya efectuado el aprendizaje de la gestión del nuevo medidor de masa de aire, algo necesario en este tipo de motores tras su sustitución.

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