lunes, 19 de agosto de 2019

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.






















¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre!

Comprobaciones del sistema de encendido motor gasolina.

En esta nueva entrada que os ofrecemos hoy vamos a tratar las comprobaciones que podemos realizar en un sistema de encendido de un motor gasolina con encendido electrónico.

• Cables de alta tensión: Estos cada vez más en desuso, con los avances en el sistema de encendido han sido sustituidos por las bobinas independientes las cuales no requieren de cables de alta tensión, pero aún existen vehículos que los incorporan.
>En esta imagen podemos ver unos cables de bujía de la marca Champion.

Para realizar comprobaciones en los cables de alta tensión, lo primero que debemos observar es si físicamente están en buen estado, el aislante no debe estar cuarteado o deteriorado para que no existan fugas de corriente. Lo siguiente que debemos comprobar es la continuidad para asegurar que los cables no estén seccionados y funcionen, por último deberíamos revisar la resistencia de los cables para asegurarnos que están funcionando correctamente.

Para comprobar la resistencia, realizaremos la comprobación con un multímetro, cabe destacar que existen factores como pueden ser: la longitud del cable, la calidad, si es de competición. Estos factores harán que la resistencia varié, no por ello quiere decir que el cable no esté trabajando correctamente, debemos saber cuál es la resistencia correcta para ese cable y realizar las mediciones para asegurarnos de su correcto funcionamiento.


NOTA: Como norma general, una lectura inferior a 6 ohmios, independientemente de su longitud, representaría una resistencia demasiado baja y se debería de sustituir el cable.

• Bujías: Al contrario que los cables de alta tensión, las bujías no han sufrido modificaciones en cuanto a funcionamiento. Su comprobación tiene una parte física y una parte electrónica. Deberemos comprobar el estado físico de la bujía, el cual nos puede ofrecer información sobre cómo se está realizando la combustión, si las bujías utilizadas son de un rango térmico incorrecto, si existen problemas mecánicos del motor (fallo de estanqueidad en el cilindro), mezclas ricas o pobres, fugas de tensión, que exista autoencendido... Para comprobar la parte electrónica, con un multímetro debemos medir la resistencia para revisar el correcto funcionamiento.
 >En esta imagen podemos observar diferentes tipos de bujía del fabricante Champion, longitudes diferentes y diferente número de electrodos.

NOTA: Tras observar la imagen anterior donde observamos diferentes tipos de bujías, es muy importante elegir la bujía correcta, para evitar gran parte de los problemas descritos anteriormente.

• Bobina: Las bobinas, a lo largo de su utilización en los sistemas de encendido han sufrido diferentes evoluciones llegando en la actualidad a utilizar una bobina para cada cilindro.

viernes, 26 de julio de 2019

Normativas de iluminación y de equipos electrónicos

Uno de cada tres automóviles del mundo está equipado con lámparas Philips, pero no hay que dejar de lado la iluminación de los talleres o las lámparas portátiles que utilizan los operarios. Este tipo de luces facilitan el trabajo de mantenimiento de los vehículos y proyectan la luz donde se necesite, incluso en espacios confinados con poca luz gracias a las potentes lámparas de inspección. Se trata de luces compactas fáciles de instalar y que tienen una gran duración además de proporcionar una gran iluminación.

Este fabricante apuesta por una gran variedad de lámparas LED de inspección y trabajo, fabricadas exclusivamente con materiales de alta calidad siguiendo unos estándares de calidad para equipos originales, se consigue que generen una luz natural de entre 6000 y 6500 K, esto favorece a que se puedan realizar los trabajos cómodamente y con la máxima concentración.

Los equipos electrónicos o de iluminación tienen que trabajar de una manera segura durante un largo período de tiempo y bajo condiciones ambientales adversas. El polvo y la humedad no se pueden evitar siempre, así como la presencia de cuerpos extraños. Las distintas clases de protección dictan hasta donde se puede exponer un aparato eléctrico sin ser dañado o sin representar un riesgo de seguridad.

Significado normativas IP e IK

En primer lugar queremos describir los significados de envolvente y grado de protección, ya que aparecerán durante la explicación de las normativas.

Envolvente: se trata del elemento que proporciona la protección del material contra las influencias externas y en cualquier dirección, la protección contra los contactos directos. También proporcionan la protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas y la protección del material contra los efectos nocivos de los impactos mecánicos.

Grado de protección: se trata del nivel de protección proporcionado por una envolvente  contra el acceso a las partes peligrosas, contra la penetración de cuerpos sólidos extraños, contra la penetración de agua o contra los impactos mecánicos exteriores y que además se verifica mediante métodos de ensayo normalizados.

• Códigos IP: Es el sistema de codificación para indicar los grados de protección proporcionados  por la envolvente de un equipo, contra la penetración de sólidos extraños y contra la penetración de  agua.

El número que va en primer lugar, denominado como “primera cifra característica” indica la        protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas (partes bajo tensión o piezas en movimiento que no sean ejes rotativos y análogos), limitando o impidiendo la penetración de una parte del cuerpo humano o de un objeto cogido por una persona y, garantizando simultáneamente, la protección del equipo contra la penetración de cuerpos sólidos extraños. Esta cifra va desde cero hasta seis, a medida que aumenta el valor de dicha cifra, éste indica que el cuerpo sólido que la envolvente deja de penetrar es menor.

El número que va en segundo lugar, denominado como “segunda cifra característica”, indica la protección del equipo en el interior de la envolvente contra los efectos perjudiciales debidos a la penetración de agua. La segunda cifra característica está graduada de forma similar a la primera, desde cero hasta ocho, a medida que aumenta este valor, la cantidad de agua que intenta penetrar en el interior de la envolvente es mayor y también se proyecta en más direcciones (cifra uno caída de gotas en vertical y cifra cuatro proyecciones de agua en todas direcciones).

Adicionalmente de forma opcional, y con objeto de proporcionar información suplementaria sobre el grado de protección de las personas contra el acceso a partes peligrosas, puede complementarse con el código IP con una letra colocada inmediatamente después de las dos cifras características. Estas letras adicionales (A, B, C o D), a diferencia que la primera cifra característica que proporciona información de cómo la envolvente previenen la penetración de cuerpos sólidos, proporcionan información sobre la accesibilidad de determinados objetos o de partes del cuerpo a las partes peligrosas en el interior de la envolvente.


En algunos casos, las envolventes no tienen especificada una cifra característica, bien porque no es necesaria para una aplicación concreta, o bien por qué no ha sido ensayada en ese aspecto. En este caso, la cifra característica correspondiente se sustituye por una “X”.


• Códigos IK: Es el sistema de codificación para indicar el grado de protección proporcionado por la envolvente contra los impactos mecánicos nocivos, salvaguardando así los materiales o equipos en su interior.

Este código se designa con un número graduado de cero hasta diez, a medida que el número aumenta indica que la energía del impacto mecánico sobre la envolvente es mayor. Este número siempre se muestra formado por dos cifras. A pesar de que este sistema puede usarse para la gran mayoría de los tipos de equipos eléctricos, no se pueden suponer que todos los grados de protección posibles les sean aplicables a todos los equipos eléctricos.

El grado de protección se aplica a la envolvente en su totalidad, si alguna parte de la envolvente tiene un grado de protección diferente, esto debe indicarse por separado en las instrucciones o documentación del fabricante de la envolvente. En la siguiente tabla se indican los diferentes grados de protección con la energía de impacto asociada a cada uno.

Las diferentes tipos de lámparas de inspección se podrían dividir en 4 grupos:

1. Philips LED Penlights Professional: Se trata de lámparas portátiles de diseño ergonómico y compacto de alta potencia.
2. Lámparas de trabajo LED multivoltaje (100~240V) CBL10: Se trata de lámparas de 330 lúmenes de alta potencia con un ángulo de apertura de 120º. Tamaño compacto, cable de 5 metros y gancho de giro de 360º.
3. Lámparas de trabajo LED sin cables: Se trata de lámparas de trabajo con baterías recargables, con ángulo de amplitud de apertura de 90º.

4. MDLS - Sistema de iluminación multidireccional: Se trata de lámparas diseñadas con carácter robusto y de uso manos libres, está compuesta por tres módulos multidireccionales que proporcionan una gran visibilidad.
Su uso puede ser tanto de caja de luz, como de foco o barra de luz. Su led Luxeon T de alta potencia tiene dos modos de luz, uno de 360 lúmenes y otro de 750 lúmenes. Tiene potentes imanes con cabezales giratorios y lentes ajustables.

jueves, 18 de julio de 2019

Caja de cambios CVT. ¿Qué es? y ¿cómo funciona?

Introducción

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor de forma continua y sin escalonamientos. Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas de cambio convencionales.
Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo disponga de un alto nivel de par motor en el momento del arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de combustión por si solo no puede conseguirlo.
Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han tenido que desarrollar un componente mecánico conocido comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo bien calculado en base a las prestaciones características del motor es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:

1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje del vehículo en cada momento.

2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

miércoles, 10 de julio de 2019

Osciloscopio I

¿Qué es un osciloscopio y para qué sirve?

Es un instrumento de visualización electrónica que representa gráficamente las variaciones en el tiempo de determinadas señales eléctricas. Este útil serve para realizar comprobaciones de averías eléctricas en unidades, componentes, cableados e incluso detectar averías mecánicas.


En la actualidad existen dos tipos de osciloscopios, los analógicos y los digitales. Los digitales han tomado ventaja, entre otros motivos por  permitir la transferencia de datos a un ordenador o pantalla.


La posibilidad de leer gráficamente la tensión a lo largo del tiempo, permite una diagnosis más efectiva y en consecuencia más sencilla. Esta lectura se representa en un eje de coordenadas dando valor “Y” a la coordenada de nivel de tensión y “X” al nivel de coordenada de tiempo de la señal.





Conexión de cableado del instrumento o útil de trabajo

En la imagen siguiente se muestra un ejemplo de osciloscopio de automoción de la marca Texa denominado Uniprobe. En dicha imagen se aprecian los diferentes canales de los que está provisto. 
Disponer de un osciloscopio multicanal permitirá el diagnóstico por comparación de idénticos componentes o de señales desde la salida del emisor hasta la entrada del receptor.



Esto tipo de osciloscopio suele estar dotado de una batería interna que le proporciona autonomía y portabilidad.

NOTA: Aunque los osciloscopios vienen protegidos por fusibles y componentes, hay que cerciorarse de la correcta colocación de los cables de alimentación, al objeto de evitar un posible cortocircuito interno en el útil de diagnosis.

La comunicación del dispositivo con el ordenador, podrá realizarse de dos formas diferentes, por comunicación inalámbrica (Bluetooth) o bien por cable a través de un puerto USB.



Características de un osciloscopio para la automoción

Existe una gran variedad de osciloscopios en el mercado, por lo que es conveniente estar familiarizado con las características que deben definir un buen osciloscopio para automoción. 


Las características más importantes son:

Ancho de banda: 20MHz.
Velocidad o frecuencia de muestreo: 20MHz suele ser de 500.000 muestras por segundo.
Sensibilidad de entrada: 2mV y 100mV.
Número de canales disponibles: 2 mínimos (Si son más mejor)
Tensión máxima de entrada: 100 voltios (para señales de inyector se recomienda utilizar un cable atenuador)
Escala horizontal: Debe ser de doce divisiones y 2ns/div a 30s/div .


 
¿Qué podemos hacer con un osciloscopio?

Básicamente esto:

Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
Localizar averías en un circuito.
Medir la fase entre dos señales.
Determinar que parte de la señal es ruido y como varía éste en el tiempo.



Hasta aquí nuestra primera toma de contacto con el gran desconocido del sector. Espero que os haya servido para poder conocer un poco más esta pequeña gran herramienta.

Próximamente más información sobre este maravilloso útil de diagnosis.


martes, 9 de julio de 2019

Las averías más comunes en las centralitas de confort Siemens BSI modelos E0x y F0x

La Caja de Servicio Inteligente o BSI (siglas en francés de Boitier de Servitude Intelligent) es la unidad de control electrónica que gestiona todos los elementos de confort del vehículo, por ejemplo, las luces, el aire A/C, los limpiaparabrisas, los intermitentes… Además, la BSI también gestiona el sistema inmovilizador del vehículo, permitiendo el arranque cuando detecta la llave en el bombín de arranque y se gira.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BSI, también conocida como Unidad de Control de Carrocería o Centralita de Habitáculo, contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que también le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas del vehículo, tales como la unidad de motor o ECU (siglas en inglés de Engine Control Unit), la COM2000, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Cuando las Siemens BSI modelos E0x y F0x del grupo PSA fallan, los síntomas más comunes son:

No funcionan los intermitentes
No funciona el limpiaparabrisas
No funciona el compresor A/C
No funcionan las luces de posición, las cortas o las de carretera
Falla el sistema inmovilizador del vehículo…

Entre los vehículos PSA afectados encontramos:

PEUGEOT PARTNER (5F) 2000-2008
CITROËN C2 (JM_) 2003-2010
CITROËN BERLINGO (MF) 2000-2008
Citroën C3 I (FC_, FN_) 2002-2009
Citroën Xsara Picasso (N68) 1999-2010
Peugeot 206 (WJY) 1998-2008

Las averías más frecuentes en estas BSI Siemens E0x y F0x, pueden ser causadas por varios factores:

Desgaste de los componentes electrónicos.
Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.
Manipulación indebida en el vehículo.
Programaciones corrompidas de la CPU…

Así pues, la reparación de estos modelos Siemens BSI E0x y F0x implica sustituir los componentes electrónicos defectuosos y/o reprogramar la BSI.  Para poder realizar una correcta diagnosis del sistema en el banco de pruebas, es necesario tener conectada la centralita de confort (BSI) con la centralita de motor (ECU) y tener la llave del vehículo puesta.

No es recomendable sustituir la unidad de carrocería (BSI) por una de ocasión, ya que puede ocasionar problemas de cambio de kilometraje y de arranque. La mejor opción es enviarla, junto a la llave y la ECU (centralita de motor), a un centro de reparación especializado en la reparación y reprogramación de unidades electrónicas de vehículos.

Contacte a EinaTech, llame sin compromiso a nuestros expertos al 972 98 20 10. Más info.


jueves, 4 de julio de 2019

¿Conoces el funcionamiento del termostato?

La temperatura óptima de trabajo de un motor es aquella que asegura la refrigeración suficiente pero no excesiva de sus componentes internos.

Dado que la temperatura del aire de refrigeración es variable, igual que el régimen de giro de la bomba de agua, la cantidad de combustible quemado y, correspondientemente, la liberación de calor, el único modo de regular el rendimiento para evitar un enfriamiento excesivo del motor por parte del sistema de refrigeración es reducir el caudal del líquido que absorbe, transporta y libera el calor. Dicha restricción se realiza mediante una válvula cuya sección varía en función de la temperatura, denominada termostato.
El termostato es el mecanismo que regula el flujo de líquido refrigerante que circula de la salida del motor hacia el radiador o del radiador a la entrada del motor. Lo hace mediante una válvula plana, normalmente cerrada por la fuerza de un muelle, que abre de forma proporcional a la temperatura mediante la dilatación de la cera contenida en su interior.

En función de su ubicación se pueden encontrar de dos tipos:

• Frío: Este tipo regula el flujo de líquido refrigerante procedente del radiador que aspira la bomba de refrigeración. Tras el arranque en frío, el líquido contenido en la parte alta del bloque motor, la culata y el radiador se calientan progresivamente hasta provocar la apertura del termostato y el inicio de la circulación. Aunque el calentamiento del conjunto resulta más lento por la mayor cantidad de líquido a calentar, el comportamiento del sistema es más lineal y progresivo, siendo mínima la reducción de temperatura ocasionada tras el inicio de la circulación del fluido refrigerante.

• Caliente: Este tipo regula el líquido que circula de la culata hacia el radiador, situado normalmente en la propia culata o en una caja termostática. En los circuitos de termostato caliente, la temperatura del conjunto bloque motor y la culata se eleva rápidamente desde el arranque en frío al calentarse solo el volumen de agua contenida en el motor. Tras la apertura del termostato se produce un enfriamiento general del sistema del sistema que se puede llegar a percibir en el rendimiento de la calefacción.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de la comprobación y verificación del funcionamiento del termostato, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
La comprobación del termostato consiste en verificar las temperaturas de entrada y salida del mismo, lo cual en realidad se traduce en medir la temperatura sobre la zona más próxima y de menor pared del cuerpo del termostato o su ubicación.

La temperatura de inicio de apertura suele estar comprendida entre los 80 y 92 ºC y se detecta midiendo las temperaturas de entrada y salida del termostato. El estado del termostato es correcto si se observa primeramente unas temperaturas muy dispares y que luego comienzan a igualarse en un valor ligeramente inferior.

La temperatura de apertura resulta muy variable en función de si se trata de un termostato frío o caliente y del diseño de cada motor. En la mayoría de los termostatos, se indica su temperatura de inicio de trabajo mediante un troquelado en la carcasa para poder efectuar su comprobación.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.


viernes, 28 de junio de 2019

Falta de potencia tras sustituir el medidor de masa de aire

Esta avería afecta especialmente a las motorizaciones diésel de la serie 3 E46 de BMW, aunque también puede aparecer en las serie 5 E39 y X5 E53.

Los síntomas aparecen tras sustituir un medidor de masa antiguo y averiado por uno nuevo, siendo estos una leve falta de potencia y una masa de aire por debajo de la especificada por el fabricante si realizamos una lectura de parámetros.
Si se realiza una lectura de averías pueden aparecer los siguientes códigos:

La probable causa de esta avería es que no se haya efectuado el aprendizaje de la gestión del nuevo medidor de masa de aire, algo necesario en este tipo de motores tras su sustitución.

jueves, 20 de junio de 2019

Evolución del sistema de encendido.

El sistema de encendido es uno de los sistemas del motor que más ha evolucionado durante su uso. Se ha conseguido una mejora del rendimiento, consiguiendo una mejor calidad de combustión, mucho más precisa y flexible a la hora del salto de chispa. Atrás quedo la combinación de una bobina junto al distribuidor mecánico de los vehículos de los años 60/70, para acabar funcionando en la actualidad cada bobina de forma independiente, siendo estas gestionadas por la unidad de control del motor.
>En esta foto podemos ver dos bobinas diferentes del fabricante Beru

Los sistemas de encendido se pueden clasificar de diferentes modos, por su construcción o por su funcionamiento:

  • El mecanismo de control de carga y descarga de energía del sistema. Sistemas de ruptor mecánico (platinos) o por mando de corriente de carga electrónico.
  • La regulación del avance de encendido. Sistemas de control mecánico / neumático o programados.
  • La distribución de la corriente de encendido. Sistemas con distribución mecánica de la alta tensión o de distribución estática realizada electrónicamente. Entre los estáticos existen los de chispa doble (chispa perdida) y los de bobinas independientes para cada cilindro.
  • La ejecución eléctrica y de trabajo, como sistema independiente o como parte integrante del sistema de gestión del motor.
Tipos de sistemas de encendido

Encendido mecánico: A día de hoy este sistema está obsoleto, no obstante aún existen algunos vehículos que circulan con él. El encendido mecánico, permite obtener unas 20.000 chispas por minuto. 












>Diagrama de funcionamiento del encendido mecánico

El funcionamiento sería el siguiente: A partir de la energía de la batería, una vez accionada la llave para el arranque del vehículo, se envía la tensión hacia la bobina, la cual por inducción se consigue una tensión elevada. Esta tensión mediante un cable de alta tensión llega al distribuidor y este lo reparte a las diferentes bujías.

martes, 11 de junio de 2019

¿Conoces el funcionamiento del motor de arranque?

El motor de arranque transforma la energía eléctrica en energía mecánica para hacer girar el motor de combustión hasta su arranque.  En consecuencia, los motores de combustión interna necesitan también un sistema de carga eléctrica (alternador). El alternador, al contrario que el motor de arranque, convierte la energía mecánica en eléctrica. También es necesario un acumulador eléctrico o batería que permita almacenar la energía eléctrica para realizar futuros arranques. Además, la energía acumulada en la batería servirá para abastecer a los distintos consumidores eléctricos del vehículo.
Al accionar el interruptor de encendido se permite el paso de la corriente eléctrica desde la batería hasta el relé del motor de arranque, lo que permite poner en marcha el motor de combustión. En el momento que el motor de combustión comienza a funcionar, acciona el alternador a través de la polea de accesorios. De esta manera, el alternador comienza a generar corriente eléctrica para abastecer los consumidores del vehículo y recargar la batería.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento del motor de arranque, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Un motor de arranque está compuesto principalmente de un motor eléctrico, un relé de acoplamiento y un mecanismo de engranajes.
Motor eléctrico

Se compone de los siguientes elementos:


1. Carcasas laterales delantera y trasera. Están provistas de rodamientos donde se apoya el eje del inducido o rotor. Además, la carcasa delantera incorpora la sujeción que fija el motor de arranque con el bloque del motor térmico.

miércoles, 29 de mayo de 2019

Cómo adaptar un taller para reparar vehículos eléctricos




Renault ZOE en carga preparado para ser intervenido en el taller

Introducción


Los altos niveles de contaminación que se concentran en las grandes ciudades están obligando cada vez más a los fabricantes de vehículos a abandonar las líneas de desarrollo de vehículos de combustión. En consecuencia, las inversiones en desarrollo están siendo más encaminadas a tecnologías con un nivel de electrificación cada vez mayor, donde los motores eléctricos protagonizan mayoritariamente la tracción del automóvil cuando este se mueve en entornos urbanos, caso característico de los vehículos híbridos puros, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Estas tecnologías incorporan nuevos componentes como: baterías de alta tensión, cargadores eléctricos, convertidores de tensión, inversores, rectificadores y motores eléctricos. Dichos componentes requieren de Técnicos especializados capaces de comprender su funcionamiento, diagnosticar, reparar y realizar el mantenimiento de los mismos.

Para afrontar estos retos, los talleres de reparación de vehículos han de prepararse formando a sus empleados y adaptando sus instalaciones para poder vender estos servicios de una manera eficaz y competitiva.

La electromovilidad, un reto para la postventa


Teniendo en cuenta que durante los últimos cinco años el número de vehículos híbridos y eléctricos se ha multiplicado espectacularmente, es lógico pensar que los talleres de reparación empiecen a tener cada vez más clientes que necesiten sus servicios. Al mismo tiempo, para hacer frente a estas necesidades, también es lógico pensar que los talleres quieran estar preparados para poder vender estos servicios eficazmente.

Por otro lado, desde el punto de vista del cliente, el hecho de poder encontrar hoy en día un taller adecuado para reparar coches eléctricos o electrificados representa un impedimento para quienes valoran la compra de un vehículo enchufable. Un informe elaborado por el Observatorio de Siniestros AsiturFocus demuestra que el 13,2% de los usuarios de vehículos eléctricos encuestados echa en falta que en sus pólizas incluyan “una cobertura de talleres más amplia”.


Mitsubishi Outlander PHEV del RACC para recarga y asistencia de coches eléctricos 

Por lo tanto, adaptar un taller para poder reparar este tipo de vehículos es una inversión fructífera a medio y largo plazo.

jueves, 16 de mayo de 2019

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

lunes, 13 de mayo de 2019

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.
La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Factor lambda
Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.
Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.

miércoles, 8 de mayo de 2019

Traqueteo procedente del freno delantero Toyota Auris

Este post trata de una avería presente en los vehículos Toyota Auris / Corolla equipados con frenos delanteros de 15” (381 mm) y que disponen de los siguientes códigos de modelo:


  • NDE180
  • NRE180
  • NRE185
  • WWE185
  • ZRE181
  • ZRE182
  • ZRE185
  • ZWE186

Sin embargo, a partir del nº VIN SB1KT3JE00E046124 para los vehículos ensamblados en la planta del Reino Unido (TMUK) o del nº VIN NMTBT3JE70R044956 para aquellos ensamblados en la planta de Turquía (TMMT), la avería ya ha sido subsanada e implementada en producción.
Síntomas de la avería

Los síntomas que puede percibir el usuario es un ruido de traqueteo presente durante la conducción por pavimentos irregulares o carreteras en mal estado.

Se trata de un ruido procedente de la parte delantera del vehículo que desaparece cuando se aplica una cierta fuerza de frenado.

viernes, 3 de mayo de 2019

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

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