jueves, 20 de junio de 2019

Evolución del sistema de encendido.

El sistema de encendido es uno de los sistemas del motor que más ha evolucionado durante su uso. Se ha conseguido una mejora del rendimiento, consiguiendo una mejor calidad de combustión, mucho más precisa y flexible a la hora del salto de chispa. Atrás quedo la combinación de una bobina junto al distribuidor mecánico de los vehículos de los años 60/70, para acabar funcionando en la actualidad cada bobina de forma independiente, siendo estas gestionadas por la unidad de control del motor.



>En esta foto podemos ver dos bobinas diferentes del fabricante Beru

Los sistemas de encendido se pueden clasificar de diferentes modos, por su construcción o por su funcionamiento:

  • El mecanismo de control de carga y descarga de energía del sistema. Sistemas de ruptor mecánico (platinos) o por mando de corriente de carga electrónico.
  • La regulación del avance de encendido. Sistemas de control mecánico / neumático o programados.
  • La distribución de la corriente de encendido. Sistemas con distribución mecánica de la alta tensión o de distribución estática realizada electrónicamente. Entre los estáticos existen los de chispa doble (chispa perdida) y los de bobinas independientes para cada cilindro.
  • La ejecución eléctrica y de trabajo, como sistema independiente o como parte integrante del sistema de gestión del motor.



Tipos de sistemas de encendido

Encendido mecánico: A día de hoy este sistema está obsoleto, no obstante aún existen algunos vehículos que circulan con él. El encendido mecánico, permite obtener unas 20.000 chispas por minuto. 

>Diagrama de funcionamiento del encendido mecánico

El funcionamiento sería el siguiente: A partir de la energía de la batería, una vez accionada la llave para el arranque del vehículo, se envía la tensión hacia la bobina, la cual por inducción se consigue una tensión elevada. Esta tensión mediante un cable de alta tensión llega al distribuidor y este lo reparte a las diferentes bujías.

martes, 11 de junio de 2019

¿Conoces el funcionamiento del motor de arranque?

El motor de arranque transforma la energía eléctrica en energía mecánica para hacer girar el motor de combustión hasta su arranque.  En consecuencia, los motores de combustión interna necesitan también un sistema de carga eléctrica (alternador). El alternador, al contrario que el motor de arranque, convierte la energía mecánica en eléctrica. También es necesario un acumulador eléctrico o batería que permita almacenar la energía eléctrica para realizar futuros arranques. Además, la energía acumulada en la batería servirá para abastecer a los distintos consumidores eléctricos del vehículo.
Al accionar el interruptor de encendido se permite el paso de la corriente eléctrica desde la batería hasta el relé del motor de arranque, lo que permite poner en marcha el motor de combustión. En el momento que el motor de combustión comienza a funcionar, acciona el alternador a través de la polea de accesorios. De esta manera, el alternador comienza a generar corriente eléctrica para abastecer los consumidores del vehículo y recargar la batería.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento del motor de arranque, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Un motor de arranque está compuesto principalmente de un motor eléctrico, un relé de acoplamiento y un mecanismo de engranajes.















Motor eléctrico

Se compone de los siguientes elementos:
















1. Carcasas laterales delantera y trasera. Están provistas de rodamientos donde se apoya el eje del inducido o rotor. Además, la carcasa delantera incorpora la sujeción que fija el motor de arranque con el bloque del motor térmico.

miércoles, 29 de mayo de 2019

Cómo adaptar un taller para reparar vehículos eléctricos




Renault ZOE en carga preparado para ser intervenido en el taller

Introducción


Los altos niveles de contaminación que se concentran en las grandes ciudades están obligando cada vez más a los fabricantes de vehículos a abandonar las líneas de desarrollo de vehículos de combustión. En consecuencia, las inversiones en desarrollo están siendo más encaminadas a tecnologías con un nivel de electrificación cada vez mayor, donde los motores eléctricos protagonizan mayoritariamente la tracción del automóvil cuando este se mueve en entornos urbanos, caso característico de los vehículos híbridos puros, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Estas tecnologías incorporan nuevos componentes como: baterías de alta tensión, cargadores eléctricos, convertidores de tensión, inversores, rectificadores y motores eléctricos. Dichos componentes requieren de Técnicos especializados capaces de comprender su funcionamiento, diagnosticar, reparar y realizar el mantenimiento de los mismos.

Para afrontar estos retos, los talleres de reparación de vehículos han de prepararse formando a sus empleados y adaptando sus instalaciones para poder vender estos servicios de una manera eficaz y competitiva.

La electromovilidad, un reto para la postventa


Teniendo en cuenta que durante los últimos cinco años el número de vehículos híbridos y eléctricos se ha multiplicado espectacularmente, es lógico pensar que los talleres de reparación empiecen a tener cada vez más clientes que necesiten sus servicios. Al mismo tiempo, para hacer frente a estas necesidades, también es lógico pensar que los talleres quieran estar preparados para poder vender estos servicios eficazmente.

Por otro lado, desde el punto de vista del cliente, el hecho de poder encontrar hoy en día un taller adecuado para reparar coches eléctricos o electrificados representa un impedimento para quienes valoran la compra de un vehículo enchufable. Un informe elaborado por el Observatorio de Siniestros AsiturFocus demuestra que el 13,2% de los usuarios de vehículos eléctricos encuestados echa en falta que en sus pólizas incluyan “una cobertura de talleres más amplia”.


Mitsubishi Outlander PHEV del RACC para recarga y asistencia de coches eléctricos 

Por lo tanto, adaptar un taller para poder reparar este tipo de vehículos es una inversión fructífera a medio y largo plazo.

jueves, 16 de mayo de 2019

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

lunes, 13 de mayo de 2019

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.
La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Factor lambda
Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.
Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.

miércoles, 8 de mayo de 2019

Traqueteo procedente del freno delantero Toyota Auris

Este post trata de una avería presente en los vehículos Toyota Auris / Corolla equipados con frenos delanteros de 15” (381 mm) y que disponen de los siguientes códigos de modelo:


  • NDE180
  • NRE180
  • NRE185
  • WWE185
  • ZRE181
  • ZRE182
  • ZRE185
  • ZWE186

Sin embargo, a partir del nº VIN SB1KT3JE00E046124 para los vehículos ensamblados en la planta del Reino Unido (TMUK) o del nº VIN NMTBT3JE70R044956 para aquellos ensamblados en la planta de Turquía (TMMT), la avería ya ha sido subsanada e implementada en producción.
Síntomas de la avería

Los síntomas que puede percibir el usuario es un ruido de traqueteo presente durante la conducción por pavimentos irregulares o carreteras en mal estado.

Se trata de un ruido procedente de la parte delantera del vehículo que desaparece cuando se aplica una cierta fuerza de frenado.

viernes, 3 de mayo de 2019

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

jueves, 2 de mayo de 2019

El motor rotativo como extensor de rango

Seguramente ya has oído hablar sobre el motor Wankel, un motor único que emplea rotores en vez de pistones para completar el ciclo Otto en un movimiento puramente rotativo y que se puso de moda en los años 90. Este motor fue comercializado principalmente por Mazda y era reconocido por su amplio rango de revoluciones (como un motor de competición), además de su suavidad y compactas dimensiones.












>Disposición del motor rotativo en el Mazda Rx-7 FD

Sin embargo, no todo son ventajas: requiere de un trato delicado para no comprometer su fiabilidad, un alto consumo de combustible y elevadas emisiones. Debido a estas dos últimas razones, el motor rotativo dejó de comercializarse a finales de 2012, pues la inversión necesaria para conseguir superar las normas anticontaminación era muy superior a los beneficios obtenidos.

No obstante, Mazda se ha centrado en su menor tamaño y peso, así como la elevada potencia específica del motor (más de 170 CV por litro de cilindrada) para traerlo de vuelta en 2020, aunque ahora con un propósito distinto: como extensor de rango. En dicha configuración, el motor rotativo tiene la única finalidad de cargar la batería de alta tensión, encargada a su vez de alimentar al motor eléctrico que impulsa a las ruedas.










>Disposición del motor rotativo como extensor de rango (vista inferior)


jueves, 25 de abril de 2019

Falta de potencia Mazda 6

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a las motorizaciones 2.0 DI (RF5C y RF7J) del Mazda 6 (GG).
Los síntomas que presenta el vehículo son la pérdida de potencia de motor junto con el encendido del testigo de avería MIL. Al introducir el equipo de diagnosis, se puede leer el siguiente código de avería en la unidad de motor:

P0401 – Sistema de recirculación de gases de escape. Caudal insuficiente.

La causa de esta avería reside en el defecto de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR), pudiendo deberse tanto a su obstrucción como a un fallo eléctrico aunque existen otros elementos que pueden provocar este código de avería, como la válvula divisora de admisión, el sensor de sobrealimentación o la propia unidad de control.

El procedimiento de reparación de esta avería es el siguiente:


  • Realizar la lectura de los parámetros de la masa de aire recirculada por la EGR (valor MAP) y la posición de la misma con el útil de diagnosis.
  • Realizar la activación de la EGR y verificar que los parámetros anteriores aumenten conforme el valor de apertura aumenta de 0 a 100%.
  • Si ninguno de los valores aumenta:
    • Extraer la EGR de su alojamiento con el conector conectado y verificar que la válvula se abre y cierra mediante la activación de la misma.
    • En caso de fallo, realizar una limpieza exhaustiva de la válvula.
    • Si sigue sin moverse correctamente, realizar la comprobación eléctrica del motor de la EGR.
    • Si la avería persiste, sustituir la EGR.
  • Si aumenta la masa de aire recirculada pero no corresponde la posición de la EGR con su apertura:
    • Verificar el cableado y conector del sensor de posición de la EGR.
    • En caso de fallo, sustituir la EGR.
  • Si la posición de la EGR corresponde con su apertura pero no aumenta el valor de aire recirculado:
    • Controlar si hay pérdidas entre el colector de escape y los tubos de la EGR hasta la admisión.
    • Si no hay pérdidas, verificar el sensor MAP y proceder a su sustitución en caso de avería.

miércoles, 17 de abril de 2019

Rótulas de un vehículo

Las condiciones extremas de trabajo pueden acelerar el envejecimiento y deterioro de las partes móviles  de un vehículo  entre ellas las rótulas que suelen aplicarse al sistema de dirección, suspensión, barras estabilizadoras entre otras. Este envejecimiento puede derivar a ruidos y holguras las cuales afectarán directamente a la seguridad en la conducción.

La importancia de verificar estos elementos móviles periódicamente será de gran índole, ya que en caso de encontrar anomalía en los elementos verificados se deberá llevar a cabo la sustitución inmediata, teniendo en cuenta que una utilización del mismo con fatiga puede proceder a una rotura de la misma por el estrés por la cual se está  sometido.


Una de las formas más eficaces de realizar la sustitución de las rótulas, es mediante un extractor que libera la misma de su alojamiento realizando un movimiento de palanca al accionar en modo de apriete la tuerca de accionamiento.


NOTA: En caso de sustitución de una rótula, ya sea de suspensión, dirección, o de cualquier otro sistema, no olvidar de cambiar las tuercas de fijación de las mismas por nuevas, ya que las viejas estarán afectadas por el trabajo realizado hasta entonces.

miércoles, 10 de abril de 2019

Avería de airbag en Citröen Xsara picasso

En este post muestra una avería frecuente en vehículos del grupo PSA. El vehículo afectado lleva el testigo de airbag en el cuadro de instrumentos encendido permanentemente y se muestra el mensaje “Fallo de airbags”  en la pantalla multifunción.

Si se procede a la lectura de códigos de averías, en ésta se muestra el mensaje “Detonador airbag delantero izquierdo – circuito abierto”.

Intervención

Una vez se determina que el fallo está en el airbag del conductor gracias al útil de diagnosis, hay que buscar donde está cortado el circuito. Generalmente esta avería tiene dos sitios posibles donde puede estar abierto el circuito los cuales son: el conector de debajo del asiento del conductor y el conmutador de luces (COM 2000) situado detrás del volante.

Para averiguar cuál de los 2 elementos citados es el culpable del fallo, se procederá a medir la continuidad de los cables con un tester. Para ello lo primero que hay que hacer es desconectar la batería quitando el negativo y desconectar y retirar el airbag del conductor para evitar su detonación. El airbag del conductor se extrae introduciendo un destornillador plano por las tres ranuras de detrás del volante, donde se debe mover un muelle hacia el centro del volante.

viernes, 5 de abril de 2019

Sustitución de las pastillas de freno traseras con freno de estacionamiento eléctrico

Sistema de frenado

El sistema de frenado deberá permitir controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, independientemente de la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o descendente en la que se encuentre. Su acción deberá ser regulable. El circuito de freno está constituido generalmente por un circuito hidráulico, formado por:


Un pedal de accionamiento
Una bomba hidráulica con depósito de líquido de frenos
Un servofreno
Los dispositivo de freno (disco y pinza o tambor y zapata)
Un corrector de frenada para el eje trasero
Las canalizaciones

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de la sustitución de las pastillas de freno con freno de estacionamiento eléctrico, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Por legislación, éste debe ser un sistema de dos circuitos, también llamado “circuito dual”. El circuito dual permite que, existiendo un fallo en uno de los dos circuitos de freno, el otro permanezca operativo.


La fuerza de frenado debe ser superior a la fuerza de impulsión del vehículo, para así poder contrarrestar su aceleración. Si la fuerza de frenado aplicada a la rueda es menor que la fuerza de impulsión de la misma, el vehículo seguirá desplazándose, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si la fuerza de frenado es mayor, se creará una fuerza de giro contraria al motor que retendrá la rueda.

Ejemplo:

Un Seat Ibiza 1.4 TDI de 80 CV necesita 13,2 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h, mientras que sólo requiere 3,2 segundos para frenar de 100 a 0 Km/h. Eso indica que la fuerza de frenado es cuatro veces mayor que la potencia del motor.
>Tiempos de reacción en aceleración y frenado

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de ésta provoca el bloqueo de la rueda. Al bloquearse, el sistema de frenos deja de convertir la energía cinética del desplazamiento y, por tanto, el vehículo se seguirá desplazando hasta que esta energía sea disipada por otro medio (rozamiento entre el neumático y el terreno).

jueves, 4 de abril de 2019

¿Qué es el líquido de frenos y cómo funciona en un circuito de frenado?

Líquido de frenos

El líquido de frenos, es el fluido hidráulico que hace posible la transmisión de fuerza desde el pedal o palanca de freno, hasta los cilindros de frenado dotados en cada una de las ruedas.

Este líquido lo podremos encontrar en automóviles, vehículos comerciales, motocicletas y en la actualidad en bicicletas de gama media & alta.

Funcionamiento

Como es conocido, el circuito de frenado basa su funcionamiento en el principio Pascal y la incompresibilidad de los líquidos.

Este principio manifiesta que un líquido no se puede comprimir y que la presión ejercida en un punto del fluido se transmite a todo él por igual. Cuando el conductor aplica el freno, la fuerza realizada se transforma en presión y desplazamiento del líquido, ejerciendo así la presión de frenado en el circuito estanco.

miércoles, 27 de marzo de 2019

Como se varía el diagrama de distribución en Honda.

Queridos lectores en este articulo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC.


El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles).

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.

jueves, 21 de marzo de 2019

Iluminación láser

Primero fueron los faros de parafina, entre los años 1905 y 1910 los faros de carburo o acetileno, en los años 20 aparece la bombilla de tungsteno, en 1962 se evoluciona hasta la bombilla halógena, en el 1991 aparecen los primeros faros xenón evolucionando al bi-xenón en el 2001, actualmente se están potenciando los faros con tecnología led y… cuándo parecía que todo estaba inventado, aparece la iluminación láser. La tecnología es imparable!!!

En este post os explicaré lo último en iluminación: La iluminación láser.
Las principales premisas para que los fabricantes decidan evolucionar los sistemas de iluminación son la mejora en visibilidad y el ahorro de energía.

Los diodos láser pueden consumir hasta un 30% menos de energía sin prácticamente emitir calor y alcanzando un tamaño hasta diez veces menor que los diodos led actuales.

Referente a su alcance, la iluminación láser es capaz de alcanzar hasta 600 metros de longitud, el doble que proporciona un faro de tipo led y muy por encima de los 90 metros que ofrecen los faros halógenos.

Con estos resultados, los fabricantes pueden diseñar faros más pequeños y potentes que los actuales y dotar así a la carrocería de un mejor coeficiente aerodinámico.

Así funciona

El corazón de este sistema es un grupo de varios diodos luminosos (entre 3 y 4) de tecnología láser.

Estos diodos sólo actúan como luces de largo alcance, activándose de forma automática y según las condiciones de tráfico a partir de 70km/h, el conductor no puede activarlos de forma voluntaria. Esto es posible gracias a la información que suministra una cámara ubicada en el parabrisas junto con otros sensores de distancia empleados también en los sistemas de ayuda a la conducción.

viernes, 15 de marzo de 2019

4X4 fuera de carretera

Barro, pendientes extremas, ríos, charcos, zanjas, bajadas, terrenos irregulares y pistas de tierra, son algunas de las condiciones a la que se enfrentan los amantes de la conducción 4X4 cuando realizan su gran pasión.

Hoy en nuestro post os reflejaremos alguno de los puntos clave para poder realizar estas maniobras de forma eficaz, segura y como no divertida.






















Partiendo de la base, una de las primeras y más importantes lecciones en cuanto a conducción, es la obtención de unos neumáticos adecuados a nuestro vehículo y a las condiciones de esfuerzo que les vamos a someter.

Bienvenidos al Offroad

Condiciones adversas sobre el barro
  • Observa y estudia el terreno con entretenimiento para poder visualizar la trayectoria del recorrido.
  • Elimina del terreno de ramas u obstáculos que dificulten el recorrido.
  • Baja la presión de neumáticos a 1,5 bares según las condiciones.
  • Utilizando el bloque de diferencial, en segunda o tercera velocidad y velocidad constante procede a adentrarte a la aventura, en caso de atasco, realiza una maniobra marcha atrás para recuperar la tracción.

















  • Una vez superado el barrizal, procede al inflado adecuado del neumático y a la limpieza de los mismos.
Conducción en pendientes ascendentes y descendentes

Ascendentes
  • Bloquear los diferenciales y atacar la cuesta en primera o segunda.
  • Subir la cuesta
  • En caso de no tracción realiza una maniobra marcha atrás para poder coger tracción.
  • Si fuera necesario descender y escoger otro camino de subida.
NOTA: En caso de calado de motor en la subida, pisar rápidamente el freno  y poner marcha atrás y descender hasta el punto de partida para empezar de nuevo la maniobra.

Descendentes

  • Primera velocidad, sin desembragar y el diferencial bloqueado utilizando el freno de motor para controla la bajada.
  • En caso de que la bajada fuera excesivamente pronunciada, ayudar al freno de motor con suavidad con el freno de pie. En caso de derrapar un escaso golpe de pie en el acelerador permitirá recuperar la tracción del vehículo sobre el terreno.

















Conducción sobre un vado o rio.

  • Sondea la trayectoria del camino a seguir estudia si localizas piedras, troncos o cualquier otro obstáculo que pueda interferir en tu camino pon especial atención a la corriente para poder corregir el arrastre de la misma con el ángulo del vehículo.
  • Presta especial atención a las gomas de las puertas, para evitar una inundación interior y verifica el estado del esnorquel del vehículo en cuanto estanqueidad.
  • Baja la presión de inflado de los neumáticos a 1,5 bares según las condiciones.
  • Entrar suavemente al vado  o rio y a velocidad constante.
NOTA: En caso deparo del motor, no arrancar de nuevo, peligro de entrada de agua por el sistema de aire lo cual puede comportar una avería grave en el motor. Esta circunstancia también se puede dar que haya tenido una entrada de agua por el tubo de escape.
  • Una vez superada el obstáculo, procede a realizar de nuevo la presión de neumáticos y visualiza los bajos del vehículo en busca de ramas, hierbas o cualquier otro objeto.


















Conducción en zanja o terraplén

  • Visualizar el terreno y examina con entretenimiento la zona de salida de la misma, ya que esta debe ser bastante amplia.
  • Colocar el vehículo a 45° aproximadamente delante de la zanja, poner primera velocidad y salvar la zanga con un golpe de gas.
  • En caso de que el coche se detenga por el cruce del puente, retroceder y cambiar la trayectoria de conducción.
  • Una vez superado el obstáculo soltar el acelerador en cuanto las ruedas traseras hayan superado del todo.
Escalones ascendentes y escalones descendentes

Ascendentes

  • Si el escalón es inferior a unos 50 cm de altura abordarlo de frente, en caso contrario, enfrentarlo realizando una diagonal de aproximadamente 45°para mayor facilidad y no dañar los bajos del vehículo.
  • Engranar primera velocidad y encararse al escalón realizando una pequeña pausa al principio del mismo.
  • Dar un impulso para salvar el escalón con las ruedas delanteras.
  • Seguidamente realizar la aproximación con las ruedas traseras y realizar la el impulso de nuevo para que estas sobrepasen el mismo.



















Descendentes

  • Abordar los escalones de frente siempre que sean descendentes.
  • Engranar la primera velocidad y encararse al escalón realizando una pequeña pausa al principio del mismo.
  • Dar un impulso para salvar el escalón con las ruedas delanteras.
  • Seguidamente realizar la aproximación con las ruedas traseras y realizar  el avance centímetro a centímetro para un mayor manejo de la situación.
Conducción en un peralte
  • Visualizar el peralte en busca de obstáculos que puedan influir en la acentuación de la inclinación y basculamiento previniendo el recorrido de entrada y de salida del mismo.
  • Desinflar prudentemente los neumáticos para evitar que se salgan de la llanta.



















  • Atacar el peralte en primera corta orientando las ruedas delanteras hacia la parte alta del obstáculo y avanzar lentamente.
  • En caso de desplazamiento lateral, contrarrestar con el volante hacia la parte baja del peralte.
NOTA: Evitar frenar y no utilizar el bloqueo de diferencial y no desembragar, ya que el vehículo realizaría una falta de tracción.

Espero que os haya gustado el post de hoy, si requerís de más información podréis obtenerla pinchando aquí.

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miércoles, 13 de marzo de 2019

Desmontaje y montaje de los inyectores de alta presión de gasolina HDEV

En los vehículos equipados con motores de inyección directa de gasolina, los inyectores de combustible disponen de unas características especiales debido a que sus condiciones de trabajo y desempeño son mayores que las de un inyector de inyección indirecta.
Entre estas condiciones, el inyector debe ser capaz de soportar y mantener hermética la presión de la cámara de combustión durante el funcionamiento del motor. Además, el circuito de combustible debe mantenerse estanco incluso con presiones de trabajo de hasta 200 bar en algunos casos, siendo uno de los puntos más críticos del circuito la unión entre la rampa de inyección y el inyector.

Por ello, cualquier operación a realizar que suponga el desmontaje de los inyectores implica la necesidad de sustituir los siguientes elementos: el anillo fijador (1), la junta tórica (2), una arandela de apoyo (3) y la junta de teflón para la cámara de combustión (4). Estos elementos pueden ser adquiridos en un kit de servicio.
Además de estos repuestos, a este tipo de inyectores se encuentran asociados diferentes kits de útiles específicos con el objetivo de facilitar la extracción de los inyectores así como colocar y calibrar la junta de teflón de la cámara de combustión.
Para la correcta manipulación de este tipo de inyectores, antes de proceder al desmontaje y montaje de los mismos es necesario tener en cuenta las siguientes precauciones:
  • Tanto la extracción como el montaje de los inyectores debe hacerse con el motor en frío.
  • El circuito de combustible de alta presión debe encontrarse despresurizado antes de proceder al desmontaje de cualquier elemento del mismo.
  • No pueden utilizarse herramientas de impacto directamente sobre los inyectores en el proceso de desmontaje o montaje. Para la extracción de inyectores clavados así como el posterior montaje de estos existen los útiles específicos mencionados anteriormente.

viernes, 8 de marzo de 2019

Filtros del automóvil

Son aquellos elementos encargados de retener las partículas que puedan resultar nocivas  en algunos de los diferentes sistemas del vehículo. Existen diversos tipos de filtros ya que pueden estar construidos de varios materiales y destinados a filtrar gases o fluidos.

Filtro de aire

Se encarga de retener las partículas sólidas para evitar que éstas se introduzcan en el interior del motor. Las consecuencias de la entrada de partículas sólidas pueden ser:

• Disminución de la potencia.
• Desgaste prematuro.
• Fallos de funcionamiento.
• Contaminación del aceite.


Para un correcto funcionamiento del motor, el filtro de aire debe cumplir los siguientes requisitos:

• Permeabilidad: el filtro de aire no debe suponer un freno a la admisión del aire.
• Silenciador: debe ser capaz de absorber, en medida de lo posible, los ruidos que se generan por el bombeo de los cilindros. A menudo se montan silenciadores o resonadores para disminuir el ruido producido por el paso del aire.
• Estabilizador: junto con la carcasa en el que se aloja, debe absorber parte de las fluctuaciones del aire producidas por la aspiración del motor y transformarlo en un flujo de aire laminar.

Filtro de aceite

Es el elemento que se encarga de filtrar todas las impurezas y partículas que transporta el aceite, para evitar que lleguen a los componentes del motor. El filtro del aceite puede ser de dos tipos:

miércoles, 6 de marzo de 2019

Extracción del rotor del motor IMA de Honda

Hoy quiero dedicar este post a describir con detalle el procedimiento para desmontar el rotor del motor IMA. Igualmente, especificar el utillaje necesario para realizarlo y cómo utilizarlo. Así como las llamadas de atención que he considerado importantes a tener en cuenta con respecto a la seguridad para evitar accidentes laborales.

El motor IMA (Integrated Motor Assist) está constituido por dos piezas principales: el estator y el rotor.

• El estator está compuesto por 18 bobinados (seis para cada fase) y es solidario a la carcasa exterior que contiene el conjunto del motor IMA.

• El rotor está compuesto por imanes permanentes naturales muy potentes y su lado posterior está enfrentado al sensor de coordenadas del mismo.

Partiendo de esta construcción, siempre que se vaya a sustituir el motor IMA o el sensor de coordenadas del rotor, será necesario desmontar primero el rotor del motor eléctrico.

Nota: ¡Atención! Queda terminantemente prohibido que esta operación sea realizada por un técnico que tenga implantado un marcapasos o implante electrónico vital, pues los campos magnéticos inutilizan todo tipo de aparatos electrónicos si entran en su campo de acción.

Procedimiento

A continuación se describen ordenadamente los pasos para desmontar el rotor del motor IMA:

1. Una vez que se ha retirado la caja de cambios se puede acceder al conjunto híbrido del grupo motopropulsor (motor IMA + motor térmico). Entonces el primer paso es desmontar el amortiguador de vibraciones del grupo desenroscando los tornillos que lo fijan.

2. A continuación, se retira la tapa cromada que cubre el motor IMA desenroscando también sus tornillos de fijación.

3. Tras haber retirado la tapa cromada se descubre el motor IMA compuesto por su carcasa exterior, el estator con los bobinados de cobre y en el centro el rotor de imanes permanentes.

En este paso hay que retirar tres de los tornillos que fijan el rotor al cigüeñal. Los tornillos se encuentran enroscados en el interior de la cavidad del rotor. A continuación, en las roscas que quedan libres del cigüeñal, se enroscan los pernos guía del utillaje específico para realizar esta operación. La referencia del utillaje genuino de Honda es: 07YAC-PHM0102.

4. Con el utillaje ya preparado, ahora es el momento de enroscar los tres pernos guía en las tres roscas del cigüeñal que han quedado libres.




























Una vez que están los tres pernos guía atornillados, ya se puede desenroscar el resto de los tornillos que fijan el rotor al cigüeñal, dado que los pernos guía instalados lo mantienen alineado al cigüeñal y lo sujetan centrado con respecto al estator.

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