miércoles, 14 de noviembre de 2018

BF GOODRICH

Siguiendo con la clasificación de neumáticos, también se pueden clasificar según su banda de rodadura y su perfil.

Clasificación según su banda de rodadura

Según el dibujo de la banda de rodadura, los neumáticos pueden clasificarse en simétricosasimétricos y direccionales.

Neumáticos simétricos

Son aquellos cuyo dibujo de la banda de rodadura es idéntica tanto en la parte interior como en la parte exterior. Estos neumáticos no tienen un sentido de montaje específico.




Neumáticos asimétricos

Son aquellos cuya banda de rodadura tiene diferente dibujo en la parte interior y la parte exterior del neumático, por ejemplo, una parte optimizada para drenar el agua, y otra para mejorar el agarre en seco. Sólo tienen un sentido de montaje, y los flancos van marcados señalando el lado interior y el exterior.




Neumáticos direccionales

Estos neumáticos suelen tener en la banda de rodadura un dibujo en forma de V o de flecha, pensado principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen un sentido de rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción en neumáticos de invierno puesto que mejora el drenaje en mezclas de nieve y agua.




viernes, 9 de noviembre de 2018

Las juntas cardán MOOG

Las juntas cardán, cuyo nombre se debe al hombre que lo describió por primera vez, Girolamo Cardano. Son componentes mecánicos que permite unir dos ejes no coaxiales. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación desde un eje conductor a otro conducido a pesar de no tener colinealidad.



Su utilización actual continua siendo muy importante pese a las variaciones de velocidad de rotación que su trabajo conlleva, más acusadas cuanto mayor es el ángulo de trabajo, por lo que son comunes en árboles de transmisión longitudinales y su presencia en los transversales se limita a vehículos relativamente lentos.

Es un sistema formado por dos semiejes con dos horquillas en sus extremos, unidos por una cruceta. La cruceta integra en sus extremos los cojinetes de agujas que permiten su rotación y permite transmitir el movimiento de un semieje al otro con cierta variación angular.

jueves, 8 de noviembre de 2018

Más formación Euromoto85-Grup Eina Digital

Euromoto85 y Grup Eina Digital organizaron un segundo curso formativo enmarcado en el programa de fidelización y formación de la firma distribuidora de recambios y accesorios para la motocicleta. La cita fue el pasado 16 de octubre en las instalaciones de Grup Eina Digital en Figueres (Girona) y la convocatoria fue todo un éxito ya que asistieron un buen número de clientes de Euromoto85 procedentes de todo el territorio nacional, incluso de las Islas Baleares.


El nivel formativo estuvo a gran nivel, como el primer curso impartido en Badalona (Barcelona). Así, se impartió contenido tanto teórico como práctico en el que los cursillistas pudieron aprender a resolver averías planteadas en la moto con herramientas de diagnosis de primer nivel Texa como la TXB Navigator, la Gasbox, su osciloscopio, etc. Los técnicos Jordi Nicolás y David Herranz fueron unos excelentes formadores explicando los contenidos de forma muy amena y didáctica.


Euromoto85 ha mostrado su agradecimiento a sus clientes que asistieron al curso por la colaboración prestada, tanto en la actividad formativa como por el esfuerzo que les supuso el desplazamiento. La distribuidora de Viladecans (Barcelona) también ha anunciado que el próximo curso se impartirá el próximo mes en Badalona y que ya están todas las plazas cubiertas.



martes, 30 de octubre de 2018

Tipos de bujías según la disposición y material de fabricación de los electrodos de la bujía

Los electrodos pueden sobresalir más o menos del cuerpo de la bujía en función de la disposición y la forma de las cámaras de combustión. Tener los electrodos más alejados supone que la combustión se genere en el centro de la cámara de combustión, mejorando la inflamación, aunque no siempre es posible debido al diseño del motor.

Tanto la disposición como la forma y material empleado en la fabricación de los electrodos de las bujías tienen especial relevancia a la hora de proporcionar una chispa de calidad. Conscientes de ello, los fabricantes han desarrollado bujías con características especiales, algunas de las cuales son las siguientes:

Bujías multielectrodo

Estas bujías pueden disponer de hasta cuatro electrodos de masa al objeto de facilitar la ignición de la mezcla combustible. Que dispongan de cuatro electrodos de masa no significa que cada vez que se produce una chista ésta salte en los cuatro electrodos de forma simultánea. La chispa solo saltará a través de uno de ellos y siempre lo hará a través del que ofrezca menor resistencia. Esto supone una ventaja significativa respecto a la bujía con un sólo electrodo pues su desgaste es mucho menor y por lo tanto también su duración. 


Bujías de descarga semisuperficial

Disponen de un mínimo de dos electrodos de masa, colocados lateralmente, con la punta achaflanada. Si el aislador está limpio, la chispa salta de la punta del electrodo central al extremo superior puntiagudo de uno de los electrodos de masa.

Si el aislador está tiznado, la chispa se desliza por la punta del aislador y salta en el extremo inferior del electrodo de masa. Para ello deberá superar una resistencia más pequeña que para volver a deslizarse en el aislador. En este proceso no sólo se quema la mezcla de aire y combustible, sino que con cada chispa también se limpia la carbonilla de la punta del aislador. Una vez finalizado el proceso, se vuelve al salto normal de chispas desde el electrodo central.



Bujías de iridio

Las bujías de iridio representan en la actualidad la solución técnica de mayor calidad. Tienen una punta de aleación de iridio en el electrodo central. El iridio es uno de los metales más duros del mundo, se funde a 2.450 ºC y es muy resistente a la erosión por chispas. Este material permite duplicar la vida útil de las bujías estándar.

Por otra parte, el metal precioso permite que el electrodo central sea considerablemente más fino (0,6 mm de grosor), reduciéndose notablemente la necesidad de tensión de encendido y contribuyendo a mejorar la distribución del frente de la llama en la cámara de combustión.



Bujías de platino

En estas bujías, una plaquita de platino situada en el electrodo central garantiza un rendimiento constante de las bujías a lo largo de toda su vida útil, e incluso en condiciones difíciles. Esta bujía necesita poca tensión de encendido gracias al escaso grosor del electrodo central, descarga las bobinas y garantiza una óptima combustión hasta en las partes exteriores de la cámara de combustión.



Bujía con corte en "V" en el electrodo central

En el centro del electrodo central de la bujía, encontramos una ranura en V. Debido a ello, la chispa salta desde los extremos del electrodo central consiguiendo una mejor combustión de la mezcla aire/combustible. El resultado es mejor que la chispa que se produce entre los dos electrodos de una bujía convencional. Además, se requiere un menor voltaje para la ignición, por lo que se produce una mejor combustión.



Bujía resistiva

La sofisticación de los vehículos, con la introducción de tableros digitales, sistemas de encendido electrónico, inyección electrónica de combustible, sistemas de frenos ABS, hace necesaria la utilización de supresores para atenuar la interferencia por radiofrecuencia que perjudica el funcionamiento de los aparatos electrónicos. En los motores de gasolina dichas interferencias son generadas, en su mayor parte, por el sistema de encendido.

Para atenuar las interferencias generadas por el sistema de encendido del motor se instalan las bujías resistivas así como cables de encendido supresivos (o resistivos). La bujía resistiva no presenta diferencias externas respecto a la bujía convencional. Esta bujía contiene un resistor de unos 5KΩ insertado en el electrodo central, que atenúa la interferencia por radiofrecuencia y prolongando la vida útil de los electrodos debido a la reducción del pico de corriente capacitiva. 




De todo lo expuesto anteriormente se deduce que, al realizar la sustitución de las bujías, es de vital importancia elegir adecuadamente las que corresponden al motor, ciñéndonos a las que promulga el fabricante o bujías equivalentes según catálogos, pues de lo contrario pueden derivarse consumos excesivos de combustible, funcionamiento irregular del motor, así como graves daños en éste.

miércoles, 24 de octubre de 2018

La inteligencia artificial llega a los neumáticos

Toda historia tiene un principio y, a pesar de que la invención de la rueda se remonta miles de años atrás, no es hasta 1839 cuando Charles Goodyear descubre la vulcanización y unos años más adelante, en 1888, John Boyd Dunlop inventa el primer neumático para bicicleta. 

A partir de aquí el neumático ha ido evolucionando sin parar: del neumático de estructura diagonal se pasa al neumático con estructura radial, en 1903 aparece el primer neumático sin cámara, en 1905 los neumáticos (lisos hasta el momento) incorporan las primeras bandas de rodadura o dibujos, en 1948 aparecen los primeros tubeless y en 1986 lo hacen los runflat.

En este post os comentaré una de las novedades que el fabricante alemán Contintental presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017: neumáticos con tecnología ContiSense y ContiAdapt.




Tecnología ContiSense

En este caso Continental ha dotado su cubierta con múltiples sensores capaces de medir la temperatura del neumático, presión y profundidad de la banda de rodadura así como si algún cuerpo extraño penetra en esta pudiendo provocar una pérdida de presión.

El principio de funcionamiento del sensor de profundidad de la banda de rodadura consiste en avaluar las variaciones sufridas por la deformación del neumático a lo largo de su desgaste. Independientemente de este sensor, el neumático también cuenta con los ya conocidos indicadores de desgaste wet-TWI, es decir, pequeñas crestas entre los surcos de la banda de rodadura que indican si se ha alcanzado la profundidad mínima permitida.


La parte interna de la cubierta está fabricada con compuestos de caucho conductores de la electricidad que permiten la transmisión de datos de los diferentes sensores y la detección de cualquier objeto que haya penetrado en el interior de la cubierta debido al cierre de un circuito eléctrico, sistema mucho más efectivo que los ya conocidos sensores de monitorización de la presión de neumáticos pues el aviso se emite en el momento  de la punción en lugar de cuando la presión empieza a descender.

Mediante los sensores incorporados, el neumático también es capaz de analizar a la perfección la superficie de la carretera así como su temperatura y la presencia de nieve, hielo, agua… En un futuro se contempla poder instalar más sensores que se podrán utilizar de forma individual para otros sistemas del vehículo.

viernes, 19 de octubre de 2018

Materiales para realizar un escape

Materiales de absorción acústica de un escape

Los materiales de absorción acústica de un escape  pueden ser de dos tipos, de (absorción) o  (mixtos). Este material se utiliza en el interior de los silenciadores con el fin de que absorban las frecuencias sonoras producidas por el motor en el momento de funcionamiento o rendimiento del mismo.

Actualmente se suelen componer de dos elementos diferentes, de Fibra de vidrio tipo E  y de Fibra Mineral Biosoluble o Fibra Mineral Biodegradable.

Fibra de vidrio tipo E

Muy parecido por su textura al nailon, es un compuesto termo plástico de color blanco, el cual se introduce en el interior del silencioso mediante un proceso automatizado de inyección. La gran ventaja de este tipo de fibra, es la capacidad de no absorción del agua, ayudando así a la condensación de la misma en el momento de subida de temperatura del silencioso.


La fibra de vidrio E, puede utilizarse en aquellos escapes que trabajen a una temperatura inferior de 500 °C sin perder sus cualidades de trabajo, en cambio por encima de esta temperatura al tratarse de un compuesto plástico corre el peligro de reducir su tamaño, modificando su volumen y a la vez la contrapresión aumentando el nivel de ruido.

miércoles, 17 de octubre de 2018

Correa de distribución

La correa de distribución o correa dentada, es de los métodos más comunes de arrastre en los motores actuales. 

Este sistema, se encarga de realizar la sincronización de cierre y de aperturas de válvulas de admisión y de escape respecto al movimiento rotativo del cigüeñal y a su vez y en muchas ocasiones se encargara de realizar el accionamiento de otros sistemas del motor, como por ejemplo la bomba del agua, la misma bomba de aceite o la bomba de combustible.
Y aunque en la actualidad existen varios sistemas de arrastre o distribución que no necesitan sustitución según el fabricante, nosotros, nos centraremos en el mantenimiento e intervalos de sustitución de la correa dentada y sus elementos.

La mayoría de fabricantes recomiendan la sustitución de la correa entre 60.000 y los 220.000 Km o simplemente por periodo de tiempo de vida útil del producto normalmente comprendida entre 8 y 10 años. Como se puede observar la extensión de los km es muy amplia, por ello se recomienda visualizar los datos proporcionados por el fabricante para el correcto mantenimiento de la misma.


NOTA: Para vehículos que estén expuestos a climas severos ya sea por frio, calor o por clima  polvoriento o para vehículos que realicen sobreesfuerzo, por ejemplo, (taxis, arrastre de caravanas, conducciones extremas, etc.), se debe tener en cuenta otro tipo de mantenimiento normalmente denominado intervalo recomendado.

martes, 9 de octubre de 2018

Composición de las pastillas de freno

Composición de las pastillas de freno

Las pastillas de freno, son esenciales para realizar la fricción necesaria sobre los discos y así poder disminuir la velocidad o detener el vehículo. Por ello, se debe disponer de un sistema de frenado en óptimas condiciones para realizar la acción con éxito.

Aunque, el sistema está compuesto por diferentes componentes, hoy el post se centrará en la composición de este elemento de fricción.


Composición de una pastilla de freno

Durante las últimas décadas, los elementos de fricción han tenido infinidad de transformaciones sobre el compuesto utilizado en su producción. Estas transformaciones, han sido debidas a que los materiales no cumplían unos requisitos mínimos de salud o de contaminación, aunque si eran materiales totalmente válidos para el funcionamiento del sistema.



Entre los materiales utilizados con anterioridad, se debe destacar un compuesto como el amianto, que después de realizar varias investigaciones se confirmó que era un material nocivo para la salud y con propiedades cancerígenas.

NOTA: Se utilizan hasta 25 ingredientes diferentes en la composición de una pastilla de freno. 

En la fabricación de las pastillas de frenos actuales, podemos encontrar materiales del tipo:


martes, 2 de octubre de 2018

Euromoto85 y Grupo Eina Digital imparten su primer curso presencial

Las instalaciones de Grup Eina Digital en Badalona (Barcelona) acogieron el pasado 19 de septiembre el primero de los cursos presenciales que Euromoto85 y Grup Eina Digital van a impartir en el marco del programa de fidelización y formación que la firma distribuidora ha puesto en marcha para mejorar el nivel técnico de sus clientes.
Un buen número de profesionales de la reparación asistió al curso cuyo temario abordó la resolución de distintas averías en una Suzuki V-Strom 650. Se prestó especial atención a la parte eléctrica, a los sensores y actuadores, al uso del osciloscopio y del multímetro, al sistema de arranque o a las válvulas de mariposa.


Así mismo, los cursillistas pudieron poner en práctica los conocimientos que van adquiriendo en el campus de formación on line y durante la jornada utilizaron equipos de diagnosis Texa como el TXB Navigator, la Gasbox o su osciloscopio, herramientas que permiten solucionar problemáticas que un mecánico puede encontrarse día a día en el taller y que Euromoto85 distribuye.

viernes, 28 de septiembre de 2018

Averías y diagnóstico de las juntas homocinéticas

Hace ya un tiempo, publicamos un artículo técnico sobre la constitución y finalidad de las juntas homocinéticas. En el post de hoy, os contaremos de qué depende su durabilidad, los daños que se ocasionan en los mismos y cómo detectarlos gracias a la información aportada por Ruville, del grupo Schaeffler.


Kit de reparación de una junta homocinética

Durabilidad de las juntas homocinéticas

La vida útil de las juntas homocinéticas depende esencialmente de las condiciones de trabajo del vehículo y de la propia junta. Estas condiciones suelen verse alteradas por averías en otros elementos del vehículo o un montaje incorrecto de la misma.

Según un estudio realizado por Ruville, sólo el 4% de las averías son consecuencia de golpes o del desgaste regular de las piezas, mientras que un 8% se debe a la ruptura del guardapolvo y a la pérdida de grasa y otro 8% es causado por un montaje incorrecto.

Sin embargo, el 80% restante de las averías son resultado de una alteración en la posición de trabajo del palier o semieje. Dicha alteración suele ser causada por el deterioro de los soportes del motor y/o la transmisión, un centrado incorrecto del motor (también como consecuencia de un defecto en los soportes o una mala instalación de los mismos) o por el desgaste de los elementos de la suspensión, bujes y/o rótulas.

Variación en la distancia de trabajo del palier

Como resumen, podemos decir que los daños en las juntas homocinéticas son resultado de:

- Desgaste natural por trabajo (poco frecuente).
- Golpes e impactos por irregularidades en el camino.
- Golpes durante su desmontaje o montaje.
- Lubricación excesiva o deficiente.
- Sometimiento a esfuerzos para los que no están diseñados.

miércoles, 26 de septiembre de 2018

Sistema eAxle de Bosch

Debido a las estrictas normativas de contaminación, que tienen como objetivo mejorar la calidad del aire en las ciudades, desde hace unas décadas la tecnología enfocada en la electrificación de los vehículos está siendo ampliamente implantada en los vehículos por buena parte de los fabricantes más reconocidos, tanto en los vehículos híbridos como en los vehículos eléctricos a baterías. Esta tecnología incorpora un gran número de novedades, no sólo por el hecho de disponer de dos tipos de motores para gestionar la tracción en el caso de los vehículos híbridos, sino también por todos los nuevos conceptos y componentes que éstos han tenido que incluir para hacerla factible (motores eléctricos, cadena cinemática, generadores de corriente, baterías de alta tensión, reducción de emisiones, etc) así como las diferentes variantes que de ellos se han derivado. 


Unidad de accionamiento eAxle de Bosch


El sistema eAxle de Bosch es una solución para el accionamiento eléctrico del vehículo compacta, respetuosa con el medio ambiente y atractiva, destinada tanto a automóviles híbridos como a automóviles eléctricos a baterías. El sistema eAxle de Bosch se caracteriza porque el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión se agrupan en una unidad compacta que acciona directamente el eje del vehículo. Esto ayuda a que los grupos de propulsión eléctricos sean menos complejos y más sencillos. Además, el grupo motopropulsor resulta más barato, más compacto y más eficiente.

Ventajas del sistema eAxle de Bosch:

- Grupo motopropulsor compacto: El motor eléctrico, la electrónica de control, la etapa de potencia y la transmisión forman un solo grupo motopropulsor.
- Sistema de alta eficiencia: Este sistema asegura un rango de autonomía alto o, lo que es lo mismo, una baja demanda de energía para la capacidad de las baterías.
- Gran rango de versatilidad entre 50 y 300 kW: Ofrece sistemas que pueden ser escalables a un amplio abanico de aplicaciones destinadas a diferentes tamaños y tipos de vehículos.
- Coste atractivo: Gracias a la combinación en una sola unidad de la etapa de potencia, la electrónica de control, el motor eléctrico y la transmisión, es posible ahorrar costes en concepto de componentes dispersos y cables de conexiones que resultan caros.

jueves, 20 de septiembre de 2018

¿Cómo escoger mis neumáticos?

Dependiendo del tipo de vehículo y la conducción, cuando llega el momento del cambio de neumático se debe tener en cuenta varios factores antes de la elección de los mismos.

Una mala elección de los neumáticos nos repercutirá en una conducción no segura y un desgaste prematuro.

En base al tipo de carretera, clima, conducción realizada y otras características que más adelante se comentaran, debemos elegir el neumático adecuado ya que desempeñan una labor fundamental para la integridad de los ocupantes del vehículo y de los demás usuarios de la vía.

¿Cuándo debo cambiar los neumáticos?

• Tras un pinchazo y que este acarree daños mayores.
• Cuando los neumáticos lleguen a la mida de desgaste.
• Signos de envejecimiento.
• Daños por elementos exteriores.
• Desgaste irregular.

Factores de elección

Conducción: en caso de practicar una conducción deportiva se necesitara un neumático con mucho agarre y estabilidad. Hay que tener en cuenta que los neumáticos deben prestar un excelente agarre, recomendando un neumático que se adapte en seco y en mojado.


Calzada: la diferenciación entre circular habitualmente en autopistas, autovías o carreteras abiertas, nos condicionará ante la elección del neumático a escoger, ya que en este tipo de conducción se precisará de un neumático de alto rendimiento mientras que si la conducción es por ciudad se necesitaría de baja resistencia de rodadura.

Lugar de compra: es de gran importancia, un equipo profesional que pueda asesorar en el neumático a escoger y resolver las dudas que pueda crear la elección.

miércoles, 5 de septiembre de 2018

Cámaras de grabación durante la conducción

Peatones que se lanzan encima de un vehículo a poca velocidad para simular un atropello y así estafar a las compañías de seguros está de moda en algunos países.



En las diferentes redes sociales también se encuentran multitud de videos de imprudencias y maniobras extrañas en la carretera, especialmente protagonizados por conductores rusos. 

Para evitar falsas denuncias y así evitar ser acusado de un atropello muchos conductores instalan en el interior de  su vehículo cámaras que graban de forma continua los diferentes trayectos de conducción realizados, pero… ¿Hasta qué punto es legal instalar un dispositivo de este tipo?

En este post os hablaré de los diferentes apartados legales que abarcan este tipo de grabaciones mientras que también os daré detalles del funcionamiento de estos dispositivos que la empresa originaria de los Países Bajos Philips ofrece en su mercado.

Ley orgánica de Protección de Datos de Carácter Personal

Tal y como se ha comentado, muchos conductores instalan una cámara en el interior de su vehículo con el fin de grabar sus viajes i así poder dejar constancia de cualquier incidencia, pero debemos saber si realmente estas cámaras son legales y si en caso de accidente, la grabación aportada puede ser una prueba válida ante un juicio.

A continuación se comentan los diferentes tipos de grabaciones y sus repercusiones y efectos legales contemplados por la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD). Por lo que a vehículos se refiere se diferencian dos tipos de grabación:

viernes, 27 de julio de 2018

¡Paréntesis en Blogmecánicos!

Estimados amigos,

Cerramos unos días por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se tomará un descanso para cargar las pilas y volver con el ímpetu de siempre.  

¿Cómo va la cosa en vuestro blog sobre mecánica?, os cuento… el año está siendo espectacular, hemos recibido 419.141 visitas (unas 332.000 visitas únicas). Un incremento considerable respecto a la misma altura del año pasado, que habíamos recibido 308.902 visitas.   

La tendencia de Blogmecánicos sigue al alza gracias a tod@s vosotr@s. Desde que comenzamos la actividad del blog en 2012, el crecimiento ha sido progresivo. La mayoría de vosotr@as accedéis de forma directa. Esto quiere decir que nuestras entradas se posicionan bien en los buscadores y que los usuarios conocen nuestra web y acuden sin necesidad de pasar por otros canales.




Por ello queremos daros las gracias y deciros que esto nos anima a seguir trabajado y mejorando día a día.

¿Cuáles han sido algunos de los post más visitados?

1) Argumentos para la compra de un híbrido

2) Neumáticos recauchutados

3) Causas del fallo de los inyectores piezoeléctricos

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre! :-)

miércoles, 25 de julio de 2018

Anomalías en los amortiguadores

Como todos conocemos, la suspensión se encarga de conectar las ruedas al chasis del vehículo, permitiendo absorber los movimientos de la carrocería y, a su vez, mantener en todo momento las ruedas en contacto con la calzada.

Este hecho implica tener que soportar el peso del vehículo así como amortiguar todo tipo de movimientos producidos tanto por las irregularidades de la calzada como por las fuerzas de tracción (aceleración, frenado o cambios de dirección), manteniendo una cierta distancia entre la carrocería y el suelo. 


Aunque el muelle puede considerarse como el elemento principal del sistema, ya que debe soportar el peso del vehículo y absorber los movimientos de este, por sí solo desencadena un movimiento oscilante después de una irregularidad que desestabiliza el vehículo, necesitando de un elemento que frene su movimiento de forma rápida. Este elemento es el amortiguador.

Así pues, el amortiguador tiene la importante misión de controlar el movimiento del muelle, manteniendo las ruedas en contacto con el suelo, garantizando el confort y la estabilidad del vehículo durante la marcha, reduciendo los efectos de balanceo y cabeceo de la carrocería. 


Por cada kilómetro recorrido, los amortiguadores del vehículo realizan entre 5.000 y 7.000 ciclos de compresión/extensión aproximadamente, lo que supone unos 250 millones de ciclos en 50.000 kilómetros. Como es natural, este funcionamiento repetido de forma extrema supone el deterioro de los componentes internos del amortiguador, provocando la pérdida progresiva de su funcionalidad y comprometiendo la seguridad del vehículo. Por este motivo, los principales fabricantes de amortiguadores como Monroe recomiendan revisar los amortiguadores cada 20.000 km y sustituirlos cada 80.000 km.

Si durante el mantenimiento del vehículo y la inspección del estado de los amortiguadores se observan anomalías, es importante conocer las causas que las provocan con tal de evitar que vuelvan a aparecer una vez se sustituyan los amortiguadores.

miércoles, 18 de julio de 2018

Función inoperativa de las luces de cruce furgones del grupo PSA

Saludos amigos lectores, en esta nueva entrada de hoy vamos a explicar cómo resolver una avería bastante frecuente que se reproduce en furgones del grupo PSA como la Peugeot Boxer o la Citroën Jumper.


Los síntomas que se reproducen en esta ocasión en este tipo de vehículos son los siguientes:

- Las luces de cruce no funcionan, esporádicamente.

- Las luces de cruce no funcionan, permanentemente.

Las causas que se originen estos síntomas pueden ser:

- Defecto en el cableado entre la caja de fusibles y relés del vano motor BF01 y el conjunto de interruptores de la consola central BCM0.

- Defecto del módulo de interruptores BCM0 de la consola central.

martes, 17 de julio de 2018

Vehículos pioneros en sistemas de seguridad pasiva

Desde la aparición del primer automóvil hace ya más de 100 años, la seguridad pasiva ha ido evolucionando para mejorar la protección de los ocupantes en caso de accidente. Este post está dedicado a los modelos pioneros más representativos que han implementado alguno de estos sistemas.

Si nos ceñimos a un orden cronológico, el primer vehículo en incorporar un elemento de seguridad pasiva importante lo encontramos en el Cadillac Model Thirty del año 1910, pues fue el que estrenó la carrocería de tipo cerrada. Al disponer de estructura rígida en la parte superior y en los marcos de las ventanas, presentaba ventajas en caso de accidente con vuelco.


Cadillac Model Thirty del año 1910
En 1948 aparece, sin duda, uno de los vehículos que más han marcado historia en relación a este tipo de seguridad. Se trata del Tucker Torpedo, un revolucionario modelo americano que equipó, por vez primera, un cristal parabrisas que saltaba tras producirse un choque. Esta solución evitaba que el ocupante golpeara contra la luna delantera y atravesara las piezas punzantes que se desprendían de la misma.

martes, 10 de julio de 2018

Inmovilizador Mercedes Classe A W176

El sistema anti arranque, FBS, de Mercedes que monta el modelo Classe A (W176) está formado por diferentes unidades de control que comprueban el código registrado en la llave de contacto de manera independiente. Si esta comprobación da resultado positivo se permitirá la puesta en marcha del motor.
El sistema está formado por tres unidades de control que con diferente nivel de prioridad hacen la comprobación de la autenticidad del código de la llave de contacto. Estas unidades son:

• La Unidad de control de encendido o EZS.



 • La unidad de control del motor, CDI, ME o Unidad de control de cadena cinemática.




• Unidad de control del bloqueo de la dirección.




Es necesario que se cumplan dos condiciones previas para que el sistema inicie el proceso de comprobación de la llave de arranque. La primera es que el borne 30, positivo directo de batería, esté conectado. La segunda es que la llave de contacto esté insertada en el alojamiento de la misma en la unidad EZS.

jueves, 5 de julio de 2018

Acumulador de óxidos nítricos para diesel del grupo VAG

Para cumplir la exigente normativa EURO 6 en lo que refiere a los óxidos nítricos (NOx), el grupo VAG ha desarrollado una nueva línea de escape para la generación de motores 1.6 y 2.0 diesel con denominación del fabricante EA288 EU6. Estas motorizaciones también disponen, para los NOx, de una EGR de alta, otra de baja y la chapeleta de escape posterior al filtro de partículas.

El elemento principal del sistema se denomina “Módulo de depuración de gases de escape”. Este dispositivo consta de un catalizador acumulador de óxidos nítricos (Nox). Para acumular estos, el catalizador de oxidación, aparte de platino, paladio y rodio, contiene un recubrimiento de óxido de bario que sirve para la acumulación de los NOx. La unidad de control de motor posee unos mapas característicos que regulan la acumulación de dicho gas y la regeneración del acumulador. 


Para tal efecto el sistema dispone de los siguientes sensores, por orden de salida de gases:

• Sensor 1 de temperatura de gases de escape, anterior de turbina
• Sonda lambda 1
• Sensor 2 de temperatura de gases de escape, anterior del catalizador/acumulador de NOx
• Sensor 3 de temperatura de gases de escape, posterior al catalizador/acumulador de NOx
• Sensor de presión diferencial
• Sensor 4 de temperatura de gases de escape posterior al filtro de partículas
• Sonda lambda posterior al filtro de partículas

martes, 3 de julio de 2018

Clips especiales para colisiones

En esta ocasión, trataremos un elemento de lo más sencillo, pero que interfiere en gran medida en el apartado de seguridad pasiva de un vehículo. Este elemento consiste en un clip o grapa especial que actúa en caso de producirse una colisión en la que van a desplegarse los airbags laterales.

La misión del clip es mantener fijado el guarnecido de la puerta a la chapa interior de la misma, con tal de no obstaculizar el despliegue del airbag lateral. Estas grapas especiales son de plástico e incorporan un muelle que tiene la función de retener los movimientos del propio elemento de fijación. Pese a la simplicidad de la pieza, la fuerza de retención del clip puede superar los 1000 N. De esta forma, tras una colisión en la parte lateral del vehículo, el sistema impide que el revestimiento de la puerta del lado correspondiente al impacto tome contacto con el pasajero antes de que lo haga la bolsa de aire del sistema de airbag; si no se evita esto, la eficacia del sistema de seguridad pasiva se vería mermada y, con ello, también la protección del ocupante.




Estos clips se equipan en los vehículos de cuatro o cinco puertas, pues, en caso de modelos de solo dos puertas, los revestimientos son mantenidos en arrastre por los pilares B.

A continuación, ponemos como ejemplo el sistema que monta el Mercedes-Benz Clase A. Para el acceso a la grapa en este modelo, se requiere un paso concreto durante el desmontaje del revestimiento de la puerta.

Los primeros pasos son los convencionales en un desmontaje de un revestimiento de puerta, así que, después de desprender el embellecedor del apoyabrazos, solamente quedarán por retirar dos tornillos y separar el panel del raíl de estanqueidad interior para que el revestimiento quede casi suelto. En este punto, ya se puede tirar del seguro del clip de fijación, situado en el borde trasero del panel, para acceder a él.


Una vez la cara interior de la puerta se encuentra al descubierto se puede observar, en la esquina superior trasera de la misma, la grapa especial para colisión.


Por otro lado, en el interior del revestimiento encontraremos el clip de fijación con su muelle y su tirador.



Para el montaje, el proceso se efectúa en orden inverso, tirando de igual forma del seguro para que sea posible el ajuste del panel en su correcta ubicación.
Esperamos que este breve post os sirva para posibles situaciones en las que os encontréis con estas peculiares grapas.

¡Un saludo y hasta el próximo post!



miércoles, 27 de junio de 2018

El primer sistema de aire acondicionado montado en un vehículo

A día de hoy, es impensable que un vehículo no equipe por lo menos aire acondicionado, excepto en países con mucho frío porque su utilización en esas zonas, lógicamente, sería absurda.

Cuando los vehículos empezaban a ir con cubierta cerrada, la sensación térmica dentro del habitáculo empezó a cambiar. En invierno, la temperatura interior comparada con la exterior del vehículo se podía soportar hasta cierto punto yendo bien abrigado, por ejemplo. La situación fue mejorada con el aprovechamiento del calor del motor para convertirlo en calefacción dentro del propio habitáculo.

Ahora bien, en verano era una situación más compleja. Se intentaron muchas formas para mantener una temperatura mínimamente agradable dentro del vehículo, desde ajustes de altura del parabrisas, incorporación de cortinas, posibilidad de subir o bajar las ventanillas, etc. 

Ninguna de ellas era convincente hasta la introducción del sistema de aire acondicionadoEl primer vehículo en montar un sistema de refrigeración, más o menos parecido, como el que conocemos es el que montaba el Packard.

Estamos hablando del año 1939, donde el sistema tenía como elementos principales un compresor, un condensador, un acumulador/secador y un evaporador sobredimensionado ubicado detrás de los asientos traseros. Todo el sistema fue controlado por un interruptor de ventilador. 

martes, 26 de junio de 2018

Argumentos para la compra de un híbrido

Cuantas veces un cliente nos ha pedido consejo para la compra de su nuevo vehículo? Seguramente que muchas veces, pero, realmente mis consejos como profesional van a servir para que mi cliente tome una decisión u otra?




Según mi opinión es imposible ponernos en la piel del futuro comprador, los gustos, prioridades, limitaciones y necesidades del cliente no las conocemos y yo diría más, ni debemos conocerlas. Por lo que mi consejo debe limitarse a dar unos argumentos lógicos para la elección de su nuevo vehículo dentro de varias opciones.

En este post expondré los argumentos que pueden hacer que nuestro cliente se interese por un vehículo híbrido que de entrada es entre 1500 y 3000 euros más caro que su hermano de propulsión convencional.

jueves, 21 de junio de 2018

Regeneración de un filtro de partículas de un gasolina (OPF)

Los motores de inyección directa de gasolina únicamente generan partículas poco después del arranque en frío, raramente necesitan una regeneración. El periodo y la frecuencia de las regeneraciones dependen del estado de las cargas (sensor de presión de escape) y las condiciones de regeneración del filtro.

Existen tres tipos de regeneración:

• La regeneración pasiva
• La regeneración activa
• La regeneración forzada


Para determinar el nivel de tapado de hollín del filtro de partículas se utiliza un modelo de cargas, con la información suministrada por el sensor de presión de escape situado en la culata lado escape o también por un modelo matemático incorporado en la unidad de control de motor. Se toma como base la temperatura de aire aspirado, la del refrigerante del motor, el régimen de revoluciones y la carga del motor, la unidad de control verifica las variaciones de cargas del filtro de partículas.

Regeneración pasiva (hasta el 15% de saturación)

Este tipo de regeneración ocurre durante la marcha sin que la unidad de control decida participar en el proceso.

Esta situación se da cuando el recorrido dura lo suficiente tiempo para que el filtro de partículas llegue a una temperatura de aprox. 600ºC. Para efectuar la regeneración se necesita oxígeno por lo que se alimenta principalmente en procesos de corte en deceleración. Con este oxígeno adicional se realiza la combustión de las partículas transformándose en dióxido de carbono (CO2).

martes, 19 de junio de 2018

Como se varía el diagrama de distribución en Honda

Queridos lectores en este artículo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC. 

El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles). 

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.




Principio de funcionamiento del sistema VTEC 

El sistema VTEC (Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control), se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.



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