jueves, 24 de diciembre de 2015

El último artículo del 2015

Ha pasado un año lleno de nuevas experiencias, nuevos aprendizajes,... y queremos celebrarlo con vosotros, ya contamos con más de medio millón de páginas vistas en Blogmecánicos, y no podíamos estar más contentos, por ello queremos hacer una recopilación de todos los Ebooks que hemos ido creando a lo largo de este año, para que podáis disfrutarlos estas vacaciones:

- Sobre consejos para mejorar la visibilidad de tu taller mecánico:
http://www.blogmecanicos.com/2015/05/consejosparatutallermecanico1.html

- Sobre redes sociales:

http://www.blogmecanicos.com/2015/06/ebook-redes-sociales.html

- Sobre averías resueltas con DIS-NET:

http://www.blogmecanicos.com/2015/07/top-5-averias-resueltas-con-dis-net.html

- Sobre las averías más vistas:
http://www.blogmecanicos.com/2015/06/top-5-las-averias-mas-vistas.html

Y de parte de todo el equipo de Blogmecanicos,

El último artículo del 2015

¡Nos vemos y leemos el año que viene!

martes, 22 de diciembre de 2015

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW


Modelos afectados
  • Serie 5 (E60/61)
  • Serie 3 (E90/91/92/93)
  • Serie 1 (E81/82/87/88) 
  • X3 (E83).


Síntoma

El vehículo tiene encendido en el cuadro el aviso de avería en el sistema de bloqueo en la columna de dirección. El cliente al introducir la llave o intentar poner en marcha el vehículo (según modelo) no desbloquea la columna de dirección y queda anulada la puesta en marcha del mismo.

En el display se observan los siguientes testigos y síntomas según fase de la avería:
  • Volante amarillo
  • Volante rojo
  • Volante rojo e imposibilidad de arrancar el vehículo.
Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW



Descripción del sistema

En los primeros modelos de BMW que ya no disponen de cerradura convencional en el volante incorporan un bloqueo eléctrico de columna de dirección (ELV).

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW

viernes, 18 de diciembre de 2015

Objetivo: optimizar el tiempo

La gestión del tiempo es básica para mejorar la rentabilidad de nuestros talleres.
Objetivo: optimizar el tiempo en Blogmecanicos


En ocasiones, la pérdida de tiempo está causada por hábitos de trabajo muy rígidos y obsoletos. Casi siempre es posible hacer una misma labor de otra forma y obtener un mejor resultado.

La buena planificación del trabajo es muy importante para no entrar en el bucle del estrés, causante del bajo rendimiento de la mayoría de las personas. Para el cliente del taller es mucho mejor acordar una fecha para la reparación de su vehículo y cumplir con el plazo de entrega, que permitir su entrada pero ir aplazando la reparación ya que la carga de  trabajo del taller no nos permite otra opción.

Por tanto la agenda es una herramienta básica a la hora de organizar la carga de taller. Debemos asignar tiempos coherentes a las reparaciones previstas en esta agenda para no caer en el desbordamiento de trabajo.

Asignar las tareas al personal de manera lógica y dependiendo de la capacidad  profesional de cada uno de ellos.

La previsión de material es otro factor importante para no tener paros en la reparación, existen métodos específicos, algunos distribuidores de recambios lon ponen a su disposición. De todos es sabido que en muchas ocasiones no sabremos el material necesario hasta no haber diagnosticado dicho vehículo pero aún así en la mayoría de los casos podemos adelantarnos.

La Formación Técnica es la que nos va a permitir reunir los conocimientos necesarios para efectuar el diagnóstico y las reparaciones de una manera eficaz y rápida.

El Diagnóstico,  factor importante en la optimización del tiempo en la reparación.

Casi todas las marcas de fabricantes de vehículos, en sus manuales de reparación, siguen una diagnosis guiada para, partiendo de un síntoma o un código de error, llegar a buen puerto en la solución del problema.

lunes, 14 de diciembre de 2015

Ruido de silbido al soltar el pedal acelerador

Esta avería afecta a varios modelos de Opel, siendo el Astra G, Astra H, Corsa D, Meriva, Speedster, Zafira A y Zafira B, equipados con las siguientes motorizaciones:
  • Z 16 LET
  • Z 16 LER
  • Z 16 LEL
  • Z 20 LET
  • Z 20 LER
  • Z 20 LEL
  • Z 20 LEH

El síntoma aparece al soltar el pedal del acelerador, produciéndose un silbido momentáneo.

La causa de este silbido es un retraso en la actuación de la válvula de recirculación de aire del turbocompresor.



Al soltar el acelerador, la mariposa de admisión se cierra impidiendo la entrada de aire al cilindro. Puesto que el turbocompresor sigue girando debido a la salida de los gases de escape, este sigue comprimiendo el aire, produciendo una sobrepresión en el lado de admisión. Esta presión acumulada genera una intensa frenada en la turbina, produciendo cierta torsión en el eje del turbo (pudiendo dañarlo) y un descenso de la sobrealimentación aplicada al cilindro (bache del turbo). Para evitar esto, dicha válvula recircula el aire ya comprimido por el turbo a la entrada del mismo, haciendo que la turbina mantenga su régimen de revoluciones. Una vez que se vuelve a pisar el acelerador, la válvula vuelve a cerrarse.


Esta válvula es comandada de forma neumática, a través de un circuito de vacío y de una electroválvula controlada por la unidad de motor.

miércoles, 9 de diciembre de 2015

Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL

Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTLEn este post vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos Opel. 

Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de Y17DT y Y17DTL que montan los modelos ASTRA, COMBO, CORSA y MERIVA.


El síntoma que presentan es:
  • El vehículo no arranca.
  • El vehículo arranca y al coger temperatura, en caliente, se para y le cuesta arrancar.

El código de diagnóstico más frecuente es:
  • P0251-Fallo de la válvula de derrame (bomba inyectora).

Estrategias de fidelización


En el anterior artículo sobre Productividad, proactividad y positividad hablábamos sobre cómo crear un aumento del nivel de calidad del servicio a partir de unas series de pautas, haciendo que nuestros clientes se sientan contentos con nuestro trato con ellos, y por tanto, conservarlos como clientes y así, rentabilizar más nuestro taller mecánico.


Con la fidelización de nuestros clientes, buscamos mantener con ellos una relación comercial mejor, más estable y a largo plazo. Buscamos también, que nuestro cliente tome nuestro taller como una referencia de calidad y servicio.

La principal ventaja de la fidelización es que consigue mantener unos ingresos fijos, por tanto, asegurar que nuestro taller mecánico siga existiendo y creciendo.

jueves, 3 de diciembre de 2015

Mensaje de avería: “Reglaje del inicio de la inyección” - Código 17656 en un VW Golf IV (1J5).


Mensaje de avería: “Reglaje del inicio de la inyección” - Código 17656 en un VW Golf IV (1J5).
Nuestro departamento de revisión de incidencias ha confirmado la solución a una avería que afecta al modelo de Volkswagen GOLF IV Variant (1J5) con motor 1.9 TDI que registra un DTC de origen 17656 que nos describe un defecto del reglaje en el inicio de la inyección en cualquiera de los cilindros ya que su límite de regulación se ha superado. Este código viene acompañado de varios síntomas del comportamiento del motor del vehículo. A continuación se detallan el total de los síntomas que aparecen:
  • 17656 - Reglaje del inicio de la inyección. Regulación incorrecta. Cilindro 1, 2, 3 o 4. Límite de regulación excedido o inferior.
  • Falta de potencia motor.
  • Funcionamiento incorrecto del motor.
  • Dificultad para arrancar el motor.
  • Testigo de avería de motor (MIL) encendido.


NOTA: Este boletín informativo afecta solamente a los vehículos con inyector-bomba.

Para que se reproduzcan los síntomas mencionados es posible que se den las causas siguientes:

martes, 1 de diciembre de 2015

Medidas de seguridad en la reparación de vehículos eléctricos e híbridos

Los componentes de tracción de los vehículos eléctricos e híbridos acostumbran a trabajar a voltajes superiores a los 12 voltios de un vehículo convencional siendo muy peligrosa su manipulación si no se tienen los conocimientos adecuados. En este post se comenta el protocolo de seguridad a seguir en caso de querer efectuar una reparación en este tipo de vehículos.
La normativa Europea que regula los trabajos en alta tensión es la EN 50110-1 y la EN 50110-2. En ellas, se contemplan diferentes apartados como:
  • Directiva 89/391/CEE: aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo.
  • Ley 31/1995: prevención de riesgos laborales.
  • Real Decreto 614/2001: disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajos frente al riesgo eléctrico.
El contenido de estas directrices se resume en las siguientes líneas: Todo trabajo en una instalación eléctrica, o en su proximidad, que conlleve un riesgo eléctrico deberá efectuarse sin tensión.
Sin embargo existen algunas excepciones. Podrán realizarse trabajos con la instalación en tensión en:
- Operaciones elementales.
- Trabajos en instalaciones con tensiones de seguridad.
- Mediciones y verificaciones cuya naturaleza así lo exija.
(A excepción de si existe riesgo de incendio, explosión o acumulación peligrosa de carga electrostática dónde será obligatorio desconectar la tensión.)
Para desconectar y/o manipular la alta tensión de un sistema, a parte de su conocimiento electro-mecánico, se necesita una acreditación específica que, a día de hoy, se obtiene a través de una empresa especializada en prevención de riesgos laborales.

jueves, 26 de noviembre de 2015

Dificultad o retardo de la puesta en marcha en caliente de vehículos del grupo VAG.

En este post, vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos del grupo VAG. Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de BKD, BKC y 3.0 TDI que montan distintos modelos de vehículos de SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN y AUDI, con motorizaciones TDI.


El síntoma que presentan es:
  • El vehículo presenta dificultad en el arranque en caliente.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

martes, 24 de noviembre de 2015

Avería en la impulsión de aire de la climatización en Renault Scénic II


En el modelo Renault Scénic II (2005-2009), se manifiesta una avería relacionada con la impulsión de aire del sistema de climatización.

SÍNTOMAS
Al poner en marcha el sistema a través del mando de la consola central, no funciona la impulsión de aire en ninguna de las posiciones de regulación posibles, por lo tanto, existe un problema que imposibilita el correcto funcionamiento de la climatización.


DIAGNOSIS
A través de la lectura de códigos de avería con la máquina de diagnosis, no se detecta ningún código memorizado, con lo cual hay que proceder a la lectura de parámetros reales del sistema. Como se puede observar en la siguiente imagen, la unidad de mando de la climatización envía señal de salida hacia el módulo de potencia del motoventilador del habitáculo, pero en cambio el impulsor de aire no responde.

jueves, 12 de noviembre de 2015

Sistema SYNC



Es la marca comercial de un sistema de información y entretenimiento para los coches de Ford desarrollado por Microsoft.

Sistema SYNC en Blogmecanicos
El sistema gestiona la sincronización de un teléfono móvil con el vehículo, reproducción de música a través de los conectores USB y AUX, localización GPS a través de la unidad de mando del GPS, control por voz…

Sistema SYNC en Blogmecanicos


Mediante un micrófono instalado en el habitáculo, permite realizar y responder llamadas de móvil sin utilizar las manos mediante órdenes de voz. Incluso puedes leer en voz alta tus mensajes de texto.

martes, 10 de noviembre de 2015

Nuevos conceptos: nuevas motorizaciones

Las investigaciones efectuadas en los últimos años por los fabricantes de motores, concretamente de gasolina, radica en la lucha por bajar las emisiones de CO2 (considerado el causante del calentamiento global).
El cumplimiento de la mágica cifra  de 130 gr/km válida hasta el año 2020 ha conseguido poner a los departamentos de desarrollo de motorizaciones a toda máquina. Dicha cifra es la única que ha obligado a un cambio radical la manera de entender un motor moderno, dado que las normativas desde la Euro IV hasta la Euro VI poco difieren en los tres gases contaminantes medidos en homologación (CO, HC y NOx).

El motor de gasolina y Lambda 1 es un gran generador de CO2, de hecho en el catalizador se producen dos oxidaciones y una reducción, siendo gran parte de su resultado CO2.



A día de hoy, la única forma de reducir las emisiones de CO2  pasa por reducir el consumo. De momento no hay ningún sistema o “artilugio” que ayude al motor a bajar dicha emisión.


Para reducir el consumo y consecuentemente la emisión de CO2  también ayudan sistemas periféricos del motor, por ejemplo:

jueves, 5 de noviembre de 2015

Testigo de advertencia ESP y ABS encendidos junto con códigos de avería del sensor de revoluciones.

Testigo de advertencia ESP y ABS encendidos junto con códigos de avería del sensor de revoluciones.Los vehículos afectados en este boletín son los modelos A6 (4F2) fabricados a partir del 2005.

En nuestro departamento nos hemos encontrado con varias incidencias repetitivas que coinciden con varios códigos de avería relacionados con el sensor de revoluciones de las ruedas delanteras o traseras.
En la descripción de los códigos de avería se nombra un fallo eléctrico que anula la función del sensor o sensores afectados. Los códigos descritos se registran en la unidad de control de ABS/ESP con la numeración hexadecimal de origen, no son códigos P tal como se indica a continuación.

  • 00283 - 011B - Sensor de revoluciones de la rueda delantera izquierda G47. Fallo eléctrico.
  • 00285 - 011D - Sensor de revoluciones de la rueda delantera derecha G45. Fallo eléctrico.
  • 00287 - 011F - Sensor de revoluciones de la rueda trasera derecha G44. Fallo eléctrico.
  • 00290 - 0122 - Sensor de revoluciones de la rueda trasera izquierda G46. Fallo eléctrico.

Los testigos de advertencia del sistema de frenado (ABS) y control de estabilidad del vehículo (ESP) se encuentran encendidos. Esta situación de los testigos de ABS/ESP no siempre sugiere que existe un defecto en el mismo sistema y sus componentes, hay que tener en cuenta que está enlazado a otros muchos componentes externos que necesitan de su información y podría ser que la anomalía proviniera de uno de ellos tal como ocurre en esta misma incidencia tratándose de un sensor de revoluciones de la rueda.

La solución:

miércoles, 4 de noviembre de 2015

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

En 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.
La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Filtro de partículas
Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.
Una vez superado el límite de saturación, una alerta de  tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos,  pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación. 

martes, 3 de noviembre de 2015

Cómo un taller puede desmarcarse de su competencia

En la actualidad, el sector de los talleres mecánicos es cada vez más competitivo. Por una parte, el volumen de talleres sigue creciendo en España: el número de talleres creció un 1,6% el año pasado (Vía Infotaller.tv)
Por otro lado, si miramos la composición del mercado, el taller independiente tiene que  enfrentarse a una competencia cada vez más diversa:  
·         concesionarios de marca
·         centro de mecánica rápida
·         cadenas de talleres
·         talleres ilegales o piratas
·         empresas alquiladoras de boxes con herramientas 

Como un taller puede desmarcarse de su competencia

Además, podemos observar que los márgenes comerciales siguen apretándose. 

Asistimos desde varios años a una lucha continua de precios y descuentos para atraer o retener clientes. Solo basta mirar las numerosas campañas promocionales que emprenden las grandes cadenas de talleres o los nuevos distribuidores online. Además, la fuerte penetración de empresas asiáticas en el mercado de recambio provoca una contracción general de los precios. 

Por otro lado, el perfil cada vez más exigente de los clientes finales y el deterioro del poder adquisitivo en España provocan una guerra de precio muy sucia entre profesionales de la reparación.
La guerra de precio no es buena para el taller, porque le obliga a rebajar su margen comercial, es decir rebaja su rentabilidad. Da igual si rebaja su coste de mano obra o los precios de venta de recambios: en ambos caso afecta a la rentabilidad de su negocio.
Entonces nos podemos preguntar: ¿Cómo desmarcarse de su competencia sin rebajar el coste de sus prestaciones? La respuesta es que existen muchas formas de diferenciarse de sus competidores sin alterar su rentabilidad. Lo que realmente importa es ofrecer un servicio con valor añadido a su cliente.

La Recepción activa:

Como un taller puede desmarcarse de su competencia

Cómo comprobar la eficiencia del catalizador

Como sabemos la combustión en un motor de gasolina emana gases nocivos contaminantes para los seres vivos y para nuestro planeta. También es cierto que los fabricantes de automóviles aplican soluciones para subsanar este problema. Una de las principales soluciones implantadas en el motor de gasolina, desde hace años, es el catalizador de 3 vías.

Como comprobar la eficiencia del catalizador


Su mismo nombre lo indica “tres vías”, este monolito cerámico ubicado en el escape ataca a los  tres principales contaminantes que emana dicho motor.

CO (Monóxido de carbono) HC (Hidrocarburo) NOx (Óxidos de nitrógeno)

Para comprobar la eficiencia del catalizador, el mecánico se debe ayudar de un analizador de gases para evaluar así si los gases emanados en el escape y detectar la disfunción del catalizador. 

Como comprobar la eficiencia del catalizador

Un analizador de gases de escape convencional normalmente mide cinco magnitudes, veamos una síntesis de que representa cada una de ellas.

CO: El monóxido de carbono es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que esta es incompleta. Es un gas toxico, inodoro e incoloro. 

lunes, 26 de octubre de 2015

Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.

Motor diésel 1.6 CAYC.
Especificaciones técnicas.
  • Motor turbodiésel de 4 cilindros y 1.598 cm³ desarrollado por el grupo VAG.
  • El motor dispone de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas.
  • Sistema de inyección directa Common Rail con inyectores piezoeléctricos.
  • Sistema de sobrealimentación de aire con turbocompresor de geometría variable e intercooler.
  • Catalizador con filtro de partículas.
  • Electroválvula EGR con refrigeración de la recirculación de gases de escape.
  • Cumple norma anticontaminación Euro 5.

Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.


Curvas de par y potencia:
Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.
Recirculación de los gases de escape EGR.
Sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos. En ella se utiliza una parte de los gases de escape para realimentar el proceso de combustión. La unidad de mando del motor regula el caudal de gases de escape recirculados teniendo en cuenta el régimen del motor, cantidad de aire aspirado, temperatura del aire aspirado, cantidad inyectada y presión del aire.

jueves, 22 de octubre de 2015

Varios códigos de avería en un Mercedes Clase M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1189

En nuestro departamento de CallCenter se han atendido algunas llamadas de talleres que tenían por reparar una incidencia relacionada con varios códigos de avería y que todas ellas afectaban al vehículo MERCEDES CLASE M (W163) ML 270 CDI (163.113) (OM 612.963) fabricado entre 1998 hasta el 2005.

Los códigos de avería que se registran en la unidad de control motor son los siguientes:
  • P1636 - Fallo en el funcionamiento de la unidad de control del ventilador para el radiador motor.
  • P0100 - Fallo del caudalímetro.
  • P1403 - Fallo en el circuito de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR).
  • P1470 - Fallo de la válvula de depresión. Defecto de la válvula de regulación de presión.
  • P1189 - Fallo de la regulación del colector de admisión.


Además se puede apreciar una pérdida de potencia importante y el vehículo permaneces en modo degradado.
La causa es un simple fusible fundido o en mal estado que alimenta la EGR, la válvula de regulación de presión de combustible, la válvula de regulación del colector de admisión, el caudalímetro de aire, la unidad de control del ventilador motor (HFM) y el sensor de posición del cigüeñal.

El fusible afectado es el F11 de 10 Amp. de color rojo/azul. Este se ubica en la caja de fusibles y relés del vano-motor tal como indica la imagen.

códigos de avería en un Mercedes Clase M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1189
Ubicación de la caja de fusibles

martes, 20 de octubre de 2015

¿Cómo funciona el sistema Valvematic?

VALVEMATIC - TECNOLOGÍA DE CONTROL DE ALZADO VARIABLE DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN
La carrera de los distintos fabricantes de automóviles en desarrollar sistemas para reducir las emisiones, consumos y aumentar las prestaciones de sus motores ha llevado a la marca Japonesa Toyota a desarrollar el sistema de control de alzado variable de válvulas de admisión Valvematic.

Valvematic - tecnología de control de alzado variable de las válvulas de admisión


El sistema Valvematic realiza coordinado con el VVT-i dual (distribución variable) el control variable continuo de la alzada de la válvula de admisión, del ángulo de accionamiento de la válvula de admisión, la apertura total de la mariposa de gases y la sincronización de la válvula de admisión de acuerdo con las condiciones del motor. Esto mejora el rendimiento del motor y el ahorro del combustible. La alzada de las válvulas de admisión varía entre 0,09 mm y 11 mm según las necesidades del motor.

Una de las peculiaridades de este sistema es que la apertura de la mariposa del conducto de admisión es total (como si fuese un motor diesel) para reducir las pérdidas por bombeo sea cual sea la velocidad del motor. Así que el sistema Valvematic actuará en base a la información que la ECM (unidad de control del motor) ha recogido de los sensores de PMS (revoluciones de motor), de la NTC  (temperatura del refrigerante), de los HALLS de posición de los árboles de levas de admisión y escape, del MAF (caudal de la masa de aire aspirado) y del sensor de posición de la mariposa de admisión y a través de la EDU (unidad de control del servomotor) de cuantos milímetros deben abrirse las válvulas de admisión  entre los ya comentados 0,09 mm y 11 mm según las necesidades para que el motor gire a la velocidad demandada por el conductor.

jueves, 15 de octubre de 2015

Dieselgate - Volkswagen acusado de delito medioambiental. ¿Qué fue y qué repercusiones tiene?

Se conoce como Dieselgate a la sucesión de hechos relativos al incumplimiento de los valores anticontaminación homologados por Volkswagen para algunos de sus propulsores constitutivos de fraude comercial y delito medioambiental.


El  fraude fue descubierto por Daniel Carder, ingeniero de la Universidad de Virginia Occidental, hace más de un año mientras realizaba un estudio sobre energías alternativas. En un laboratorio logró reproducir las condiciones reales de circulación para estudiar las emisiones contaminantes de tres vehículos diferentes. Los resultados obtenidos por uno de los vehículos ensayados  no cuadraban con los datos facilitados por el fabricante, Volkswagen, y en ese momento lo comunicó a la EPA (agencia estadounidense encargada de la protección del medio ambiente). En condiciones de funcionamiento real las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx) resultantes llegaban a ser 35 veces superiores a las obtenidas en los test de laboratorios estáticos necesarios para lograr la homologación. 

Volkswagen acusado de delito medioambiental - Dieselgate

La investigación posterior por parte de la EPA desveló que el software de control del motor del propulsor EA189 (1.6 y 2.0 TDI CR)  trabajaba de modo diferente en condiciones de circulación real que en las pruebas de laboratorio sobre rodillos establecidas para su homologación y posterior comercialización. Mediante la información captada por diferentes sensores del  vehículo (presión barométrica, velocidad de cada rueda, aceleración lateral /longitudinal y ángulo de la dirección) la unidad de control del motor reconoce que el propulsor podría estar siendo sometido a un test de gases y gestiona los diferentes parámetros de inyección y posterior tratamiento de los gases de escape con valores optimizados para reducir las emisiones de modo que no se alcancen los limites legalmente establecidos.

Los datos obtenidos tras dicha investigación evidenciaban claramente que la emisión de NOx en condiciones de circulación real superaban con creces todos los límites establecidos tanto en América como en Europa.

El 18 de Septiembre de 2015 la Agencia para la protección del Medioambiente de los Estados Unidos de América publicó la notificación de sanción al Grupo Volkswagen por programar sus motores TDI producidos y comercializados desde 2009 hasta 2015 de forma expresa con un programa de funcionamiento específico para superar las pruebas de homologación y control de gases y un segundo programa para la circulación real del vehículo. Se estimó que unos 500.000 vehículos en los Estados Unidos y aproximadamente 11.000.000 en todo el mundo podrían estar afectados.
Cabe destacar que anteriormente en 1998 varios fabricantes de camiones como CaterpillarCummins Engine CompanyDetroit Diesel CorporationMack TrucksNavistar InternationalRenault Vehicules Industriels, y Volvo Trucks  fueron sancionados con una multa de más de 83 millones de dólares por comercializar sus vehículos con sistemas semejantes, de forma que los gases emitidos en circulación triplicaban los valores límite permitidos.

En un primer momento el  Grupo Volkswagen atribuyó el problema a propulsores cuyo software era defectuoso o se encontraba alterado. Tras la evidencia descubierta en el transcurso de  la investigación y frente a la advertencia de no poder homologar ni comercializar sus nuevos vehículos en Estados Unidos, el fabricante alemán reconoció los hechos  y anunció un plan de choque para solucionar el problema y adecuar sus propulsores a las normativas vigentes en cada país. El propio fabricante reveló que otros de sus propulsores, concretamente el EA288 (1.6 y 2.0TDI 2015 EURO6 ) y algunos 3.0 V6 TDI 2015 podrían estar igualmente afectados.

Volkswagen acusado de delito medioambiental - Dieselgate

Curiosamente en el primer semestre de 2015, y justo antes de conocerse la noticia en los medios VW, se alzaba con la primera posición en el ranking mundial de ventas de automóviles de turismo desbancando al gigante nipón Toyota.

La magnitud del problema y posible repercusión económica del mismo han provocado, además de un boom informativo sin precedentes en el sector de la automoción, la dimisión del director general del grupo VW y el cese de la cúpula de investigación y desarrollo del grupo. El valor en bolsa de la compañía cayó  casi un 30% en dos días mientras que el de Tesla Motors, referente en investigación y desarrollo de vehículos eléctricos, subía sin precedentes en el mismo periodo de tiempo.


LA VERDAD DEL DIESEL.

La noticia del Dieselgate no es más que un nuevo inciso sobre un problema que diversas entidades de defensa medioambiental y asociaciones de consumidores llevan denunciando varios años. Diversos estudios realizados en la última década revelan que los vehículos diésel no son en realidad tan limpios y ecológicos como sus fabricantes dicen y publicitan. Paradójicamente los gobiernos de varios países han fomentado e incluso subvencionado la compra de los mismos escudándose en la renovación del parque móvil por uno más moderno y ecológico. La cantidad de CO2 (responsable del efecto invernadero) generado por los motores diésel es sensiblemente inferior a la generada por los de gasolina, lo contrario que sucede con los NOx.


Volkswagen acusado de delito medioambiental - Dieselgate


Son varios los estudios que hace tiempo denuncian que los test de homologación a los que se someten los motores diésel modernos distan enormemente de la realidad del funcionamiento y la utilización de los mismos en circulación,  tanto en ciudad como en carretera. Acreditados organismos han realizado estudios sobre multitud de automóviles y fabricantes que no cumplirían las normativas vigentes  y superarían los límites de sustancias contaminantes  de forma flagrante.

martes, 13 de octubre de 2015

Avería en el relé de las bujías de incandescencia.

Avería en el relé de las bujías de incandescencia.
Esta avería afecta a los modelos de Hyundai ix35 (LM), Santa Fé (CM) y Tucson (JM) que disponen de bujías de incandescencia de tipo NHTC (Cerámicas de alta temperatura) o AQGS (Sistema de calentamiento rápido avanzado).

SÍNTOMAS
Dificultad para arrancar en frío.
En la lectura de los códigos de avería a través de la máquina de diagnosis, se perciben las siguientes averías:

Avería en el relé de las bujías de incandescencia.

COMPROBACIONES
Para efectuar las comprobaciones nos serviremos de la información obtenida a través de www.dis-net.com, utilizando como ejemplo el Hyundai Tucson (JM) 2.0 CRDi.
Este fallo suele deberse a un defecto en el sistema de tensión de las bujías de incandescencia, por lo que se procederá de la siguiente manera:

Comprobación nº1.
Primero, se verificará si las bujías de precalentamiento reciben la tensión procedente del relé de incandescencia. Para esta comprobación, es necesario que el vehículo disponga del contacto dado.
La medición se efectuará con un multímetro, conectando el cable positivo al pin 1 del relé y el cable negativo a masa.

jueves, 8 de octubre de 2015

¿Cómo funciona un inyector piezoeléctrico?

Actualmente los fabricantes utilizan más recursos en la aplicación de tecnología en los nuevos sistemas de inyección diésel (EDC), mejorando cada vez más la preparación del combustible. Esto es debido a que han de cumplir de forma estricta los valores indicados en la normativa Euro para que estén dentro de la competencia en el mercado automovilístico.

Cabe destacar que los sistemas de inyección diésel han evolucionado de la siguiente manera, primeramente fueron las bombas lineales, bombas rotativas, sistema Common-Rail e inyector-bomba.



En la actualidad el sistema más utilizado es el de  inyección Common-Raíl.

Los sistemas de inyección Common-Rail se pueden encontrar en diferentes marcas y tipos, como por ejemplo, Bosch EDC 15, EDC 16 y EDC 17, Delphi, Siemens y más marcas que son participe de utilizar dicho sistema.

En este post, se va a centrar en los inyectores piezoeléctricos utilizados en el sistema de Common-Raíl, se explicará tanto el principio de funcionamiento del elemento piezoeléctrico como el funcionamiento del inyector.
¿Cómo funciona un inyector piezoeléctrico? en Blogmecanicos
 Dichos inyectores se pueden encontrar a partir de las motorizaciones con sistema de inyección de tipo common-rail de 3era generación, con cuya fecha de producción desde 05-2003, cumpliendo con la normativa Euro 4.

Uno de los primeros inyectores piezoeléctricos, los fabricó Siemens y se instalaron en el motor diésel 1.4 HDI del grupo PSA.

¿Cómo es el principio de funcionamiento piezoeléctrico?

martes, 6 de octubre de 2015

SEO Local (Google My Business) - Optimización avanzada

Como ya comentamos anteriormente, los puntos clave para mejorar el posicionamiento de tu página web - negocio en Google son:

  • Mejorar y optimizar tu página web (para ayudar a mejorar el SEO) - Si te perdiste el artículo haz clic aquí -
  • Encontrar páginas que nos puedan enlazar ya sean del sector, socios, compañeros... Al colocar en sus páginas nuestro link aumentará nuestro prestigio para Google ya que se valorará como que otras empresas importantes en el sector nos recomiendan.
  • Crear tu página de Google My Business y haz que tus clientes te encuentren fácilmente - Aquí tienes todos los pasos -

Pero a parte de tener estos puntos claros, es hora de comenzar a profundizar en Google My Business una potente herramienta creada por Google para ayudarnos a promocionar nuestra empresa en su buscador, y lo que es más importante que se nos encuentre más rápido gracias a Google Maps.

Optimiza tu página de Google My Business


SEO Local (Google My Business) - Optimización avanzada por Maria Callizo Monge

jueves, 1 de octubre de 2015

Problemas con el cierre centralizado en los BMW E46

Problemas con el cierre centralizado en los BMW E46 en Blogmecanicos

En este post les comentaremos una de las averías más típicas en los BMW serie 3 con carrocería  E46 comprendidos entre los años 98-06.
Esta avería presenta los siguientes síntomas:
  • Función inoperativa del cierre centralizado.
  • Funcionamiento correcto de las luces de cortesía cuando se percebe el síntoma anterior.
  • Al abrir la puerta con la llave, solamente se abre la puerta en cuestión, las demás continúan en el mismo estado.
  • Mensaje de avería en la unidad de control motor relacionado con el relé para ZKE.
  • A veces incluso presentan problemas con las operaciones del elevalunas.


Estos síntomas se agudizan, especialmente en las fases iniciales, en días calurosos o en la exposición del vehículo al sol.

martes, 29 de septiembre de 2015

Tensado del freno de estacionamiento en BMW Serie 1 y serie 3

Tensado del freno de estacionamiento en BMW Serie 1 y serie 3 en BlogmecanicosEn este post se darán las indicaciones asignadas por la marca para un correcto tensado del freno de estacionamiento en los modelos serie 1 y serie 3 de BMW.
Este proceso afecta a las siguientes carrocerías:

Serie 1: E81, E82, E87 y E88.
Serie 3: E90, E91, E92 y E93.



Nota:

El ajuste del freno de mano es necesario en caso de:
  • Cambio de las zapatas del freno de estacionamiento u otras piezas del conjunto.
  • Sustitución de los discos de freno. 
  • Recorrido de accionamiento excesivo (10 dientes).
  • Renovación de los cables Bowden del freno de estacionamiento.

Proceso de tensado

Primero, desencajar el fuelle para la palanca del freno de mano. Se recomienda utilizar palancas de plástico para no dañar los interiores del vehículo.
Realizar palanca sobre los puntos indicados en las imágenes para desencajar el fuelle y extraerlo por encima de la palanca.


Tensado del freno de estacionamiento en BMW Serie 1 y serie 3 en Blogmecanicos

jueves, 24 de septiembre de 2015

La climatización en vehículos eléctricos

Existen pocas diferencias entre un vehículo eléctrico y un vehículo convencional, el conductor accede y conduce el vehículo prácticamente de la misma forma. La principal diferencia recae en repostar combustible o bien enchufar el coche en un punto de recarga para reponer la batería.
Sin embargo, a nivel mecánico el vehículo eléctrico tiene ciertos inconvenientes que hacen que el sistema de climatización sea diferente al de un vehículo normal.

En este post se comenta el funcionamiento de algunos sistemas de climatización de vehículos eléctricos.
Al no disponer de un motor de combustión interna, los fabricantes de vehículos eléctricos deben plantearse:
  • Cómo accionar el compresor del A/A: el motor eléctrico no dispone de ninguna polea para la correa de arrastre del compresor. También se ha de tener en cuenta que el motor eléctrico no transmite ningún movimiento rotativo cuando el vehículo está detenido, por ejemplo, en un semáforo (no precisa de ralentí) con lo cual, a pesar de disponer de una polea de accionamiento el compresor no giraría.
  • Cómo disponer de una fuente de calor para el radiador de la calefacción: un motor eléctrico trabaja a una temperatura aproximada de 50ºC, que es insuficiente para la calefacción del habitáculo.
 Inicialmente y al igual que en muchos otros vehículos, los vehículos eléctricos no disponían de aire acondicionado. Este se consideraba un lujo.
Actualmente es impensable adquirir un vehículo sin esta comodidad, así pues en el bucle frío se utilizan los mismos componentes que en un vehículo convencional (compresor, condensador, válvula de expansión, evaporador…) con la diferencia de que el compresor es activado a través de un motor eléctrico albergado en su interior.
A pesar de que no necesita ninguna correa de accionamiento, su ubicación sigue siendo en el vano motor con el fin de evitar vibraciones en el interior del habitáculo.

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