jueves, 7 de febrero de 2019

Sustitución de pastillas de freno traseras de Mercedes Clase A

En el artículo de hoy, veremos el proceso para sustituir las pastillas de freno traseras de un Mercedes Clase A. Este modelo puede incorporar freno de estacionamiento eléctrico, por lo que, en caso de que la versión lo equipe, se requiere realizar un paso adicional durante el trabajo, el cual será descrito a continuación.

En primer lugar, echemos un vistazo a los principales componentes de frenada del eje trasero del vehículo:



Una vez tenemos los elementos localizados, comenzaremos con el paso anteriormente mencionado; se trata de poner las pastillas de freno en posición de montaje.

Ajuste de la posición de montaje a través del menú de taller del cuadro de instrumentos

Nota: durante el siguiente ajuste, no accionar el freno de servicio. De lo contrario, se daña el husillo en la pinza de freno.



1. Accionar el contacto. En la opción de menú “Viaje” deben mostrarse el kilometraje y el día.
2. Cerrar el capó del motor en caso de que se encuentre abierto.
4. Pulsar la tecla “recepción de llamada telefónica” y mantenerla pulsada; a continuación, antes de que transcurra 1 s, pulsar la tecla “OK” y mantenerla pulsada. Después de aproximadamente 5 s, aparece en la pantalla multifunción el menú de taller con los registros “Datos del vehículo”, “Test de rodillos”, “Cambio de los forros de freno” y “ASSYST PLUS”.
5. Pulsar repetidamente la tecla de dirección hacia abajo hasta que aparezca “Cambio de forros de freno” destacado en la barra de visualización y confirmar la selección con la tecla “OK”. En el visualizador multifunción aparecerá la indicación “Ajustar posición de montaje”.
6. Confirmar con la tecla “OK”. En la pantalla multifunción aparece el aviso “Posición de montaje alcanzada”.
7. Desconectar el encendido para impedir el abandono involuntario de la posición de montaje.

jueves, 31 de enero de 2019

Mantenimiento de la caja de cambios automática AJ0



¡IMPORTANTE!

Antes de realizar cualquier intervención en un vehículo equipado con el sistema Stop&Start, es imperativo respetar las consignas de seguridad.

Nota:

Poner imperativamente la palanca de mando en posición Parking al realizar un vaciado, un llenado o un control del nivel.

Nota:

El control del nivel se efectúa imperativamente a una temperatura de 40˚C ± 2º.

Nota:

Es preferible vaciar la caja de velocidades automática con el aceite caliente (a 60˚C como máximo) para eliminar el máximo de impurezas.



Vaciado

1. Etapa de preparación para el VACIADO

Poner el vehículo en un elevador de dos columnas.

Poner imperativamente la palanca de mando en posición Parking al realizar un vaciado, un llenado o un control del nivel.

Extraer:

Los tornillos del protector bajo el motor, el protector bajo el motor.

Colocar un recipiente de recuperación de aceite bajo la caja de velocidades.

2. Etapa de vaciado



Extraer:

  • El tapón de nivel (1).
  • El vertedor (2) con una llave hexagonal de 5mm.

Dejar escurrir el aceite de la caja de velocidades en el recipiente de recuperación de aceite.

Colocar el vertedor.

Apretar al par el vertedor 8Nm.

Colocar el tapón de nivel.

Apretar al par el tapón de puesta a nivel 8Nm.

martes, 22 de enero de 2019

Evolución de la generación de corriente en el automóvil (parte 2)

En la primera parte del articulo hemos visto la magneto , el plato magnético y la dinamo, la evolución en la generación de corriente eléctrica en los automóviles viene dada por la sustitución de la dinamo por un generador de corriente alterna, el ALTERNADOR.

En 1913 Bosch presenta el primer alternador con regulación de voltaje, en realidad este alternador formaba parte de un equipo de faros eléctricos para el automóvil, se diseñó como fuente de energía para la innovación de dichos faros eléctricos. El paquete de iluminación se empezó a fabricar en serie y estaba formado por: 2 faros, un alternador, una batería y un regulador de voltaje.

Pero fueron seguidos de numerosos productos consumidores y, como no, la introducción en 1914 del arrancador eléctrico.


Primer alternador de Bosch (1913) 

El alternador es pues, una fuente de alimentación confiable para los vehículos, cubren mayores requerimientos eléctricos del vehículo, cada vez son más eficientes, potentes y compactos y sirven para todo tipo de vehículos. Se implanta en todos los vehículos a partir de los años 60.

Desde los 4 amperios que proporcionaban los primeros alternadores hasta los de última generación que pueden llegar a los 250 amperios han sido necesarios unos estudios y desarrollo tecnológico muy importantes.
El alternador funciona porque está unido al giro del motor, casi siempre por una correa, y produce una corriente alterna.  A  diferencia con las dinamos, los alternadores suministran energía a bajas vueltas (la dinamo precisa de un mínimo de 1500 rpm para  empezar a suministrar energía) y los convierte en elementos muy efectivos en circulación urbana (el 65% de los desplazamientos son urbanos)  donde los consumidores no dejan de necesitar energía o hasta necesitan más.  

martes, 15 de enero de 2019

Evolución de la generación de corriente en el automóvil (parte 1)

Desde los primitivos vehículos con arranque a manivela hasta la actualidad, todos han necesitado y necesitan energía eléctrica para su funcionamiento. La evolución en este aspecto ha sido notable y en este artículo la ilustraremos.

Nos tenemos que remontar a finales del siglo XIX cuando se inventó la MAGNETO. Se trata de un generador de alta tensión,  que suministra la energía eléctrica necesaria para que salte la chispa en las bujías y provoquen el encendido del motor sin necesidad de una batería.




El movimiento mecánico del motor se transmite por medio de una correa, cadena o cascada de piñones a la magneto y esta lo transforma en energía eléctrica de baja tensión que se transformará en alta por medio de una segunda bobina interna y se distribuirá a las bujías en el momento y orden necesarios.

Hay dos tipos de magnetos de alta tensión, de inducido fijo e imán  giratorio y de inducido giratorio. El primer tipo es el que se empleó mayoritariamente en los automóviles y el segundo en las motocicletas tomando el nombre de plato magnético.


Plato magnético de motocicleta

La magneto en los automóviles se usó hasta los años 20 y se siguió utilizando en vehículos de competición hasta 1950 evitando así el peso de las baterías.

miércoles, 26 de diciembre de 2018

Glslaved

Existen diferentes tipos de neumáticos según sus características constructivas, la forma del dibujo de su banda de rodadura, o el tipo de utilización para el que son desarrollados. Hoy vamos a hablar sobre la clasificación según su construcción, su inflado.

Clasificación según su construcción

Esta clasificación se debe a la naturaleza del diseño y disposición constructiva del neumático. Según sea su construcción interna existen tres tipos de neumáticos:

Diagonales

Se componen de capas de tejido alternas y cruzadas colocadas diagonalmente en la carcasa, formando un ángulo que suele estar entre 40 y 45 °. La superposición de las capas (entre seis y ocho para un neumático de turismo, y hasta 12 en uno de camión), que van de lado a lado y se encuentran por tanto en los flancos y en la cima del neumático, aporta una gran rigidez, pero su punto débil es la estabilidad lateral. Este neumático era el más utilizado hasta la aparición del neumático radial a mediados de la década de los años 50. Hoy en día son utilizados en camiones y vehículos industriales.


Radiales

En este tipo de neumático, la armadura se compone de capas de tejido colocada en forma radial, es decir, colocándose unas sobre otras en línea recta directamente de un talón a otro del neumático. Esta configuración forma una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos cruzadas. Así, el flanco es más ligero y aporta mayor flexibilidad, con ventajas añadidas en duración y seguridad al calentarse menos y garantizar mayor área de contacto con el suelo que los neumáticos diagonales. En la actualidad, prácticamente todos los neumáticos de turismo son neumáticos de tipo radial.



martes, 18 de diciembre de 2018

Averías comunes en bujías de incandescencia BERU

Averías comunes en las bujías de incandescencias 

En situaciones de clima de cálido, los motores diésel arrancan aunque uno de los calentadores no funcione correctamente. Sin embargo, aun cuando el arranque se produzca la mayoría de las veces con una emisión elevada de emisiones nocivas y se puedan oír golpeteos, el conductor no percibe conscientemente estos signos o no sabe cómo interpretarlos. En cambio, cuando el tiempo es frío y húmedo y ocurre la primera helada nocturna, se puede llevar una ingrata sorpresa al no arrancar el motor. A continuación, se muestran los daños típicos y se listan sus posibles causas.

Extremo calefactor con pliegues y abolladuras



Interrupción de la bobina debido a:

Causa: Funcionamiento con una tensión excesivamente alta, por ejemplo, debido a un dispositivo auxiliar de arranque.
Solución: Arranque con pinzas solo con la tensión de la fuente de alimentación de a bordo.

Causa: Fuente de alimentación demasiado prolongada por un relé atascado.
Solución: Compruebe el sistema de incandescencia previa y cambie el relé temporizador de incandescencia.

Causa: Incandescencia posterior inadmisible estando el motor en marcha.
Solución: Compruebe el sistema de incandescencia previa y cambie el relé temporizador de incandescencia.

Causa: Uso de un calentador que no admite incandescencia posterior.
Solución: Monte calentadores con incandescencia posterior.

Extremo calefactor fundido, requemado o partido




Sobrecalentamiento del extremo calefactor debido a:

Causa: Inicio prematuro de la inyección.
Solución: Compruebe el sistema de inyección y ajuste con precisión el punto de inyección.

Causa: Toberas de inyección carbonizadas o desgastadas.
Solución: Limpie o cambie las toberas de inyección.

Causa: Daños en el motor, por ejemplo, por pistón gripado o rotura de válvulas.
Solución: Compruebe la calidad del chorro.

Causa: Toberas que gotean.
Solución: Revise o cambie la tobera de inyección.

Causa: Segmentos de pistón bloqueados.
Solución: Asegúrese de que los segmentos del pistón se pueden mover libremente.

Extremo calefactor dañado



Sobrecalentamiento del extremo calefactor debido a:

Causa: Inicio prematuro de la inyección. Se sobrecalienta la varilla y la bobina de calentamiento; la bobina de calentamiento se vuelve quebradiza y se rompe.
Solución: Compruebe el sistema de inyección y ajuste con precisión el punto de inyección.

Causa: Paso anular entre la carcasa del calentador y la varilla de calentamiento cerrado; como consecuencia, la varilla de calentamiento desprende demasiado calor.
Solución: Al enroscar un calentador, respete siempre los pares de apriete indicados por el constructor.

Perno de conexión rasgado o hexágono de apriete dañado



Sobrecalentamiento del extremo calefactor debido a:

Causa: Rotura del perno de conexión: la tuerca de conexión a la corriente se ha apretado con un par demasiado elevado.
Solución: Apriete la tuerca de conexión a la corriente con la llave dinamométrica. Respete en todo momento el par de apriete especificado. No lubrique ni engrase la rosca.

Causa: Hexagono de apriete dañado: uso de una herramienta incorrecta; la bujía está deformada y produce un cortocircuito de la carcasa con la tuerca cilíndrica.
Solución: Apriete el calentador con la llave de tubo adecuada. Para ello, respete con precisión el par de apriete especificado (lo puede consultar en las especificaciones del constructor del vehículo). No lubrique ni engrase la rosca.

El fabricante de componentes de encendido y bujías de incandescencia BERU, que lleva en el mercado de la automoción más de 100 años de experiencia, dispone de una amplia gama de productos para cubrir el parque automovilístico. Para más información.



miércoles, 12 de diciembre de 2018

Sistema StARS de Valeo

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible, que es capaz de poner en marcha el motor térmico cuando el Start-Stop del vehículo está activo. El sistema es fabricado por Valeo, se denomina StARS (Starter Alternator Reversible System) y se aplica en vehículos del grupo PSA, Mercedes-Benz y Smart.


La denominación “alternador reversible” viene dada por las posibilidades que tiene este de generar energía eléctrica y funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de poner en marcha el motor térmico en algunas condiciones.
Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo.

El alternador reversible StARS es un generador síncrono con rotor de garras y refrigeración mediante circulación de aire.


El módulo de potencia está situado junto al radiador de refrigeración del motor, por lo que queda en un lugar cercano al alternador y se reduce, de esta forma, el cableado entre ambos. Las funciones principales del módulo son: gestionar el sistema, controlar la carga de la batería, convertir la corriente trifásica generada en continua monofásica para suministro eléctrico del vehículo y realizar los cambios de funcionamiento de alternador a motor de arranque.


Debido a la función de arranque, es necesario reconocer la posición exacta del rotor para poder determinar a qué fase se debe dar tensión y poder iniciar, de esta forma, el movimiento. Por ello, en su parte trasera incorpora una serie de sensores de posición.


Con la evolución del sistema, se introduce un condensador, el cual es el encargado de almacenar energía cuando se produce una deceleración del vehículo y entregarla de golpe en el inicio de la puesta en marcha del motor. Con ello, se reducen las descargas severas de la batería y es posible utilizar baterías convencionales.


También se emplea un supercondensador capaz de cargarse en tan solo cinco segundos con la energía de recuperación y vaciarse, proporcionando la gran cantidad de corriente necesaria para poner en marcha un motor diésel en escasos 400 milisegundos (500 faradios). Se debe tener en cuenta que, en caso de no utilizarse, al cabo de tres meses aún puede mantener un 60 % de su capacidad.


La correa especial Micro-V de alto par de torsión ha sido diseñada para soportar la exigente función de puesta en marcha del motor, con más de 600.000 arranques. En la 2ª generación, se dispone de dos tensores específicos para el sistema, cuyo reducido nivel de tensión en la correa garantiza la máxima eficiencia y la minimización de las pérdidas por fricción en el sistema de transmisión por correas.


El funcionamiento del sistema StARS se divide en dos modos: inicio y alternador.

Modo inicio: es el modo de arranque. El convertidor electrónico proporciona tres corrientes desfasadas a 120° en relación con la información de los tres sensores de posición del alternador, siendo posible una entrega de corriente de 600 amperios. Con ello, el motor se accionará con una alta potencia (2,5 kW a 14 V) y a una velocidad más alta que con un arranque convencional. Después se conecta inmediatamente el modo alternador.

Modo alternador: el convertidor electrónico utiliza la tecnología del transistor de efecto campo MOSFET para la rectificación de la corriente trifásica, motivo por el que este tipo de alternador alcanza un rendimiento del 82 %, 10 puntos más que un alternador tradicional. La intensidad de corriente entregada en esta fase es de hasta 80 amperios.

Con el sistema StARS, el fabricante y el usuario final se benefician, pudiéndose resumir las ventajas en los siguientes puntos:

-El consumo y las emisiones de CO2 se reducen.
-La parada y el arranque del motor son automáticos.
-Una puesta en marcha del motor es posible durante la parada del mismo.
-La puesta en marcha del motor es inmediata, silenciosa y sin vibraciones.
-La eficiencia eléctrica es más alta que la de un alternador convencional.
-La instalación en el bloque del motor y la integración eléctrica son simples.
-La longitud del tren de potencia no aumenta, a diferencia del caso de un alternador con motor de arranque normal.

En el siguiento vídeo se explica gráficamente el funcionamiento del StARS:



Este sistema de arranque para el Start-Stop es uno de los utilizados en el mercado que evita, tanto el desgaste mecánico del motor eléctrico convencional, como su sonoridad en los momentos de puesta en marcha. Valeo fue el primer proveedor de este tipo de alternador en el año 2004, y el sistema StARS ha permitido al fabricante obtener reconocimientos como el “2006 PACE Award”, el “Grand Prix of the EPCOS/SIA Jury” y el “Ingenieros del Año 2004”.

Como vemos, estamos ante una tecnología que se ha ido implantando progresivamente en vehículos de diferentes marcas, por lo que el técnico de reparación de automóviles debe estar en continuo aprendizaje para que su taller se encuentre preparado ante tales situaciones.

lunes, 3 de diciembre de 2018

Los rodamientos de rueda

¿Cuál es su función?

Los rodamientos de rueda soportan el peso del vehículo y transmiten la fuerza de la transmisión a las ruedas con la menor fricción posible. Entre sus principales funciones, están la de transferir fuerzas axiales y radiales, soportar el cubo de la rueda, la rueda y el disco o tambor de freno. En los vehículos modernos, los rodamientos también pueden informar de la velocidad de rotación de la rueda para los sistemas de asistencia al conductor, ABS o ESP…

¿Cómo funcionan?

Los rodamientos de rueda que se incorporan en los ejes motrices, están montadas en el portaeje o sobre el mismo. Mayoritariamente, en la primera y segunda generación de rodamientos de la marca FAG, perteneciente al grupo Schaeffler, el anillo exterior se introduce a presión en el portaeje. En cambio, en la tercera generación incorporan un anillo exterior que se atornilla al portaeje. De esta manera, el anillo exterior siempre está asegurado y forma una sola unidad junto al portaeje. 

El anillo interior y el cubo de la rueda se conectan entre sí por un ajuste a presión, mientras que el eje del palier se encuentra engranado con el cubo de la rueda. Cuando el vehículo empieza a moverse, el eje del palier gira y transmite su fuerza al cubo de la rueda y al rodamiento. Internamente, los elementos rodantes ruedan en las pistas de rodadura, entre los anillos exterior e interior. Dichos elementos se mantienen en su posición gracias a una jaula. La carga se reparte uniformemente por el rodamiento de la rueda y la grasa dentro de ésta, aseguran que la fricción y la temperatura estén a unos niveles mínimos. La entrada de suciedad y humedad así como la fuga de la grasa, es evitada con unos retenes adicionales.

Cuando los ejes no son motrices, los rodamientos pueden estar situados en un muñón de eje, sobre el portaeje o en el mismo portaeje. Según el diseño, hay la posibilidad de encontrar que el anillo exterior se mantenga fijo y el anillo interior esté rotando o a la inversa. 

¿Cómo han evolucionado?

Al actuar fuerzas radiales y axiales en el vehículo, los rodamientos de rueda deben poder soportar estas fuerzas activas, por lo que los rodamientos de bolas de contacto angular son especialmente adecuados para estas situaciones. En aplicaciones de mayor carga, se suelen utilizar rodamientos de rodillos cónicos, ya que estos absorben mejor las fuerzas radiales.

martes, 27 de noviembre de 2018

Sonoridad de la banda de rodadura

Debido a las normas antipolución cada vez más severas, los fabricantes de vehículos dedican sus esfuerzos en desarrollar máquinas más respetuosas con el medio ambiente. Al construir motores con menor nivel de emisión de gases contaminantes por el tubo de escape, estos también son más silenciosos y no transmiten tanto ruido, ni hacia el interior del habitáculo del automóvil, ni hacia el exterior de este último. Los neumáticos, por tanto, deben proporcionar una acústica lo más ajustada posible para que no se conviertan en un problema, además de garantizar un entorno agradable y saludable auditivamente para los ocupantes del vehículo y las personas de su alrededor.


A esto se suma el aumento progresivo de la comercialización de vehículos híbridos y eléctricos, que se deshacen, parcialmente en los primeros y totalmente en los segundos, de la rumorosidad que caracteriza a los motores de combustión. Por este motivo, los neumáticos cobran todavía mayor relevancia.

La banda de rodadura de un neumático es la parte que está en contacto con el suelo, la cual lleva practicada una serie de ranuras que dan forma al conocido dibujo, huella o escultura. Las funciones de la banda de rodadura son las siguientes:

-Determinar un grado de adherencia sobre diferentes tipos de terreno.
-Oponer resistencia al desgaste y las posibles agresiones para una duración significativa.
-Participar en la baja resistencia a la rodadura.
-Asegurar un confort acústico durante el rodaje.
-Colaborar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.



A partir de aproximadamente 50 km/h, la principal fuente de ruido de un automóvil proviene de la aerodinámica y la rodadura, en lugar del motor, como podría pensarse en primera instancia. Por otro lado, diferentes condicionantes de las carreteras, como badenes reductores de velocidad, secciones de asfalto en malas condiciones, tapas de alcantarilla, juntas de dilatación de viaductos, etc., provocan ruido por el cambio de frecuencia que se produce en los neumáticos. Las ruedas pueden generar contaminación acústica de tres modos diferentes:

viernes, 23 de noviembre de 2018

Embrague autoajustable LUK

Un embrague autoajustable es un embrague convencional cuya diferencia más notable es, la incorporación en la prensa un sistema que aproxima el plato de apoyo hacia el disco de embrague según sufre desgaste por su uso. Con esta técnica se consigue que el pedal de embrague siempre tenga el mismo tacto y recorrido en toda la vida útil del embrague.



LUK, como primer fabricante de embragues del mundo, diseño el primer embrague autoajustable (SAC) con éxito en 1995. Desde entonces, la  tecnología SAC se ha impuesto en una amplia variedad de vehículos a motor, en concreto en modelos con motores grandes en los que el embrague puede accionarse de forma mucho más cómoda con un SAC.

El SAC utiliza un sensor de carga (diafragma sensor) para activar su función de ajuste del desgaste girando un anillo de ajuste. Este mecanismo de ajuste del desgaste reduce las fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incrementa la vida útil del embrague aproximadamente 1,5 veces. Además, las fuerzas de accionamiento permanecen prácticamente invariables a lo largo de toda la vida útil del embrague.



A continuación se puede ver un vídeo del fabricante LUK donde se explica de forma sencilla el funcionamiento de este tipo de embrague.




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