jueves, 19 de enero de 2017

Comprobación de la Polea de rueda libre del alternador

Este post es una continuación del anterior, en el que explicábamos qué es y para qué sirve la polea de rueda libre del alternador.

Un ruido del sistema de transmisión de los accesorios puede ser el primer síntoma para detectar un defecto.

Si se procede a la lectura de códigos de error, podríamos encontrarnos con el siguiente fallo memorizado: P1503 – Señal de carga del alternador (DF)

No obstante, la polea libre de alternador puede estar averiada y no aparecer ningún error registrado.
Para comprobar el estado de la polea libre del alternador aconsejamos seguir las siguientes indicaciones:

1º) Utilizar el dedo índice y pulgar para sujetar el eje interior. Girar la polea con la otra mano hacia el sentido que gira en su funcionamiento. Si el giro es libre, la polea está defectuosa.
2º) De la misma forma que la anterior, girar la polea en el sentido contrario a su funcionamiento; debe apreciarse una pequeña resistencia, pero entre la polea y el eje interior debe existir un movimiento libre. Si no es así, la polea también está defectuosa.



Durante el proceso de intervención examinaremos los efectos provocados por la avería de la polea en el resto de componentes. De todos modos, siempre aconsejamos sustituir la polea del alternador, la correa de accesorios y el tensor de dicha correa independientemente de que la avería haya provocado daños o no en estos componentes.

martes, 17 de enero de 2017

Polea de rueda libre del alternador. Qué es y para qué sirve

En este post y en otro posterior, vamos a explicar al detalle qué es la polea de rueda libre del alternador, su función, cómo se comprueba y consejos adicionales. Atentos, porque empezamos.

INTRODUCCIÓN

Los automóviles necesitan utilizar generadores de corriente eléctrica para abastecer de energía los cada vez más numerosos sistemas eléctricos con los que van equipados. Estos generadores de electricidad tienen la misión de transformar una parte de la energía mecánica que desarrolla el motor en energía eléctrica. El fenómeno de la naturaleza que permite esta transformación de energía se denomina inducción magnética y el generador en el automóvil es conocido como alternador.




Para que el motor pueda transmitir la energía mecánica que produce al alternador se utilizan varias poleas y una correa de transmisión o también denominada correa de accesorios. A través de la polea ubicada en el cigüeñal del motor se transmite el movimiento a dicha correa, que a su vez mueve las poleas del resto de los accesorios. Entre ellos la polea del alternador.




jueves, 12 de enero de 2017

El vehículo se queda frenado: tacto pedal de freno muy duro

En este post vamos a tratar una avería muy típica en los modelos de la marca AUDI. 

Los vehículos afectados suelen ser modelos ya con varios años en el mercado. Los bastidores afectados en mayor medida corresponden a modelos comprendidos entre los años 1995 – 2001.


SÍNTOMA DE LA AVERÍA

El síntoma principal que podremos observar en nuestro vehículo se manifiesta a la hora de frenar. En ese momento, notaremos una dureza excesiva a la hora de pisar el pedal de freno acompañada de una ineficaz frenada.

En otros casos, el vehículo a medida que rodamos, tendremos la sensación de que se va frenando sin necesidad de accionar los frenos, hasta el punto de quedarse completamente frenado con el consiguiente deterioro de los elementos del sistema de frenos.


INTERVENCIÓN

Se comprueban diferentes componentes del sistema de frenado como por ejemplo, los latiguillos de freno y las pinzas de frenos para descartar un fallo tanto a nivel mecánico como a nivel hidráulico del sistema.

No se detecta averías en ninguna de las piezas inspeccionadas.

Latiguillos de freno

Comprobamos que los latiguillos de freno se encuentren en buen estado, no presenten dobleces ni síntomas de obstrucción.

martes, 10 de enero de 2017

Códigos de avería A6D4 y A6D5. Avería repetitiva: Funcionamiento incorrecto del cierre centralizado

Esta semana vamos a describir una avería que hemos podido comprobar con vehículos de formación de nuestros talleres asociados. 

El vehículo afectado es un BMW Serie 3 (E90) 320 d con motor de 2.0l y 163 Cv. (M47 D20 (204D4)) fabricado a partir del año 2005.

Lo curioso de este caso es que un simple error de alimentación por parte de un fusible acompañado con códigos de avería de mal funcionamiento de un sistema concreto, nos puede volver locos. Tal como le pasó a la mayoría de nuestros asociados en verse involucrados en esta anomalía.



Los síntomas que se registran en este caso son:

Existe un funcionamiento incorrecto del cierre centralizado o en ocasiones puede que el sistema del cierre centralizado ni funcione.

Si observas el esquema de accionamiento del cierre centralizado podrás ver que en la unidad de control A4010 (Unidad de control Juntion Box (JBBF)) hay dos fusibles F56, F57 ( o F53 según el año de fabricación del vehículo) que están marcados como de 15 Amp. 

Después de varias averías en concesionarios BMW, se dieron cuenta que el culpable era la poca resistencia de la que disponía/n el/los fusible/s y lo/s sustituyeron por uno/s de más amperaje, en este caso de 20 Amp.

martes, 3 de enero de 2017

Distintos fallos en las unidades de control motor EDC 15P+

En este post les vamos a exponer las averías mas frecuentes en las unidades de control motor EDC 15P+. 





Estas ECU van montadas en vehículos diesel del grupo VAG (VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT y SCODA) con sistema de inyector bomba. Afecta a varios modelos fabricados entre el 1998 y el año 2010.



Los síntomas que presentan son:

· El vehículo no arranca, esporádicamente, y no hay comunicación con la máquina de             diagnosis y la ECU.

Los códigos de avería más comunes son;

· P1441 Válvula para la recirculación de los gases de escape -N18 interrupción/cortocircuito  a masa .

· P1524 Relé de bomba de combustible -J17 interrupción/cortocircuito a mas

· P1549 Válvula electromagnética para limitación de presión de carga -N75                          interrupción/cortocircuito a masa.

· P1619 Relé de las bujías de precalentamiento -J52 interrupción/cortocircuito a masa.

· P3101 Motor de la válvula del colector de admisión-V157 interrupción/cortocircuito a      masa.

· P3105 Válvula inversión del colector de admisión-N239 interrupción/cortocircuito a masa.

miércoles, 28 de diciembre de 2016

Disco de freno. El gran desconocido de la seguridad

En este post hablaremos de uno de los elementos de seguridad menos conocido en el mundo de la automoción, los discos de freno. 

Actualmente, dada la gran cantidad de modelos de automóviles existentes en el mercado, y el perfil de cada uno de ellos, podremos encontrar una amplia variedad en cuanto a este componente del sistema de frenado.

A continuación vamos a conocer las diferentes posibilidades que podremos encontrar en el mercado en función de las características técnicas de cada modelo.

Fabricantes como Brembo nos ofrecen una amplia gama que va, desde los discos macizos convencionales, a los más sofisticados discos cerámicos utilizados en vehículos deportivos de altas prestaciones.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.

Los discos de freno pueden ser:

· Macizos

· Ventilados

· Taladrados o perforados

· Estriados

· Cerámicos

Discos macizos


Se caracterizan por poseer una superficie de fricción lisa sin ningún tipo de ventilación.

Su punto débil es que son muy propensos a la acumulación de calor y suciedad. A su vez, tienden a cristalizar las pastillas de freno, lo que conlleva un peligro por su falta de eficacia de frenado.

Su principal ventaja es su coste de fabricación, muy bajo con respecto a los otros modelos de discos de freno. Tienen una gran desventaja, y es que tienden a alabearse si le aplicamos un estrés continuo.

Frenos de Disco Ventilados


Se componen de dos discos macizos con una separación entre ellos. 

La evacuación de calor se efectúa por medio de la circulación del aire por el interior del mismo. Uno de sus principales problemas es que por su construcción suelen ser bastante costosos.

La mayoría de vehículos que se encuentran actualmente en el mercado del automóvil suelen montar este tipo de discos por la buena relación precio/prestaciones.

jueves, 22 de diciembre de 2016

Evolución de los compresores en el aire acondicionado

En el siguiente post vamos a conocer tres ejemplos de compresores de aire acondicionado que han ido apareciendo durante el paso de los años.



En el transcurso del tiempo, aunque el principio de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado no ha variado mucho desde sus inicios, sí que ha existido una evolución en el tipo de gas refrigerante y de los componentes utilizados.

Las primeras evoluciones están relacionadas con los compresores, dónde podemos observar que los de paletas tienden a desaparecer, los de tipo espiral, mayormente utilizados en vehículos híbridos o eléctricos, que han mejorado su tecnología y por último los de un pistón pasan a utilizar varios pistones.

Compresor por paletas:

También denominado de tipo rotativo. Está compuesto por unas paletas colocadas en un cubo descentrado. Dichas paletas, mediante el giro de un rotor, reducen el volumen de gas atrapado para comprimirlo. Luego se expulsa al circuito de alta mediante unas válvulas para reducir las oscilaciones de presión.


En algunas versiones se puede obtener una presión de salida variable gracias a la actuación de una válvula, la cual puede comunicar la cámara de admisión con la de compresión. Este sistema también actúa a modo de seguridad en caso de poco gas en el circuito, con lo que se protege la lubricación del compresor.

martes, 20 de diciembre de 2016

Fallo de combustión en los motores Z16XEP de Opel

En este post vamos a explicar una avería que ha sido tratada bastantes veces en nuestro centro de asistencia en relación al motor Z16XEP de Opel, el cual está equipado por los vehículos Astra H, Meriva, Signum, Vectra C y Zafira B.

El Z16XEP es un motor de inyección multipunto, gasolina, de 4 tiempos con 4 cilindros en línea de 1,6 litros y 105 CV, que ofrece una potencia máxima de 77 KW a 6000 RPM, con un par máximo de 150 Nm a 3900 RPM y 1598 centímetros cúbicos, llegando a alcanzar los 185 km/h con una aceleración de 0100 km de 13,7 segundos.

Equipado con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), proporcionando 4 válvulas por cilindro, el cual tiene un diámetro de 79 mm.y una carrera de 81,5mm. con una relación de compresión de 10,5/1, con un consumo medio de 6,6 litros por cada 100 kilómetros.

Con una longitud total 45156 mm., una anchura de 1753mm. y una altura de 1500mm. y un peso máximo de 1860 kg está acogido por la normativa anticontaminación EU4 con un nivel de emisiones de CO2 de 158 gramos por kilómetro.


Motor Z16XEP
SÍNTOMAS

Generalmente, los talleres que se ponen en contacto con nuestro centro nos comentan que el vehículo presenta unos síntomas como de tirones durante la marcha o que el vehículo se cala.

En ocasiones, estos síntomas vienen acompañados con códigos de avería del sistema de combustión (P030X) pero en otras ocasiones los síntomas no vienen acompañados de códigos de avería.

CAUSA

Estos síntomas son debidos a una mala lectura de los parámetros de los gases de escape por parte de la sonda Lambda 1, que debido a unas microfisuras no puede
enviar una señal correcta de dichos parámetros.

jueves, 15 de diciembre de 2016

Código de avería P0251 y presencia de combustible en la instalación de los vehículos Opel

Este post tiene como objetivo facilitar información acerca de las comprobaciones a efectuar en este caso, en el que el código de error sea P0251, ampliando la información dada en el post anterior:” Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL”.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

· Un defecto en la unidad de control de bomba.

· Un problema en la instalación.

· Defecto en la unidad de control motor.

· Defecto en la electroválvula de derrame.

Para descartar posibles problemas en la instalación, es preciso comprobar alimentaciones y masas de la unidad de bomba, continuidad en la instalación hasta la unidad de motor y la señal de sincronismo entre la unidad de motor y la unidad de bomba.

Esta señal debe ser una señal cuadrada de 0 a 5V con una frecuencia de 7 a 120 Hz. 

Seguidamente se adjuntan dos capturas hechas con osciloscopio de estas señales. 

La primera a ralentí y la segunda a 3000 r.p.m.



Otra comprobación a efectuar es la señal que saca la unidad de control de bomba (se adjunta imagen del osciloscopio) hacia el actuador, la electroválvula de derrame.

Se adjuntan dos fotos de la señal a relentí y a 3000 r.p.m.






En el caso que en la comprobación efectuada se descarte problemas en la instalación, en la unidad de control motor y en la electroválvula, podemos determinar que la avería reside en la unidad de control de bomba.

martes, 13 de diciembre de 2016

Todo lo que necesitas saber sobre el dámper

El dámper o polea del cigüeñal es una pieza, que equipan tanto los motores diésel como gasolina, cada día más compleja y con una “esperanza de vida”. Se trata de una pieza de desgaste destinada a una “muerte natural”.

En este post se comentará los diferentes tipos de dámperes que existen así como el proceso a seguir para su verificación y sustitución.

Las funciones principales del dámper son dos:
-       Accionar la correa o correas de accesorios que se emplean para el arrastre de los órganos auxiliares como pueden ser el compresor del aire acondicionado, alternador, bomba de dirección…
-       Amortiguar las tensiones que produce el funcionamiento del motor en el cigüeñal.
En la actualidad, la gran mayoría de correas empleadas en el automóvil son del tipo Poly-V o multipista mientras que una minoría es de tipo trapezoidal. Esta característica no afecta en absoluto el funcionamiento del dámper.
Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna, en el cigüeñal aparecen dos tipos de fuerzas diferentes: las fuerzas rotativas o centrífugas (debido a su movimiento giratorio) y las fuerzas de masas oscilantes (debido al movimiento ascendente y descendente de los pistones).

     Fuerzas rotativas o centrífugas                                   Fuerzas de masas oscilantes
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