jueves, 14 de junio de 2018

Historia del motor diésel – Parte II

En el post anterior explicamos el origen y la vida del inventor del motor diésel. Recordemos que dicho motor comenzó a utilizarse en motores estacionarios y navales pero era inviable en vehículos de turismo debido a su tamaño, peso y lento régimen de giro.

Cuando parecía que la aplicación de estos motores estaba sentenciada, llegó la inesperada y misteriosa muerte de Rudolf Diesel en 1913. A partir de entonces su invención comenzó a ganar popularidad y, con ello, se propició su desarrollo. Sin embargo, el uso de estos motores en vehículos de turismo siguió sin ser factible por una decena de años.

La solución a dicho problema llegó en 1922 a manos de otro gran nombre: el técnico alemán Robert Bosch. Este aprovechó la evolución de las tecnologías de producción y sus elevados conocimientos sobre las bombas de aceite para crear un sistema de inyección de combustible para motores diésel.


Robert Bosch
Este sistema proporcionaba la miniaturización y el régimen para su aplicación en automóviles. Tras diferentes ensayos, la bomba de inyección definitiva saldría de la cadena de producción en 1927 y se utilizaría de forma masiva en el sector agrario.

jueves, 7 de junio de 2018

¿Qué es el “Electric arc wire spray”?

Actualmente nos encontramos  que los  motores de los vehículos están fabricados de maneras distintas a lo que estábamos acostumbrados.



Bloques de aluminio con camisas de acero fijadas por temperatura ya hace bastantes años que los montan, construcciones open-deck, etc. Todo ello pensado para aligerar pesos, aprovechamiento y control de temperaturas para conseguir unos rendimientos muy altos con valores de emisiones bajísimos y, como no, abaratar costes de producción. 

Últimamente ya vemos bloques fabricados con el método “ ”, veamos en que consiste.

Se trata de proyectar acero fundido a las paredes de aluminio del bloque.




La pulverización con arco eléctrico es un proceso de pulverización térmica que utiliza un arco eléctrico entre dos electrodos consumibles de los materiales (acero) de revestimiento como fuente de calor.

Un gas comprimido atomiza e impulsa el material fundido a la pieza de trabajo. 




Los dos cables de electrodos consumibles son alimentados por un alimentador de alambre para unirlos en un ángulo de aproximadamente 30 grados y para mantener un arco entre ellos. Un chorro de aire comprimido se encuentra detrás y directamente en línea con los cables que se cruzan. Los alambres se derriten en el arco y el chorro de aire atomiza el metal derretido y propulsa las finas partículas fundidas al bloque. La fuente de energía para producir el arco es una máquina de soldadura de voltaje constante de corriente continua. El alimentador de alambre es similar al utilizado para la soldadura por arco de metal con gas, excepto que alimenta dos cables.




La pistola puede sostenerse o montarse en un mecanismo de sujeción y movimiento. La parte o la pistola se mueve con respecto a la otra para proporcionar una superficie de recubrimiento en la pieza.


La alta temperatura del arco derrite el cable del electrodo más rápidamente y deposita partículas que tienen un mayor contenido de calor y una mayor fluidez que el proceso de rociado de la llama. Las tasas de deposición son de 3 a 5 veces mayores y la fuerza de adherencia es mayor de 5000-7000 PSI. Hay coalescencia además del enlace mecánico. El depósito es más denso y la resistencia del recubrimiento es mayor que cuando se usa la pulverización a la llama.

El aire comprimido seco se usa para atomizar y propulsar el metal fundido. Se usa mucha  presión de aire (80 psi). 

Casi cualquier metal que se pueda introducir en un cable se puede rociar. Los siguientes son los metales que se rocían con arco: aluminio, babbitt, latón, bronce, cobre, molibdeno, Monel, níquel, acero inoxidable, acero al carbono, estaño y zinc.


Resumiendo, con este sistema se consigue un recubrimiento duro (acero) de la camisa de un grosor aproximado de 0,3 mm, proporcionando una distribución del calor óptima pero en contrapartida  hace imposible el rectificado de dicho bloque motor.



martes, 5 de junio de 2018

Sistema ACCT

La contaminación ambiental es un tema que alcanza cada vez más repercusión debido a los problemas que supone, especialmente en los grandes núcleos urbanos donde el gran volumen de vehículos proporciona niveles de emisiones demasiado elevados. Un buen ejemplo de ello es que en muchas ciudades de diferentes países se está comenzando a regular la circulación de vehículos según su emisión, pudiendo restringir a aquellos que más contaminan. Pese a que los fabricantes de automóviles emplean grandes recursos en desarrollar motores menos contaminantes y diseñar e implementar sistemas que consigan “limpiar” los gases de escape, todavía no se dispone de una solución efectiva que permita eliminar por completo las emisiones contaminantes, aunque puede que esa solución llegue en poco tiempo.


De los distintos elementos que componen los gases de escape, el óxido de nitrógeno (NOx) es el elemento más nocivo para el ser humano y el causante de problemas respiratorios, siendo producido por el funcionamiento del motor con mezclas muy pobres (poco combustible) y por las altas temperaturas a las que se lleva a cabo la combustión. Aunque la emisión de estos gases se relaciona en mayor medida con el uso de motorizaciones diésel, el reciente empleo de la inyección directa en motores gasolina está encontrándose con el mismo problema.

Por ello, los vehículos diésel actuales ya emplean sistemas de reducción selectiva (SCR) que, mediante el empleo de agente reductor AdBlue, se provoca una reacción química en el catalizador SCR para conseguir que los NOx se transformen en nitrógeno (N2) y agua (H2O). 


Aunque este sistema funciona y consigue reducir drásticamente las emisiones de NOx, el problema que presenta reside en la necesidad de disponer de una elevada temperatura de funcionamiento del catalizador, no alcanzándose en trayectos cortos o en aquellos en los que se realizan continuas paradas, suponiendo una gran emisión contaminante durante el funcionamiento en frío del vehículo.

Desde la universidad de Loughborough (Reino Unido), un equipo de investigación ha creado un sistema que podría suponer la eliminación de este hándicap. Este nuevo sistema desarrollado, denominado ACCT de sus siglas en inglés Ammonia Creation and Conversion Technology, funciona basándose en los sistemas SCR e integrándose a estos, permitiendo la eliminación de NOx a bajas temperaturas.

Para ello, se emplea una cámara dedicada en la línea de escape donde se descompone el AdBlue en una nueva solución que será almacenada. Durante el funcionamiento en frío, es esta solución la que se emplea en lugar de inyectarse AdBlue en el escape, provocando las reacciones químicas en el catalizador necesarias para la correcta disolución de los NOx.


Debido al cada vez mayor empleo de vehículos híbridos y eléctricos, a medio y largo plazo este sistema podría no tener una gran repercusión en turismos aunque sí para vehículos pesados, donde las necesidades de los transportistas y grandes flotas requieren el empleo de motores diésel, siendo un sistema ideal para disminuir la emisión contaminante de camiones y autobuses.





martes, 29 de mayo de 2018

Diagnosis y reparación de una batería de alta tensión

Ejemplo: Toyota Auris híbrido

Hoy día, en el parque de vehículos que podemos encontrar en la mayoría de las ciudades de nuestro país, ya es habitual encontrarnos con varios automóviles híbridos en movimiento o aprarcados en la calle. Se trata de una línea tecnológica que, cada vez más, se está imponiendo en el mercado de vehículos. La configuración del grupo motopropulsor de los automóviles híbridos utiliza dos técnicas de motores diferentes: un motor térmico y uno o varios motores eléctricos. Para alimentar y satisfacer la demanda de energía de los motores eléctricos es necesario incorporar en el vehículo una batería de alta tensión, también denominada batería de tracción.

En este post vamos a tratar la diagnosis y los trabajos de reparación necesarios a realizar en una batería de alta tensión. Para ello, nos basaremos en la batería de tracción del Toyota Auris. Se trata de una batería cuya matería activa utiliza hidruro metálico de niquel (Ni-MH). Es la misma tecnología que utiliza Toyota en la mayoría de los modelos híbridos que comercializa en España.


Batería de 201,6 voltios nominales con ventilación forzada del Toyota Auris
La arquitectura de la batería consta de 28 módulos que contienen 6 celdas de 1,2 voltios nominales cada uno. Las celdas están conectadas entre sí en serie en el interior de los módulos. Por consiguiente, hay un total de 168 celdas (6 X 28). Los 28 módulos están conectados entre sí también en serie, así que el voltaje total de la batería es de 201.6 voltios (168 X 1.2 V).

Arquitectura de la batería de tracción de Toyota
Los códigos de error más característicos que pueden ser originados cuando la batería de tracción falla son los dos siguientes: P3000P0A80 y P0A7E. A continuación pasamos a describir el procedimiento de diagnóstico relacionado con estos códigos de avería.

- El P3000 hace referencia al sistema de control de la batería de tracción y normalmente suele ir relacionado junto a alguno de los otros dos códigos de avería mencionados.

- El P0A80 hace referencia a la sustitución completa de la batería del sistema híbrido, es decir la batería de alta tensión o batería de tracción. (Indicar que a día de hoy Toyota no suministra repuestos para la batería de tracción).

- El P0A7E hace referencia a un problema de sobrecalentamiento de la batería de tracción.

Podemos diferenciar dos casos diferentes cuando aparecen estos códigos de error en el sistema híbrido:

Caso A) Diagnóstico del código de avería P0A80 acompañado de P3000. P0A80 es un código de avería que hace referencia a los componentes principales del sistema híbrido de potencia. En este caso, debido a la importancia de la avería, es de carácter urgente proceder a diagnosticar y reparar el vehículo lo antes posible.

Síntomas: 

• Aumenta el consumo de combustible empeorando la eficiencia del vehículo.
• Se reducen las prestaciones.
• Se desactiva la potencia que aporta el sistema eléctrico al conjunto híbrido.
• Aparecen más códigos de avería relacionados como por ejemplo el P3000.

Posibles causas:

• Avería en la batería de alta tensión, causada por una celda o módulo de celdas.
• Avería en alguno de los sensores de voltaje de la batería de alta tensión.
• Resistencia excesiva de alguno de los módulos o celdas.
• Discrepancia o valores no plausibles entre los voltímetros de las parejas de módulos.
• El bus de interconexiones de la batería que comprende la instalación eléctrica de los módulos está flojo, roto, corroído o sulfatado.

- Procedimiento de diagnosis:

1º) Conectar el interface de diagnosis y consultar e identificar todos los códigos de error relativos al sistema híbrido.

2º) Consultar los parámetros del bloque de valores de medición del sistema híbrido.


3º) Identificar y seleccionar los parámetros generales del estado de carga de la batería (SOC) y la tensión total de la misma.

Estos valores nos dan una idea general del estado de salud de la batería de tracción, el voltaje total debería ser siempre superior a 200 voltios y el estado de carga de la batería (SOC) por encima del 40%. Si alguno de estos valores no concuerda es indicativo de un defecto interno y deberíamos de pasar al siguiente paso. Sin embargo, el hecho de que estos valores estén en orden no deja la batería exenta de defectos. Los códigos de avería que estamos diagnosticando peden estar memorizados aunque estos valores estén en orden.

4º) Identificar y seleccionar los 14 voltímetros de los que está provisto el diagnóstico del sistema híbrido. (Cada voltímetro verifica una pareja de módulos, es decir 12 celdas conectadas en serie denominadas bloque de batería). 




En este paso es muy interesante analizar estos valores, debemos de fijarnos que entre el valor máximo del bloque de batería con mayor voltaje y el valor mínimo del bloque de batería con menor voltaje no hay una diferencia superior a 0,40 voltios. La homogeneidad entre todos estos valores nos darán una idea muy clara de la salud de la batería de tracción


Como podéis observar, no solamente es posible detectar los valores de tensión máxima y mínima de los bloques de batería correspondientes, sino también ubicarlos en el orden que les corresponde en la batería.

Nota: el primer bloque de módulos comienza en el lado contrario al bloque de conexiones (relés SMR).

Lo más probable es que, habiendo obtenido el código de error P0A80, se haya superado los 0,40 voltios de diferencia, bien porque el valor sea ligeramente superior o porque uno de los voltímetros obtenga un valor mucho más bajo, incluso cero voltios. Éste resultado indicaría que es necesario sustituir la batería o desmontarla para intentar repararla (5º paso).

5º) Desmontaje de la batería de tracción. En primer lugar se procede a la desconexión de la alta tensión de la batería de tracción. Para ello es necesario llevar a cabo el procedimiento de “consignación” (consultar el procedimiento de la “consignación” en el manual de taller de Toyota). Uno de los pasos de la consignación consiste en la desconexión de la batería de alta tensión retirando el enganche de la toma de servicio.




Después podemos proceder a desmontar la batería de tracción para su verificación y reparación mediante el paso 6º.

6º) Verificación y reparación de la batería de tracción.

Con la batería de tracción desmontada, se procede a retirar las carcasas que cierran los pasajes de ventilación de la misma. Al retirar estas carcasas descubrimos el método que usa el fabricante para conectar en serie los módulos. Van conectados por parejas mediante puentes metálicos.

Método de interconexión de los módulos de la batería


Los puentes metálicos están integrados en un soporte de plástico naranja que además agrupa y guía el mazo de cables necesario para los 14 voltímetros de supervisión por parejas de módulos. Este soporte se denomina bus de interconexiones de la batería. El bus de interconexiones naranja tambien integra la instalación eléctrica para las tres NTCs que verifican la temperatura global de la batería de tracción mientras trabaja (carga y descarga).


Llegados a éste punto es muy importante verificar el estado del bus de interconexiones, comprobar que todas las tuercas de los puentes metálicos están bien apretadas y que la instalación eléctrica de los 14 voltímetros está en orden y no contiene ningún cable seccionado o desconectado (desoldado), pues de ser así estos motivos serían los causantes de haber generado el código de avería que estamos diagnosticando.

Si no hemos visto ninguna anomalía en estos puntos, a continuación procedemos a comprobar manualmente la tensión de los módulos por parejas:


Igual que decíamos antes, es importante que las lecturas obtenidas no difieran más de 0,40 voltios entre la pareja de módulos (bloque de batería) de mayor voltaje y la de menor voltaje. Con un valor de voltaje diferencial ligeramente superior a 0,40 voltios estaríamos ante la causa que a originado el código o códigos de avería que estamos diagnosticando.

El hecho de encontrarnos con un valor de voltage diferencial superior a 0,40 voltios no es necesariamente indicativo de que haya una o varias celdas estropeadas. De hecho, en el 80% de los casos el origen de este resultado no es por culpa de las celdas en sí. Normalmente es causado por la corrosión o sulfatación de los contactos de los puentes metálicos que conectan los módulos entre sí:


La formación de un halo de corrosión en la superficie de contacto de los puentes metálicos origina una resistencia. Esta resistencia causa una caída de tensión que puede ser interpretada por la unidad de control de la batería (HVBMS) como una pérdida de rendimiento en uno o varios módulos. Este efecto es típico a la hora de generar los códigos de error P0A80 y P3000. Los vehículos que padecen corrosión son más propios de residir en zonas costeras, con valores de humedad elevados o que han sufrido una inundación.

Así pues, si encontramos signos de corrosión en los puentes metálicos del bus de interconexiones podremos decidir si limpiarlos, en el caso de que la corrosión solo afecte a una o a pocas superficies de contacto de forma aislada. O sustituir los dos buses de interconexión completos con todos los puentes metálicos si el grado de corrosión es general.

Sólo en un caso reducido de vehículos, donde hayamos verificado que los puentes metálicos y la instalación de los buses de interconexión están en orden y limpios, podremos culpabilizar a la degradación de las celdas de la batería por reducir el rendimiento de la misma y generar estos códigos de avería obtenidos.

Nota: Tanto los buses de interconexión completos como los módulos por separado de la batería de alta tensión habra que buscarlos en el mercado de accesorios no oficial de Toyota (aftermarket), ya que Toyota no proporciona repuestos de la batería de manera oficial.

En algunos equipos de diagnosis tenemos la opción de consultar también el valor de la resistencia interna de cada bloque de batería (parejas de módulos). Éste es un factor importante que nos ayuda a considerar el estado de salud de los módulos de la batería y la degradación de la materia activa de las celdas con el paso del tiempo. Así pues, un módulo que destaque entre los demas con un valor alto de resistencia interna es significativo de padecer una merma a la hora de entregar su potencia eléctrica en un momento de demanda. Esto reducirá las prestaciones generales de la batería influyendo en la sobrecarga de otros módulos más saludables.

Para consultar estos parámetros es necesario seleccionar en nuestro equipo de diagnosis la batería del sistema híbrido:


A continuación buscamos los valores de las resistencias internas de los 14 bloques de batería (parejas de módulos) dentro el apartado de parámetros (valores reales de medición):




Verificando todos estos parámetros podemos detectar un módulo cuya resistencia interna destaque y sea superior a la media. Si verificando sus conexiones con el bus de interconexiones naranja comprobamos que están en orden, entonces podemos considerar que la materia activa de sus celdas se ha degradado y sería necesario sustituirlo. En el caso de haber muchos o varios módulos afectados con valores superiores a los mostrados en ésta lista de parámetros, entonces habría que considerar si reemplazarlos o sustituir la batería completa, que en determinados casos suele ser la opción más acertada.

Caso B) Diagnóstico del código de avería P0A7E que puede estar acompañado de P3000

- Síntomas: 

Aumenta el consumo de combustible empeorando la eficiencia del vehículo.
Se reducen las prestaciones.
Se desactiva la potencia que aporta el sistema eléctrico al conjunto híbrido.
Aparecen más códigos de avería relacionados como por ejemplo el P3000.

- Posibles causas:

Avería en alguno de los sensores de temperatura de la batería de alta tensión.
El bus de interconexiones de la batería que comprende la instalación de los módulos y la instalación de los sensores de temperatura está defectuoso, tiene alguno de sus cables seccionado o desconectado (desoldado).
Avería o defecto de funcionamiento de la turbina del ventilador de la batería.
Error en el programa de gestión y supervisión del módulo de control de la batería HVBMS.

- Procedimiento de diagnosis:

1º) Conectar el interface de diagnosis y consultar e identificar todos los códigos de error relativos al sistema híbrido.

2º) Consultar los parámetros del bloque de valores de medición del sistema híbrido.


3º) Identificar y seleccionar los valores de los 3 sensores de temperatura NTC de los que está provista la batería de tracción. También es interesante contrastar estos valores con el del sensor de temperatura del aire aspirado para vntilar los módulos de la batería:


Estando el ventilador desactivado, las lecturas de estos 4 sensores de temperatura deben de estar próximas. Además, si nuestro interfaz de diagnosis nos lo permite, también es interesante activar el funcionamiento de la turbina del ventilador para comprobar su funcionamiento (apartado de activaciones). De lo contrario, sería necesario aplicarle una alimentación externa para forzar su funcionamiento estando desconectado de la HVBMS en el momento de la prueba de funcionamiento.

4º) Verificación visual del ventilador y su colector.

Normalmente, en la gran mayoría de los casos, el origen que ha causado este código de avería (P0A7E) es debido al esuciamiento y la acumulación de pelos, pelusas y polvo en el colector de la turbina de ventilación de la batería, según se muestra en las siguientes imágenes:


En este caso la reparación pasa por limpiar el colector y la turbina.

Este problema ha sido causado en múltiples unidades, tanto Prius como Auris. Por consiguiente, añadir que Toyota a raíz de esto desarrolló un boletín de servicio técnico para prevenir este defecto. Se trata del boletín CP-0086T-1216. La solución que aplica Toyota con este boletin es instalar un pequeño filtro en el colector de la turbina de ventilación según se aprecia en la siguiente imagen:


Si por el contrario ocurre que la turbina del ventilador y su colector no están sucios y funcionan correctamente, entonces deberíamos comprobar los sensores de temperatura de la batería. Para ello será necesario desmontarla y pasar al paso 5º del caso A ya descrito.

6º) Verificación y reparación de los sensores de temperatura de la batería de tracción.

Con la batería de tracción desmontada, se procede a retirar las carcasas que cierran los pasajes de ventilación de la misma. En este punto es necesario que verifiquemos las líneas de fieltros aislantes que impiden que la corriente de aire creada por la turbina se escape. Entonces comprobamos que los fieltros no se han deformado ni despegado

A continuación localizamos la ubicación de los sensores de temperatura según se muestra en la siguiente imagen, tres sensores ubicados entre los módulos y un sensor más ubicado en el colector de admisión del conducto de ventilación de la batería:


Ubicación de los sensores de temperatura de la batería de tracción
Una vez llegado a este punto procedemos a verificar con el multímetro la instalación eléctrica de cada sensor mediante cuatro pruebas: continuidad, derivaciones (+ ; -) y cortocircuitos. Recordar que la instalación eléctrica de las 3 NTCs ubicadas entre los módulos están incluidas dentro del bus naranja de interconexiones de la batería de tracción. Si observásemos algúno de estos cables seccionado o desoldado procederíamos a su reparación.

Bueno, amigos de la electromecánica, espero que este post os quite el reparo y os anime a intervenir en trabajos de diagnóstico y reparación de las baterías de alta tensión que incorporan los modelos híbridos existentes en el parque de vehículos actual.

Nota: Para más información acerca de la batería o del Toyota Auris híbrido, consúltense los cursos de Tracción Híbrida y Toyota Auris 140 Híbrido del Campus On-Line en Grup Eina Digital.



viernes, 18 de mayo de 2018

Control de la distribución mediante osciloscopio

La correa o cadena de distribución es uno de los elementos que más preocupa al propietario de un vehículo. Su rotura puede suponer una factura tan elevada que en numerosas ocasiones se decide NO REPARAR el desastre.

Motores con cadena que antiguamente se consideraba eterna, en la actualidad son más problemáticos que los motores que equipan correa.

En este post os propongo un método para controlar el desgaste de una distribución, en especial en los motores que equipan cadena.

La distribución comprende un grupo de elementos necesarios para la sincronización del cigüeñal, el árbol de levas y la bomba inyectora o alta presión en el caso de motores diésel.

Los sistemas más conocidos de distribución son por correa y por cadena a pesar de que en algunos motores, sobretodo motores pesados, también se emplea la distribución por piñones.

¿Cuál es el mejor?

Cada uno de ellos tiene unas ventajas y unos inconvenientes. 

A grandes rasgos, la distribución por correa es más silenciosa pero su vida útil es “relativamente” corta, si es cierto que su sustitución se ha ido prolongando gracias a la mejora de los materiales de construcción. Algunos motores equipan correas de distribución bañadas en aceite, ¡prestar mucha atención con el tipo de aceite ante su cambio!

Por otro lado, la cadena sufre un desgaste y estiramiento progresivo y precisa de un tensor automático para su compensación pero soporta mayores esfuerzos mecánicos, algo especialmente útil en motores diésel con sistemas Common Rail.

Los fabricantes de motores han ido alternando la correa con la cadena e incluso en muchos motores diésel la distribución ha pasado de estar montada en la parte delantera (correa de accesorios) a la parte trasera (emisión de fuerza) con el fin de que el esfuerzo que supone arrastrar una bomba de alta presión que debe suministrar una presión de casi 2.000bars por un lado y la transmisión de par a través del volante de inercia por otro, no cause tensiones en el cigüeñal. 

Uno de los problemas actuales de las distribuciones por cadena es su rotura. Los fabricantes han modificado el diseño de la misma varias veces y en ocasiones han lanzado campañas para sustituir las piezas modificadas y solucionar el problema de los motores afectados.

martes, 15 de mayo de 2018

Mantenimiento transmisión variable continua (CVT)

¡ATENCIÓN!

Antes de realizar el mantenimiento se recomienda hacer una prueba en carretera para observar el comportamiento de la caja de cambios para evitar posteriores reclamaciones y una lectura de posibles códigos de avería

Nota:

Las siguientes indicaciones son específicas para un Nissan Qashqai, no son de carácter general para todas las transmisiones continuas o CVT.


¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

La sustitución del aceite del CVT RE0F10A debe realizarse cada 60000 km.

Condiciones previas:

1. Calentar el ATF.
2. Parar el motor. 

Vaciado de aceite y llenado de aceite.

1. Desmontar el tapón de drenaje y, a continuación, drenar el fluido CVT por el cárter.
2. Montar el tapón de drenaje en el cárter.

¡PRECAUCIÓN!

No volver a utilizar la junta del tapón de drenaje.

3. Llenar el fluido CVT por la tubería de carga de fluido CVT hasta el nivel especificado.


4. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20ºC , se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80ºC .
5. Comprobar el nivel de fluido CVT y su estado.
6. Repetir los pasos 1 a 5 si el fluido CVT se ha contaminado.

¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

Comprobación de nivel

El nivel de fluido debe comprobarse con el fluido calentado de 50 a 80 C.

1. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20 C, se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80 C.
2. Estacionar el vehículo en una superficie nivelada.
3. Aplicar el freno de estacionamiento de manera firme.
4. Con el motor al ralentí, mientras se pisa el pedal del freno, mover la palanca de cambios por todo su recorrido.
5. Sacar el calibrador de nivel de fluido CVT de la tubería de carga de fluido CVT tras presionar la lengüeta del calibrador de nivel de fluido CVT para liberar el bloqueo.


6. Limpiar el líquido del calibrador de nivel de fluido CVT. Insertar la varilla de nivel de fluido de la CVT girándola 180 desde la posición original y, seguidamente, presionar firmemente la varilla de nivel de fluido CVT hasta que llegue al extremo superior de la tubería de carga de fluido CVT.


7. Colocar la palanca selectora en “P” o “N” y asegurarse de que el nivel de fluido se encuentra dentro del margen especificado.




PRECAUCIÓN:

Al volver a colocar la varilla de nivel de fluido CVT, insertarla en la tubería de carga de fluido CVT y girarla hacia la posición original hasta que quede firmemente bloqueada.

Ajustes finales

Borrar la fecha de deterioro del fluido CVT con el útil de diagnosis tras cambiar el fluido.



jueves, 10 de mayo de 2018

Regulación de la combustión controlada por la presión de cilindros

Para tener una combustión más efectiva y así reducir los gases contaminantes en algunas motorizaciones diesel Euo 6, algunos motores, entre ellos los nueva generación del grupo VAG, un calentador con un captador de presión de combustión incorporado, concretamente en el tercer cilindro.

La gestión del motor tiene en cuenta la evolución de la presión interna del cilindro durante la combustión.

El sensor que manda esta información forma parte dela bujía de precalentamiento del tercer cilindro y este tipo de gestión es capaz de ajustar el momento de inyección, consecuentemente la evolución de la presión durante la combustión según los gases de escape recirculados, la calidad del combustible y el desgaste del motor durante su vida útil.

El software de la UCE de la inyección calcula la evolución de la combustión en función de la señal de régimen del motor y del sensor de presión del calentador. Así y partiendo de unos mapas teóricos se calculan las divergencias de funcionamiento y se calculan nuevos valores para la corrección de la inyección y la duración de la excitación del inyector.



Este sistema de regulación aporta las siguientes ventajas:

• Precisión en la regulación del momento y la cantidad dela inyección.
• Adaptación de la inyección al desgaste mecánico del motor en su vida útil.
• Funcionamiento suave y estable del motor en todos los cilindros.
• Adaptación de la inyección según gases recirculados y a diferentes calidades de combustible.
• Funcionamiento óptimo del motor en caso de regulaciones de inyección para la regeneración del FAP y del catalizador-acumulador de NOx.

Funcionamiento

El principio de funcionamiento del sensor se basa enuna varilla calefactora de movimiento axial que transmite la presión del cilindro a una membrana de medición. Dicha membrana se compone de franjas extensoméricas  variando su resistencia eléctrica en función de su deformación.

Según el valor de la resistencia de su deformación, una electrónica de análisis integrada calcula la señal analógica de tensión en relación a la presión medida del cilindro, dicha señal es transmitida a la UCE de la inyección.

Utilidad de la señal

La UCE de la inyección utiliza la señal del sensor de presión de la cámara de combustión para el cálculo del valor de corrección de la inyección. En caso de ausencia de esta señal el motor se puede comportar de manera inestable.





martes, 8 de mayo de 2018

El Cruise AV de General Motors

Es el primer vehículo autónomo sin volante ni pedales. Ha sido concebido  y desarrollado en alianza con Cruise Automation (empresa de software situada  en California) de ahí su nombre.
Para la fabricación y comercialización de dicho vehículo, primero  se deberá adecuar la legislación a las pretensiones de la marca ya que estos automóviles serán conducidos por la inteligencia artificial.




Dan Ammann , presidente de la compañía estadounidense, declaró  “aguadaremos la autorización del organismo y que no ofenderán la reglamentación vigente”  añadió “ nuestros vehículos de conducción autónoma  pretenden eliminar el error humano, que es la causa principal de los accidentes, para reducir lesiones  y muertes”

La tecnología va mucho más rápida que la legislación


Si se modifica la reglamentación y se autoriza su comercialización, GM podrá lanzar al mercado 2500 vehículos anuales vendidos bajo la estrategia Maven, que es el sistema de vehículo compartido (car sharing) de GM.

El gigante americano prevé iniciar la fabricación masiva a principios del próximo 2019.

El Cruise AV  será un vehículo autónomo y eléctrico, además de prescindir de volante y pedales, también carece de todos los comandos de control manual, osea será completamente automatizado. Todos los subsistemas, audio, ventanillas, clima, etc será operado por voz o por una aplicación móvil externa.

Estéticamente es muy parecido al Chevrolet Bolt EV, pero sus 5 sensores Lidar, 4 radares articulados,  16 cámaras, 21 sensores de distinto alcance (corto y  largo) hacen que tenga ligeras diferencias.


A mí personalmente se me generan una serie de preguntas de difícil respuesta.

• ¿Será necesario tener carnet de conducir para manejar estos vehículos?

• ¿Quien sería el posible culpable en un accidente entre vehículos autónomos?

• ¿Las infraestructuras de las ciudades estarán preparadas para albergar esta flota de coches especiales?

• ¿Se trata de la solución definitiva a los usuarios con movilidad reducida  o hasta personas privados de visión ?

Estas son algunas de las preguntas que viendo este futuro inmediato y la velocidad con que la tecnología avanza se me han planteado y solo el tiempo me va a dar la respuesta.



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