martes, 5 de diciembre de 2017

La resistencia a la rodadura y la importancia de los neumáticos

La resistencia a la rodadura representa entre un 20% y un 30% de la energía destinada a mover las ruedas de un vehículo. Esta fuerza se opone al desplazamiento del automóvil y se origina por el fenómeno que ocurre en la zona de contacto del neumático con el asfalto. 

La resistencia a la rodadura representa la segunda fuerza más importante que se opone al movimiento de un vehículo después de la resistencia aerodinámica. No obstante, circulando a bajas velocidades la resistencia a la rodadura se convierte en la fuerza más importante, incluso por delante de la aerodinámica. Por consiguiente, representa para los ingenieros un potencial de mejora importante si el objetivo es reducir el consumo y las emisiones de escape del vehículo. 


Fuerza de resistencia a la rodadura
Se trata de una fuerza que se opone al movimiento de rodadura y es originada cuando el cuerpo que rueda sobre una superficie se deforma, o es la superficie la que se deforma, o pudiera ser que sean ambos a la vez los que se deforman. Esta deformación, aunque sólo sea ligera, es producto de las presiones existentes en los puntos de contacto entre el cuerpo rodante (la rueda) y la superficie de rodadura (el asfalto).

En el caso de la resistencia a la rodadura que se origina en el tren de rodaje de un vehículo hay que tener en cuenta dos orígenes distintos generados por este fenómeno:

• La resistencia a la rodadura originada por los rozamientos internos de los rodamientos de las ruedas.
• La resistencia a la rodadura originada por el contacto entre el neumático y la superficie de la calzada.

Las resistencias causadas por estos dos fenómenos descritos se suman para formar una fuerza única de resistencia en cada una de las ruedas. Sin embargo, la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la calzada supone un porcentaje prácticamente totalitario comparado con la resistencia derivada de los rozamientos internos de los rodamientos. En una comparativa, la resistencia derivada de los rozamientos internos de un rodamiento correspondería al 2% ó al 3% de la resistencia total a la rodadura, mientras que la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la carretera supone el resto, un 98% ó un 97%.

El neumático está formado por una estructura viscoelástica compuesta por diferentes capas de lonas elaboradas a base de cadenas de polímeros. Un neumático rodando que soporta el peso del vehículo provoca que estas cadenas se rocen, compriman y retuerzan entre sí absorbiendo parte de la energía del movimiento.


Estructura de un neumático

jueves, 30 de noviembre de 2017

Funcionamiento i-VTEC IMA

El i-VTEC IMA del motor híbrido de Honda de nueva generación, cuenta con un sistema de funcionamiento de la apertura y cierre de válvulas de tres etapas. Estas etapas son, VTEC alto, VTEC bajo y Cilindro a ralentí. Cada una de estas etapas es activada en función de las revoluciones del motor y del estado de funcionamiento del sistema IMA.
 Este sistema combina la tecnología ya desarrollada con la incorporación de dos electroválvulas  y un eje de balancines de tres conductos, para accionar las tres etapas de funcionamiento del i-VTEC. 

La electroválvula 1 se utiliza para cambiar el funcionamiento de VTEC alto a VTEC bajo. Las dos electroválvulas activadas se utilizan para el funcionamiento de Cilindro a ralentí.

martes, 28 de noviembre de 2017

Historia de Skoda

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa, no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin en 1895
En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner con motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, que demostró ser peligrosa y nada fiable. Con el fin de diseñar una máquina más segura, pidieron consejo al especialista en ignición alemán Robert Bosch. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899.

jueves, 23 de noviembre de 2017

Sistema VTEC

Las exigencias que se plantean en los motores de combustión interna son cada vez mayores debido a las necesidades de disponer de más potencia y par motor, y por otro lado reducir consumo de combustible para poder cumplir con las normativas legales que cada vez son más estrictas en materia anticontaminación.

En abril de 1989, la marca japonesa Honda introduce en el mercado el sistema de distribución variable de válvulas del motor, denominado VTECVariable Valve Timing and Lift Electronic Control.



La principal idea pasa para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de cuatro tiempos de combustión interna. El diseño utiliza dos perfiles de levas para cada válvula y selecciona electrónicamente entre estos, para variar el diagrama de distribución.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC

Este sistema de distribución variable utiliza una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Cuando esta leva trabaja se produce la variación del diagrama de distribución al ser esta de un perfil, en el cual se regula la fase de apertura y también la alzada de la válvula. 

Para un número de revoluciones bajo, el tercer balancín permanece inactivo, hasta que una señal de la unidad de control pone en funcionamiento un actuador hidráulico al cual hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva de diferente geometría. 


La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par motor a un régimen bajo que es donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
El hecho de acoplar distinto tipo de geometría de levas, hace que los momentos de apertura y cierre de válvulas varíen también, avanzando la apertura y retrasando el cierre en regímenes altos.

martes, 21 de noviembre de 2017

Recorrido excesivo en el freno de mano y en el pedal de freno con tacto correcto

¿Tiene un exceso de recorrido en el pedal de freno con tacto correcto y un exceso de recorrido de freno de mano? Probablemente tenga un problema en el dispositivo de ajuste del tambor de freno.

Debido al desgaste de los forros en las sucesivas acciones de frenado, las zapatas se alejan cada vez más del tambor, alargando el recorrido de trabajo de los bombines y el pedal a la vez que aumenta el tiempo de respuesta de frenado. 

Para compensar el desgaste, se instalan dispositivos de ajuste que corrigen la distancia entre las zapatas y el tambor. Aunque en la actualidad dichos dispositivos son automáticos, en ocasiones pueden combinarse con sistemas de ajuste manual para realizar un ajuste inicial de la distancia entre los elementos de fricción.
Existen múltiples configuraciones pero las más empleadas son las de recuperación de distancia libre mediante cuña, trinquete o sector dentado.

Dispositivo de ajuste de cuña

La compensación del desgaste de las zapatas se realiza aumentando la separación en reposo existente entre ellas mediante una bieleta y una cuña. La bieleta está situada entre ambas zapatas y se desplaza simultáneamente con la zapata secundaria por la acción de un muelle. La cuña se encuentra prisionera entre el extremo contrario de la bieleta y la zapata primaria y está fijada a la parte inferior de esta última por un muelle.




jueves, 16 de noviembre de 2017

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de AUDI de los modelos A3, A4, A6 y TT

En este post les vamos a exponer las averías típicas en los cuadros de instrumentos de los Audi A3 (98-03), A4 (98-07), A6 (99-05) y TT. Estas averías se producen en los cuadros fabricados por Jaeger y Magneti Marelli.


Los síntomas que presentan pueden ser varios:

• Display LCD no funciona
• Agujas no se mueven
• Agujas se mueven esporádicamente
• La iluminación del cuadro parpadea
• Parte del cuadro sin iluminación
• El cuadro no se enciende
• Movimiento de las agujas irregular, se mueven con oscilaciones

Para verificar que la avería resida en el cuadro de instrumentos y así descartar posibles problemas en la instalación del vehículo se pueden efectuar varias comprobaciones.

martes, 14 de noviembre de 2017

Fallo en la suspensión "Adaptativa" de OPEL

No es nada nuevo que diferentes marcas equipen en alguno de sus modelos (normalmente en sus unidades más potentes o equipadas) con suspensiones ¨Inteligentes¨. Haciendo un poco de memoria es en los años 80 cuando se empiezan a equipar los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores, entonces se trabajaba a través de electromotores dando paso más adelante a rápidos sistemas electromagnéticos donde se seleccionaba manualmente (a través de unos pulsadores o teclas) el tipo de suspensión deseada según la situación de marcha.

Se podía elegir entre el modo de amortiguación Suave, Media o Firme. Pero los desarrollos constantes de los fabricantes como Opel han conducido a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la amortiguación ¨CDC¨ (Continuos Damping Control) es decir, que este sistema ¨ADAPTA¨ en cada instante la suspensión dependiendo del piso y conducción de forma automática, aunque cabe resaltar que también dispone de modos de selección manual.


La característica principal de la suspensión adaptativa es que varía la dureza de los amortiguadores a través de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una unidad electrónica. La unidad de control recibe información de varios sensores, estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición del pedal de freno, la velocidad del vehículo y a través de acelerómetros la unidad recibe también información como la aceleración longitudinal, transversal y vertical del vehículo. Con toda esta información la unidad calcula y regula instantáneamente el nivel de dureza de los amortiguadores.

jueves, 9 de noviembre de 2017

¿Qué es el DAS Direct Adaptive Steering?

¿Os imagináis conducir un vehículo con la sensación de tener entre las manos el volante de una vídeo consola? es decir, ¿sin ningún componente mecánico?

Pues ya es una realidad, en 2013 el fabricante de la marca japonesa INFINITI introdujo el sistema DAS Direct Adaptive Steering ® (Dirección Directa Adaptativa), el primer sistema de dirección digital del mundo. Ahora, sólo tres años después, la segunda generación de esta innovadora tecnología está disponible en modelos selectos de INFINITI como el Q60 Coupé y el Q50 Sedan. Después de más de diez años de investigación y desarrollo y tres años de pruebas en el mundo real, la segunda generación de este primer sistema del mundo está aquí. Direct Adaptive Steering ® utiliza la electrónica para una sensación más precisa  detrás de las ruedas. 


 El sistema de dirección DAS Direct Adaptive Steering ¨elimina¨ la conexión mecánica entre el volante y los neumáticos ya que el movimiento de giro a las ruedas lo generan dos motores eléctricos. 

Cuando decimos que se ¨elimina¨ la conexión mecánica, en realidad no es del todo cierto, por normativas de seguridad debe llevar la parte mecánica (columna y cremallera de dirección), pero en este caso el sistema puede actuar sobre el mecanismo a través de un embrague en la columna de dirección que puede acoplar al instante la parte mecánica con la cremallera de dirección en el caso de producirse un fallo en el sistema eléctrico, que por cierto cuenta con 3 unidades de control independientes que trabajan juntas y se monitorean entre sí, utilizando el protocolo de comunicación Flexray, mucho más rápido y fiable que las actuales redes CAN bus. 


Que no exista una conexión directa entre el volante y la cremallera de dirección permite evitar vibraciones no deseadas en el volante en calzadas irregulares o bacheadas o tener que hacer correcciones en distintas situaciones de conducción (ráfagas de viento, desniveles laterales, etc.).


El sistema DAS permite que el movimiento ejercidvo por el conductor al volante sea instantáneo ya que el sistema electrónico puede procesar digitalmente hasta 1.000 ajustes por segundo cualquier movimiento del volante.
Otro de los aspectos interesantes del sistema DAS es que el conductor puede seleccionar entre varias configuraciones de dirección para obtener un tacto y respuesta que se adapte a sus gustos y preferencias.

martes, 7 de noviembre de 2017

Avería común en ECU Siemens SID 801 del grupo PSA

En este post les vamos a exponer una avería común detectada en las ECU’s Siemens SID 801 del grupo PSA con motor 2.0 HDI.

Vehículos equipados con esta gestión:

• CITROËN: Berlingo, C5, Xantia, Xsara y Xsara Picasso.
 PEUGEOT: 206, 306, 307, Partner y Ranch.


Los síntomas que presentan son:

• El motor no arranca.
• Da tirones.
• Falta de potencia.
• Calado

Los códigos de avería que presenta son:

• P1641



jueves, 2 de noviembre de 2017

Consumo elevado de combustible en los motores XEP de OPEL

Hola amigos, en este post os vamos a explicar un caso curioso, pero a la vez complicado de diagnosticar en los motores Z14XEP y Z12XEP del fabricante OPEL. Pero antes, vamos a ver un poco de información sobre la marca alemana en Europa.


Opel era la marca principal de GM en Europa excepto en Gran Bretaña, donde lo es Vauxhall. Sus modelos eran diseños totalmente diferentes a los de Opel hasta los años 1970. El nombre de Opel desapareció completamente en 1981 después de que los concesionarios se fusionaran, con sólo el Manta y Monza (versión coupé del Senator) vendidos como Opel, hasta que fueron retirados en 1988 y 1987, respectivamente.




Vauxhall comenzó adoptando los nombres de Opel para sus modelos, con la excepción del Kadett, que fue reemplazado por el Astra, ya empleado por Vauxhall en 1991. En otros mercados de conducción por la izquierda de Europa como Irlanda, Chipre y Malta, la marca principal de GM es Opel y, durante varios años, la marca Opel patrocinó al equipo de la República de Irlanda, empleando el eslogan Ireland's Number One Supporter (en inglés, seguidor o hincha número uno de Irlanda). De todas formas, muchos coches Vauxhall importados del Reino Unido de segunda mano, siguen vendiéndose en Irlanda.

Se propuso que la marca Vauxhall debería ceder en Gran Bretaña a favor de Opel para armonizar la estrategia de marketing de GM en Europa. De todas formas, Vauxhall ha rechazado esta propuesta, argumentando que su marca es muy conocida, y los gestores de flotas, que es su base de clientes, insistieron que los modelos de Opel serían remarcados como Vauxhalls. Opel también provee diseño e ingeniería a la marca americana Saturn, similar a la situación de Vauxhall en Gran Bretaña.

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