jueves, 22 de febrero de 2018

Cómo atraer y retener talento en tu taller de automoción

Esta semana en Infotaller encontramos una información que nos ilustra bien algunas de las diatribas que sufre el sector de automoción en localidades con un número de población baja o media (en este caso, ponían el foco en Salamanca).

Según esta prestigiosa publicación, los jóvenes que llevan algunos años en la profesión pasan con relativa prontitud a montar su propio negocio y dejan al taller de tradición familiar y unos cuantos empleados en una situación compleja. ¿Qué está sucediendo? Una gran proliferación de talleres en poco espacio y muchos talleres que no encuentran profesionales cualificados ni los medios para formar a los que ya forman parte de su plantilla.

Los talleres tradicionales se encuentran pues, ante un gran dilema. Si forman invirtiendo recursos, tiempo y dinero, y finalmente los profesionales se marchan y es establecen como competencia, ¿para qué formarlos? Los talleres pues necesitan herramientas formativas capaces de:
a) Formar en poco tiempo -debido a la necesidad de incorporar profesionales a reemplazar a los que se han ido-.
b) Encontrar una formación verdaderamente especializada, que provea de conocimientos reales al técnico de automoción.
c) Encontrar una solución formativa económica y que minimice los costes.



No es una cuestión sencilla encontrar herramientas o soluciones para tal efecto y tampoco es sencillo detener la fuga de talento en un sector de tanta exigencia como el sector automotriz. ¿Que soluciones existen?

martes, 20 de febrero de 2018

Avería en el regulador de presión en los motores Z17DTL/H de opel

En este nuevo post vamos a dar solución a una avería que se reproduce en el regulador de presión en los motores Z17DTL y Z17DTH de Opel.

Este regulador, que mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, va instalado en el circuito junto a la bomba de alta presión o en el raíl de presión de combustible. Es un regulador con flujo de retorno, asegurando presión uniforme y constante en el circuito de combustible, permitiendo que el motor funcione perfectamente en todos los regímenes de funcionamiento.


Las ventajas que aporta el regulador de presión es que NO permite fugas de combustible, mantiene constante la presión y el flujo de combustible y tienen una larga vida útil.

Como beneficios al vehículo ofrece más seguridad de funcionamiento del motor y un mejor rendimiento del mismo lo que se traduce en un motor con menor consumo y menos contaminante.

En esta ocasión, los síntomas que se reproducen en el vehículo son los siguientes:
- Dificultad para arrancar el motor. 
- El motor funciona irregularmente (tirones).
- El motor arranca, se cala y ya no es posible volver a arrancarlo.




jueves, 15 de febrero de 2018

Contaminación: Más de lo mismo

Primero se descubre la manipulación de los sistemas de gestión de 11 millones de vehículos del Grupo VAG para que las emisiones sean correctas en las pruebas de homologación, ahora aparece en televisión y en algún medio de comunicación en papel acusan a varios constructores de vehículos alemanes de hacer pruebas con humanos y monos para demostrar al mundo que las emisiones de sus motores diesel no son tan perjudiciales, que todo era una farsa o al menos una exageración.
Por lo visto, según el periódico El Mundo:”se sometió a 25 personas encerradas en una habitación a respirar dióxido de nitrógeno durante horas y también se expusieron a la inhalación de estos gases a 10 monos” para intentar demostrar que las emisiones de los motores diésel no son tan dañinas como se cree.

Viendo que se trata de empresas alemanas y los métodos que han usado me da la sensación de haber retrocedido más de 70 años en el tiempo. No quiero ni pensar en las cosas que se hacen y no nos enteramos.

martes, 13 de febrero de 2018

Fallo de airbag en vehículos VOLVO

La avería que trataremos hoy se da en vehículos de la marca Volvo, concretamente se reproducen en los siguientes modelos:


• Volvo C30 de 2007 a 2013.
• Volvo C70 de 2006 a 2013.
• Volvo V50 de 2004 a 2012.
• Volvo S40 de 2005 a 2012.  

Los vehículos afectados únicamente mostrarán un único síntoma a simple vista, el testigo de airbag encendido.

Si profundizamos un poco más en la avería mediante el útil de diagnosis podremos ver que el vehículo tiene varios códigos registrados:


Testigo de airbag

• 0005: Alimentación procedente de la batería.

• 0131: Unidad de control. Fallo interno.
• 0132: Unidad de control. Fallo interno.

El siguiente paso que deberemos realizar para subsanar la avería, será asegurar las alimentaciones y masas de la unidad de control del airbag (la masa la coge a través de la carcasa de la unidad que está fijada directamente al chasis del vehículo).

jueves, 8 de febrero de 2018

Funcionamiento incorrecto del motor Opel Astra H

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a los siguientes modelos:

- Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Sedán 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Van 1.7 CDTI (Z 17 DTH)

Los síntomas que presenta el vehículo son un funcionamiento incorrecto del motor, tironeo, dificultad para arrancar e incluso puede llegar a calarse y no arrancar posteriormente. Al introducir el equipo de diagnosis, se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería en la unidad de motor:


Esta avería se produce por la contaminación de la electroválvula reguladora de presión (dosificadora) localizada en la bomba de alta presión, debido a suciedad en la misma electroválvula y alrededores. El procedimiento de reparación a llevar a cabo es el siguiente:

martes, 6 de febrero de 2018

Regulación del picado en el MINI One F56

En este post, describiremos brevemente el funcionamiento de la regulación del picado en los motores de gasolina del MINI One F56.


Picado es el nombre que recibe la combustión en la cual se encienden partículas de la mezcla de aire y combustible, repentinamente y por sí mismas, momentos antes de la combustión regular derivada de la chispa de la bujía. Cuando sucede esto, la compresión por parte del pistón provoca que las velocidades de propagación de la llama se disparen respecto a las que existen en una combustión corriente. Estos procesos de combustión con picado limitan la potencia y el rendimiento del motor, al activarse el encendido tempranamente.

Los motores de pequeñas dimensiones y sobrealimentados que disponen de una gran relación de compresión, como en este caso (11:1), están muy comprimidos y requieren de un sistema de supervisión y regulación del picado en los cilindros. Al incorporarlo, el rendimiento del motor no se verá afectado demasiado por las variables que influyen sobre el mismo, ya sea debido a la utilización de combustibles de mala calidad, altos grados de llenado de los cilindros, temperaturas altas del aire de admisión y del motor, o elevadas relaciones de compresión producidas por sedimentos presentes del proceso de fabricación del motor. Además, si el picado ocurre de manera continuada, los aumentos de presión abruptos y la mayor temperatura en la junta de la culata, en los pistones y en la zona de las válvulas pueden generar daños.




jueves, 1 de febrero de 2018

Gestión térmica de vanguardia (ITM)

Audi TFSI de 1.8L y 2.0L de la serie EA888 (3ªgeneración)

Distribuidor giratorio del líquido de refrigeración

La continua evolución de los motores VAG, debido a las normativas de anti-polución principalmente, siempre tiene como resultado soluciones técnicas de vanguardia. En este caso hablaremos de la evolución del sistema de refrigeración de los motores descritos anteriormente.

El objetivo de esta gestión térmica es:

• Calentamiento rápido del motor.
• Reducción del consumo mediante una rápida regulación de la temperatura del motor.
• Esta tiene que ser termodinámicamente óptima.
• Calefacción en el habitáculo.

Para cumplir estos objetivos se dispone de dos elementos principales:

• Colector de escape integrado en la culata.
• Actuador de regulación de la temperatura del motor, dispositivo instalado como un módulo compartido con la bomba del líquido refrigerante por el lado frío del motor.

Diferentes mapas térmicos en función de la carga y rpm del motor.


Despiece del conjunto



Conjunto del distribuidor giratorio y la bomba de refrigeración.



martes, 30 de enero de 2018

Sistema de retención infantil -SRI-

Los sistemas de retención infantil, en cada una de sus diferentes modalidades son la mejor protección que puede llevar un pequeño cuando circulan a bordo de un vehículo. Su uso reduce un 75% las lesiones en caso de siniestro, evitando su impacto contra otros ocupantes y elementos del vehículo Según la estatura y el peso del niño, cada sistema permite adaptar las necesidades que, por la envergadura de los niños, se adaptan mejor para garantizar la seguridad en caso de incidente.


Por norma general, el uso de los cinturones de seguridad está diseñado para una altura mínima de 1,5 metros, por lo que en el caso de no alcanzarse dicha altura, se deben emplear este tipo de sistemas. Debido a los cambios de las proporciones corporales que tienen los niños, existe una gran variedad de SRI, estando regulado su uso dependiendo del peso y en menor medida de su altura, siendo obligatorio su utilización hasta una altura mínima de 1,35 metros.

Para elegir correctamente el uso de SRI adecuado, junto con la homologación, se debe tener en cuenta en qué grupo se encuentra el niño, teniendo las siguientes posibilidades:

Grupo 0

Está indicado para bebés con un peso entre 0 y 10 kilogramos y con un máximo de 76 cm de altura o un año, siendo aconsejable su uso en caso de que sean prematuros o bajo prescripción médica.

Su forma de cesto o capazo, hace que su colocación deba ser en plazas traseras, aunque existe algún modelo con forma de silla que puede colocarse en plaza del acompañante con sentido contrario de marcha y con airbag del pasajero desactivado.



jueves, 25 de enero de 2018

Neumáticos de invierno

Los neumáticos de invierno son neumáticos especialmente concebidos para un uso frecuente en regiones con bajas temperaturas, presencia de hielo o de nieve. Permiten prescindir de las cadenas transitando sobre, aumentando la seguridad y la vida de la cubierta. 

Al estar diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas y carreteras llenas de hielo o nieve, presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura, incorporando un mayor número de aristas, así como laminillas autoblocantes, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma que se emplean en su fabricación también son diferentes, y de mayor adherencia respecto al neumático de verano ya que estos pierden eficacia a temperaturas de menos de 7 °C.

Estos neumáticos cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros más. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada.



Respecto a las características propias del neumático, el uso del neumático de invierno es el único caso en que se permite montar un neumático con un código de velocidad inferior al recomendado, pero siempre recordando con una pegatina situada en el cristal, tal circunstancia para evitar accidentes. En cuanto a la presión, por las bajas temperaturas, debe incrementarse en 0,2kg para usos invernales.

martes, 23 de enero de 2018

Caudalímetro Bosch en Hz

En este artículo vamos a ver como se comprueba la señal del Caudalímetro (sensor MAF) por frecuencia de 5 pines de la marca Bosch.

El sensor de masa de aire MAF es de tipo película caliente, el cual mide la masa del flujo de aire y la temperatura. El medidor transforma el flujo de aire en una señal cuadrada de frecuencia variable utilizada por la unidad de mando para controlar la cantidad de gases de escape a recircular y la cantidad de inyección adecuada.

Está alimentado con 12 V a través de caja de fusibles y conectado a masa de unidad de mando. La señal generada es cuadrada de frecuencia variable dependiendo de si se acelera o desacelera el motor.

Señal captada con motor al ralentí


Con el motor a ralentí prácticamente no existe flujo de aire y la frecuencia será menor, mientras que al acelerar se aspirada mayor cantidad de aire, por lo tanto la frecuencia aumenta tal y como se aprecia a 2.700rpm.
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