jueves, 23 de febrero de 2017

Smart Key o "Llave inteligente", ¿Cómo funcionan?

Por lo general, las “llaves inteligentes” permiten abrir y cerrar las puertas o arrancar y parar el motor sin tener que utilizar la llave tradicional. Funcionan mediante un sistema inalámbrico en el interior de la llave y una serie de antenas repartidas tanto dentro como fuera del vehículo. Sólo cuando la llave o unidad remota está dentro del alcance de las antenas se permiten las acciones requeridas, como la apertura de las puertas al accionar la maneta o pulsando un botón en la misma maneta o el arranque del vehículo al girar un mando (simulando la acción de arranque con una llave convencional) o simplemente pulsando el botón “start”.



El sistema es muy cómodo, poder abrir o cerrar el vehículo sin sacar la llave del bolsillo, de la mochila o del bolso es muy práctico si vas cargado con bolsas, por ejemplo. Aunque en algunos sistemas, y dependiendo de la versión de la llave, puede ser necesario introducirla en una ranura antes de arrancar el vehículo. También hay sistemas en los que ni siquiera es necesario cerrar el vehículo, pues el cierre se activa sólo cuando el conductor junto con la llave, se alejan unos metros del vehículo.



En modelos de gama alta, estas "llaves inteligentes" también ofrecen otras funciones, como reconocer a través de ellas los ajustes de conducción determinadas para cada usuario del vehículo, estos ajustes pueden ser los de los asientos eléctricos, el ajuste del volante e incluso las emisoras de radio.

martes, 21 de febrero de 2017

Falta de potencia en motores de Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L. EP6DT-EP6DTS


Los motores de gasolina que monta Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L sobrealimentados y distribución por cadena, desde el 2007 hasta 2012, pueden presentar el siguiente problema:

Falta de potencia con iluminación del testigo, defecto de sobrepresión del turbo, P0234 y P2263.


Causa:

Contracción del tubo de vacío de la descarga del turbo.
Paso a modo degradado con pérdida de potencia.


Verificar:
-Todo el circuito de depresión, bomba de vacío, reserva de vacío, electroválvula de descarga y pulmón de descarga.
-Verificar la puesta a presión atmosférica de la electroválvula.
-Comprobar la estanqueidad de la misma.
-Medir la depresión del pulmón de la válvula de descarga con y sin activación de la electroválvula.
-Comprobar el desplazamiento de la válvula de descarga, en frio y en caliente, aplicando una depresión de 500mb el desplazamiento es de alrededor de 9mm.
-Comprobar el captador de presión del turbo con depresión.



Solución:

En caso de que todo esté conforme, sustituir todos los tubos de depresión.






































jueves, 16 de febrero de 2017

Proceso de borrado de averías del sistema de precalentamiento de los motores 1.3, 1.9 y 2.4 JTD Euro 3 y Euro 4

El sistema de precalentamiento de los motores 1.3, 1.9 y 2.4 JTD de Fiat está compuesto por los siguientes componentes:

Este sistema no solamente asume una primera función de precalentamiento sino que también se puede encargar hasta de dos funciones más.


La primera fase de funcionamiento se activa al poner el contacto a bajas temperaturas de motor, por debajo de los 10ºC. De esta manera se calienta la cámara de combustión facilitando la puesta en marcha.

La siguiente fase es la función de post calentamiento o de calentamiento después de la puesta en marcha en frio del motor. Justo después de la puesta en marcha a baja temperatura del motor se vuelve a activar el funcionamiento de las bujías de incandescencia durante un tiempo limitado. 



Así se consigue una temperatura en la cámara de combustión más alta y constante que favorece al correcto funcionamiento del motor mientras aumenta ligeramente la temperatura de trabajo del mismo.

La última de las funciones que puede asumir el sistema es la de ayudar a la limpieza del filtro antipartículas durante el proceso de regeneración. Para conseguir aumentar la temperatura de los gases de escape se utiliza, entre otras, la activación de los calentadores que fuerzan la subida de temperatura de la cámara de combustión. 

Con esta última fase de funcionamiento el sistema de calentadores interviene como complemento de los sistemas de anticontaminación.

martes, 14 de febrero de 2017

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (I)

En esta primera entrega hablaremos del sistema usado por Toyota y como manipularlo.

Uno de los sistemas de frenado de los vehículos híbridos es que utilizan los motores eléctricos de tracción como generadores de corriente para aprovechar la energía en las reducciones de velocidad, así cargar la batería HV y además sirve de freno regenerativo al vehículo.

Pero no va a ser suficiente para parar el vehículo y para ello monta un sistema de freno hidráulico distinto a lo que estamos acostumbrados. 
Grupo electrohidráulico principal
Debido a que el motor de combustión no siempre está en marcha y que Toyota utiliza motores térmicos de ciclo Atkinson donde el vacío en el colector de admisión no existe, se ven obligados a montar complejos sistemas de freno en los que no hay pulmón de ayuda a la frenada por depresión (Servo freno) por lo que la manipulación de dichos sistemas es distinta a la convencional.

Ayuda de pedal o servofreno inexistente en estos vehículos

Los componentes del sistema de freno ECB (Electronic Brake Control) de Toyota son los siguientes:

Reforzador de freno

Este módulo integra la bomba de frenos principal, la unidad de control, el simulador de recorrido de pedal y un grupo de sensores de presión y electroválvulas.



Conjunto de la bomba del servofreno

Lo componen una bomba de freno secundaria, un motor eléctrico (bomba de presión) y un acumulador de presión (esfera con nitrógeno).

Conjunto de la bomba del servofreno

El resto de componentes son iguales a los sistemas convencionales de freno actuales, con sus discos, pastillas, pinzas, sensores, tubos y purgadores.

Mantenimiento del sistema de frenado


CUALQUIER PROCESO DE MANTENIMIENTO O REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (BOMBA, PASTILLAS, DISCOS, ETC), EXIGE PARAR EL MOTOR DE LA BOMBA Y DESCOMPRIMIR EL ACUMULADOR Y EL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE LOS FRENOS.

Para ello se debe activar el modo ECB Invalid, siguiendo los siguientes pasos:

viernes, 10 de febrero de 2017

Avería del calentador de vapores de aceite

Avería del calentador de vapores de aceite en los motores de gasolina PSA-MINI 1.4 y 1.6 atmosféricos con distribución por cadena y Valvetrónic, fabricados desde 2007-2012 pueden presentar el siguiente problema:

Encendido del testigo de temperatura y activación del grupo electro-ventilador a tope.

Cortocircuito de la resistencia de calentamiento de los vapores de aceite para países fríos. En nuestro mercado también lo llevan.

En algunas motorizaciones:


Euro V. A partir del 2009


P0598: Mando del termostato pilotado.

P023A: Mando rueda-fricción.

P0947: Mando bomba de aceite pilotada.


Euro lV. Hasta 2009

P0444: Cortocircuito blow-by.

P0031: Calefacción sonda anterior.

P0037: Calefacción sonda posterior.

Fusible F5 fundido.




miércoles, 8 de febrero de 2017

¿Qué significado tiene la etiqueta europea de los neumáticos?


Los neumáticos de un coche son el único punto de contacto entre este y el suelo. Por este motivo es un elemento crítico en un vehículo.

Desde 2012 los neumáticos que se venden en la Unión Europea deben estar clasificados según tres criterios básicos diferentes. Esta clasificación ha de estar indicada en una etiqueta adhesiva pegada al neumático. Este etiquetado tiene una cuarta indicación para poder saber a qué tipo de vehículo está destinado.

Los tres criterios que se tienen en cuenta son: la resistencia a la rodadura, adherencia en mojado y el ruido al rodar.



Resistencia a la rodadura

El neumático al moverse sobre la carretera provoca una resistencia. Esta resistencia, sea cual sea su magnitud, la ha de superar el vehículo por medio del trabajo del motor y por lo tanto consumiendo combustible de manera que un neumático con mucha resistencia a la rodadura provocará un aumento de consumo de combustible. Esta resistencia se clasifica de la A, como el índice de resistencia más bajo, hasta la G, el índice de resistencia mayor.




El aumento de consumo en un vehículo estándar que puede provocar el índice de resistencia a la rodadura será el siguiente:



La diferencia de consumo entre un neumático de indicie A y uno de índice G es de 0,65 litros por cada 100km. En el caso de un vehículo estándar que tenga un consumo medio de 7 litros a los 100 km se vería aumentado el consumo hasta un 7,65 litros cada 100 km. Si la vida media de un neumático son 30000 km esto quiere decir que el coche aumentará el consumo total durante la duración del neumático en 195 litros, casi 50 litros por rueda.

viernes, 3 de febrero de 2017

Freevalve system, un paso más cerca

Con anterioridad habíamos hablado del Freevalve, un sistema diseñado por la empresa FreeValve AB, estrechamente relacionada con Koenigsegg, la marca sueca de hyperdeportivos.

Como se mencionó entonces, el sistema Freevalve se encarga de gestionar la apertura y cierre de las válvulas del motor sin necesidad de árbol de levas, sólo mediante actuadores.



Sistema Freevalve


Durante años, probaron el sistema Freevalve en un Saab 9-5 con la intención de llegar a aplicarlo en cualquier vehículo de producción.
Saab 9-5 con sistema Freevalve


En el video, Christian Von Koenigsegg explica los cambios aplicados y las mejoras que conlleva el sistema Freevalve en un motor de producción. Del mismo modo que en el video, estas modificaciones se explicarán a continuación.


Utilizan como base un motor 1.6 turbo de 4 cilindros e inyección indirecta de gasolina, que aunque no supone un motor con tecnología puntera, no queda desfasado en la actualidad.

El primer cambio que podemos ver se encuentra en una culata adaptada al sistema Freevalve. Dicho cambio supone la eliminación de todo el sistema de distribución, reduciendo el tamaño de la culata. Además, está diseñada para disponer de puertos de admisión y escape individuales para cada válvula, de forma que el aire circula por cada válvula de forma individual.



Comparación de las culatas

martes, 31 de enero de 2017

Etiquetado energético de los vehículos

Cada vez más es obligatorio que todos los electrodomésticos y artículos de consumo en general muestren su grado energético. Los vehículos no son una excepción.

En este post se comentará los diferentes distintivos que se emplean para clasificar a los vehículos así como el procedimiento que se sigue para este fin.

El Real Decreto 837/2002, de 2 de Agosto expone:

Como una de las medidas para conseguir los objetivos establecidos en el Protocolo de Kioto y con objeto de reducir las emisiones de CO2 producidas por los turismos y potenciar el ahorro de energía, dado que la información desempeña un papel fundamental en el comportamiento de las fuerzas de mercado y con la finalidad de aportar una información precisa, pertinente y comparable sobre el consumo de combustible y emisiones CO2 que influya en la decisión del consumidor a favor de los automóviles que consuman menos combustible y por lo tanto emitan menos CO2, impulsando de este modo a los fabricantes a hacer lo necesario para reducir el consumo de los mismos, el Parlamento Europeo y el Consejo han aprobado como política ambiental, al amparo del artículo 175.1 del Tratado de la Comunidad Europea, la Directiva 1999/94/CE, de 13 de diciembre, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos, sin perjuicio de su aplicación a los vehículos de segunda mano cuando la Comunidad Europea revise, por primera vez, la citada Directiva.




La directiva 1994/94/CE obliga a los Estados Miembros de la Unión Europea a adaptar su legislación para implantar procedimientos de información sobre consumo y emisiones de CO2 de los vehículos nuevos. A su vez, los anuncios del vehículo también deben contener dichos datos.

Para ello, se definen dos tipos de etiquetas: una etiqueta obligatoria y otra voluntaria. La etiqueta obligatoria debe colocarse junto al vehículo en el punto de venta y presenta el siguiente aspecto:

Principalmente informa sobre el consumo del vehículo (l/100km) en ciudad, carretera y conducción mixta así como las emisiones de CO2 (g/km).  La cabecera indica al posible comprador que puede obtener dichos datos de forma gratuita mientras que el pié de página advierte de que el resultado mostrado varía en función de la conducción que adopta el conductor al volante.

La clasificación que aparece en la etiqueta voluntaria se lleva a cabo por comparación entre el consumo del vehículo a analizar y un valor medio calculado mediante cálculos estadísticos entre vehículos de igual envergadura y carburante.

Según la diferencia existente entre el consumo del vehículo a evaluar y el cálculo estadístico, se asigna un color y una letra siendo la letra A y el color verde la mejor nota y el color amarillo y la letra D el correspondiente al mismo valor que el vehículo que se ha tomado como patrón.

Sin embargo esta clasificación es totalmente diferente a la utilizada por la DGT cuyo origen proviene del Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmosfera 2013-2016 que también clasifica a los vehículos según sus emisiones contaminantes.
Esta clasificación no pretende tener un poder de información hacia el consumidor sino que está basada en las políticas municipales para la restricción del tráfico en episodios de máxima contaminación, beneficios fiscales como un importe de matriculación inferior o incluso nulo, la utilización de carriles BUS – VAO (Vehículos de Alta Ocupación), zonas azules, etc.

Dicha clasificación se encuentra en la base de datos de la DGT pudiendo acceder a ella y a tiempo real los organismos con competencia en materia de movilidad, seguridad vial, tributaria o medio ambiente.

Para llevar a cabo este proyecto y con el fin de facilitar la tarea de la policía y otros órganos competentes en seguridad vial durante sus controles, la DGT ha creado unos distintivos que serán enviados a los propietarios de los vehículos que forman parte del parque móvil español, los cuáles con carácter voluntario, deberán pegarlo en la parte inferior derecha del parabrisas. En caso de no recibir el distintivo se da a entender que este modelo de automóvil sobrepasa los límites de emisiones contaminantes establecidas y no cumple con la normativa establecida.

Los distintivos empleados en este caso son:

Cero emisiones: Ciclomotores, triciclos, cuadriciclos y motocicletas, turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificados en el Registro de Vehículos de la DGT como vehículo eléctrico, vehículo eléctrico de autonomía extendida, vehículo híbrido enchufable con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

ECO: Turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificados en el Registro de Vehículos como vehículo híbrido enchufable con autonomía inferior a 40km, vehículo híbrido no enchufable, vehículo propulsado por gas natural (GNC y GNL) o  gas licuado del petróleo (GLP).

C: Turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014.
Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 4, 5 y 6 y en Diésel  la Euro 6.

B: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diésel a partir de enero de 2006. Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías tanto de gasolina como de diésel matriculados a partir de 2005.
Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 3 y en Diésel  la Euro 4 y 5.

En los distintivos se encuentra la siguiente información:

jueves, 26 de enero de 2017

¿Cómo funciona un sistema GLP?


En posts anteriores tratamos el tema de los vehículos que incorporan sistemas de gas GLP (Gas Licuado del Petróleo) véase (El gas GLP como combustible alternativo en automoción). En esta ocasión profundizaremos en el funcionamiento de los distintos elementos de dicho sistema.

Partimos de la base que estos vehículos generalmente son Bi-fuel, es decir, tienen un circuito de combustible a gasolina y otro de GLP, no funcionan simultáneamente, pero disponen de ambos combustibles y los dos son operativos.

Concentrémonos en el circuito de GLP:

Depósito


Fabricado en acero y con un grosor de 3,5 mm almacena el GLP en forma líquida a una presión de hasta 8 bar. El sistema no requiere de una bomba para impulsar el gas ya que la misma presión del tanque es quien permite que fluya el combustible.

Boca de llenado

Generalmente ubicada al lado de la boca de llenado de gasolina, encontramos la conexión para la recarga del GLP. Se trata de una válvula completamente mecánica que consiste en una bola con un resorte (la misma presión del surtidor vence la fuerza del muelle y permite la entrada de gas).


El usuario debe roscar un racor a la boca de llenado para conectar el surtidor (este racor puede variar en función del país).

martes, 24 de enero de 2017

Sistema de capó activo del Mercedes Clase A "W176"

En este post explicamos, a grandes rasgos, el sistema de seguridad pasiva para peatones que equipa el modelo Clase A de tercera generación de Mercedes. 






El montaje de un sistema de protección en la zona anterior permite al vehículo ser más efectivo en cuanto a seguridad para peatones, ciclistas, etc. Este vehículo opta por un sistema de capó activo, el cual se desplaza hacia arriba en caso de atropello.

 

 




Funcionamiento del sistema


Este sistema se caracteriza por disponer de elementos activos accionados por unos fulminantes, que modifican la posición del capó para evitar que el peatón sufra lesiones graves tras el impacto con el vehículo. La inclinación del capó aumenta la distancia entre el espacio de deformación del mismo y las piezas del motor, reduciéndose el riesgo de lesión si se produce un choque.

Las condiciones previas para que el sistema inicie su funcionamiento son que esté el contacto dado y que la velocidad del vehículo esté comprendida entre 25 y 55 km/h. La unidad de mando de encendido envía el estado del mismo, a través de red CAN, a la unidad de mando de airbag. El cuadro de instrumentos se encarga de enviar la velocidad del vehículo a la misma unidad.


































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