martes, 18 de julio de 2017

¿Cuántos kilómetros podría aportar a un vehículo eléctrico un techo solar fotovoltaico?


Actualmente existen en el mercado fabricantes de vehículos que ya han instalado en alguno de sus modelos híbridos o eléctricos pequeños paneles solares en el techo, como es el caso de Toyota, en el Prius o de Nissan, en el Leaf. Hasta ahora el objetivo de estos paneles era recargar la batería de la red de 12 voltios cuando el vehículo estaba desactivado y suministrar energía de apoyo al sistema de climatización y a otros consumidores del habitáculo (radio, navegador y sistemas de info-entretenimiento) cuando el vehículo estaba activo. De esta manera se conseguía “aliviar” la red de 12 voltios del vehículo y se ahorraba algo de energía. Lógicamente, el trabajo del compresor del aire acondicionado no estaba incluido, por tratarse de un componente que consume mucha potencia eléctrica. Este tipo de paneles solares cuentan con una potencia eléctrica de apoyo de entre 8 y 56 vatios.


Sin embargo ahora, debido a la bajada de los costes de fabricación de los paneles solares y a una ligera mejora en su eficiencia, los fabricantes de vehículos se plantean en utilizarlos para apoyar a la batería de tracción, es decir la batería de alto voltaje. Como es el caso del Toyota Prius Prime (híbrido enchufable). Éste modelo cuenta con un panel fotovoltaico de 180 vatios y la tensión que suministra se eleva mediante un transformador hasta  alcanzar la alta tensión de carga que necesita la batería de tracción. 


Techo fotovoltaico del Toyota Prius Prime (180 vatios)
Pero, ¿realmente merece la pena invertir en la compra de un vehículo que equipa un panel fotovoltaico que pueda cargar la batería de alta tensión? ¿Cuántos kilómetros podría aportar a la autonomía de un vehículo eléctrico?

Bien, para responder a esta pregunta habrá que realizar el cálculo basándonos en la tecnología actual disponible en el mercado y teniendo en cuenta que no todos los días se da el escenario idóneo para alcanzar el rendimiento nominal del panel fotovoltaico, ya que puede haber días nublados y el ángulo de incidencia de los rayos solares con respecto al panel es un parámetro variable,  hechos que influyen en el rendimiento de las células fotovoltaicas. Por ejemplo, no es iguale el ángulo de incidencia durante el invierno que durante el verano o durante  las primeras y las últimas horas de sol con respecto a las horas centrales del día.  Por lo que realizaremos un cálculo desde un punto de vista modesto para incluir estos factores en el rendimiento total obtenido por el sistema fotovoltaico del vehículo.

- Partimos del parámetro siguiente: con el sol en el cenit la energía total que entrega sobre la superficie terrestre es de 1000 vatios por metro cuadrado.

- El rendimiento de un panel solar estándar comercializable hoy día es del 12% bajo buenas condiciones (sin nubes y con un ángulo de incidencia que esté dentro del abanico óptimo correspondiente a las horas centrales del día).

martes, 11 de julio de 2017

Falta de frenado en una de las ruedas

Esta es una avería que puede ocurrir en cualquier vehículo, pudiendo provocarse con mayor facilidad si se mantiene el vehículo detenido durante un largo periodo de tiempo. Los síntomas de esta avería son los siguientes:

- El vehículo no pasa la ITV por descompensación en el freno entre las ruedas de un eje.
- Tendencia del vehículo a desviarse ligeramente hacia un lado en frenadas fuertes.
- Aparición de óxido en el disco de freno de una rueda.
- No aparecen códigos de avería.

Esta avería puede deberse a diferentes elementos, pudiendo provenir por un defecto en la pinza de frenos, presencia aire en el circuito o una obstrucción del mismo.

COMPROBACIONES

Siguiendo el orden estipulado anteriormente, la primera comprobación a realizar se basa en la verificación del estado de la pinza de freno. Realizar una inspección visual en busca de posibles daños y verificar que el pistón no presenta óxido o agarrotamiento. Si no presenta averías, es necesario comprobar si llega presión de líquido de frenos a la pinza.

miércoles, 5 de julio de 2017

Varios códigos relacionados con el transfer en un BMW X3 2.0 d (M47 D20 (204D4))

¡Hola compañeros! 

Volvemos a revelarte un dato interesante de tantos que solucionamos día a día en nuestro departamento para que pueda sacarte de un apuro si te encuentras en la situación que te comento a continuación. Se trata de una avería en un BMX X3 con motor 2.0 d M47 20D.


Esta vez vamos a detallar dos situaciones similares con soluciones diferentes, aunque las descripciones de los DTC’s nos guíen hacia una avería parecida.
Te indico la lista de códigos que pueden registrarse en la unidad de control ABS o la unidad de Transfer:

ABS:

573A - Caja transfer, avería interna.
5dea - Temperatura caja transfer.
5eb1 - Sensor dsc, avería interna.

Transfer:

5463 - Fallo mecánico.
5208 - Alimentación de motor de cambio.
52d1 - Alimentación del sensor incremental.
54c8 - Resistencia de clasificacion. 
5f3a - Mal funcionamiento de la caja del transfer. fallo interno. embrague abierto.
5462 - Fuerza de acoplamiento del servomotor demasiado elevada.

Como síntomas podrás observar que los testigos de avería de los sistemas xDrive/DSC (Control Dinámico de Estabilidad) están encendidos, entre ellos el testigo de 4X4, el de ABS y el de Freno de mano y que exista una pérdida de tracción en dos ruedas ocasionalmente.


A partir de este punto, después de haber borrado los códigos con el útil de diagnosis para confirmar cuál/es de estos códigos es permanente, puedes encontrarte con dos grupos de códigos diferentes: 

Grupo A - 5F3A, 5462, 5463 (Uno o varios de estos códigos).
Grupo B - 5463, 5208, 52D1, 54C8, 573ª, 5DEA, 5EB1, 539E, 5F39 (Uno o varios de estos códigos).

En el grupo A podrás comprobar que en el interior de la caja de transfer hace ruido de gruñido en el momento en que el motor acopla/desacopla la transmisión a las cuatro ruedas, en este caso es posible que exista la rotura/desgaste prematuro de los engranajes y la solución pase por una sustitución de los mecanismos internos de la caja de transfer.
Defecto engranaje

En ocasiones puede que la avería provenga porque uno de los ejes contenga un neumático desgastado y por diferencia de velocidad se registren los códigos de avería, en este caso es necesario sustituir los dos neumáticos del eje afectado obligatoriamente.


Tracción BMW 4x4

En el grupo B podrás comprobar que no existe ningún ruido inusual en el mecanismo del transfer debido a que el problema proviene por la limitación de fuerza de su motor eléctrico. Para cerciorarte bien de que el culpable es el propio motor eléctrico del transfer es recomendable extraer el motor y hacer activaciones con el útil de diagnosis y comprobar que el motor gira correctamente. Si se confirma que el problema es el motor debes sustituir el transfer entero y una vez sustituido ten en cuenta que es necesario realizar un ajuste básico de dicho componente.


Transfer

Y hasta aquí otra explicación para ampliar tus conocimientos auto mecánicos.



¡Un saludo y no nos pierdas de vista, que habrá más!

jueves, 22 de junio de 2017

La confiabilidad de los talleres, reto inminente del sector de la mecánica automotriz

La creciente alerta debido a la proliferación de talleres ilegales en España, unida a la implantación de cadenas de talleres de mecánica rápida, ha cambiado la realidad del taller de automoción, que deberá afrontar la confiabilidad como uno de sus grandes retos de cara al futuro.

Durante los últimos ocho años, los talleres ilegales (en torno al 20% de los talleres del país según Cetraageneraron unas pérdidas de 3500 millones de euros, un lastre que ha provocado la aceleración de los cambios en el sector automotriz.

“Las repercusiones de la crisis económica provocó, en primera instancia, que el consumidor buscara talleres a menor precio (de ellos se aprovecharon talleres ilegales), pero a medio plazo ha tenido un efecto pernicioso sobre la relación entre usuario y taller.” 
asegura Mario Vegas, experto en formación para profesionales de talleres.

Los talleres ilegales, además de provocar un perjuicio importante al sector, son peligrosos para sus propios trabajadores.

El usuario busca talleres confiables, estableciendo así el próximo gran reto del sector. Ya era palpable en 2012 cuando se consultó a 5200 usuarios, más si cabe en estos momentos.

martes, 20 de junio de 2017

¿Motor Boxer o de cilindros en V a 180°?

En el post de hoy, veremos las principales diferencias entre un motor Boxer y un motor de cilindros en V a 180°. En ambos casos, se disponen los cilindros horizontalmente y de forma opuesta, pero existen algunos cambios entre ellos. También echaremos un vistazo a los orígenes y a las principales aplicaciones de uno y otro.

Hay que remontarse al año 1897 si queremos saber el nacimiento del motor Boxer, pues Karl Benz, considerado el inventor del automóvil, ideó este tipo de motor en ese año. Lo apodó Contra, ya que la acción de cada lado se oponía a la del otro, y su primer uso fue en 1899, en el Benz Dos-à-Dos. Este modelo montaba dos cilindros opuestos y enfrentados a cada lado del cigüeñal, y desarrollaba una potencia de 5 CV. Tras varias evoluciones por parte de los ingenieros, consiguieron aumentar la fuerza del motor hasta alcanzar los 20 CV, finalmente cesando la producción del motor Contra alrededor del año 1900.

La clave de este motor se encuentra en el movimiento contrario entre pistones. Para habilitar este tipo de desplazamiento, en el cigüeñal se instalaba una muñequilla individual para cada biela, permitiendo que el cilindro número uno realizara el tiempo de admisión mientras el dos hacía el de explosión, y el uno empezara la carrera de compresión cuando el dos estuviera en la fase de escape, habiendo un tiempo de trabajo por cada vuelta del cigüeñal. Por la semejanza entre el movimiento que realizan los pistones y los brazos de un boxeador cuando pelea (hacia el interior y exterior al mismo tiempo), esta configuración de motor fue bautizada más tarde como Boxer, siendo la denominación más conocida hasta el día de hoy.

martes, 13 de junio de 2017

Comprobación del sensor de desgaste de las pastillas de BMW

En el siguiente post explicaremos el funcionamiento y las comprobaciones a realizar en el sensor de desgaste de las pastillas de freno del grupo BMW-Mini, concretamente el que se utiliza en los modelos equipados con CBS de cuarta generación.


El CBS (Condition Based Service) es el software de mantenimiento de a bordo que, partiendo de un valor preestablecido, utiliza diferentes sensores y unidades de control para registrar las condiciones de uso del vehículo y calcular el tiempo restante para los intervalos de mantenimiento. Una vez que se ha alcanzado alguno de los intervalos programados, se visualiza mediante un testigo en el cuadro de instrumentos o en la pantalla de la consola central.

Tras realizar la operación de mantenimiento debemos reiniciar el intervalo de mantenimiento para que el contador vuelva a cero y desaparezca el testigo. 

miércoles, 7 de junio de 2017

El motor se cala en frío al acelerar

Esta avería afecta al Peugeot 1007 (KM_) con motorización 1.4 de gasolina (KFV-TU3JP).

El síntoma que muestra es el calado del motor en frío al acelerar. Esto ocurre únicamente con temperaturas exteriores entre 10 ºC y 18 ºC. A veces pueden mostrarse códigos de avería.


La causa de esta avería suele deberse a un sensor de temperatura de líquido refrigerante defectuoso, aunque podría deberse también a otros elementos. Por eso, procederemos de la siguiente manera:

- Se realizará una lectura de los códigos de avería con la máquina de diagnosis.
- Se borrarán los códigos almacenados para el descarte de fallos no relacionados.
- Se realizará una prueba en circulación y se volverá a realizar una lectura de los códigos de avería.

- En caso de no aparecer ningún código de avería, se procederá con la comprobación del sensor.

Dicho sensor se encuentra en el lado izquierdo de la culata, una indicación sobre su ubicación se muestra en la siguiente imagen:


Primero, se comprobará la alimentación de dicho sensor. Para ello, desconectar el sensor de su conector y poner el multímetro en voltaje. Mantener fijo el terminal negro del multímetro en el borne negativo de la batería y pinchar con el terminal rojo el pin 1 del conector (lado del cableado). Posteriormente, dar contacto y el multímetro deberá mostrar un valor de 4,5 a 5,5 voltios. En caso contrario, se revisará la instalación para encontrar el cortocircuito. Abajo, una representación:

jueves, 1 de junio de 2017

Funcionamiento incorrecto del embrague electromagnético del compresor volumétrico en vehículos del Grupo VAG

El compresor volumétrico no es una innovación en el mundo del automóvil puesto que algunos fabricantes como Volkswagen llevan usándolo durante mucho tiempo, pero no fue hasta la década de los 80 que no se inició su aplicación en vehículos de gran producción fabricados en serie.
Estos compresores son como bombas de aire capaces de producir alrededor de un 50% más de potencia que los motores atmosféricos del mismo tamaño. Su funcionamiento se basa en la aspiración de aire que entra en una cámara el cual disminuye su volumen. Accionado por el cigüeñal ya sea por correa, por cadena o por un juego de engranajes, se mueve a una velocidad inferior que los turbocompresores y la presión de sobrealimentación está limitada por la velocidad del motor. Los compresores actuales son bastante más silenciosos que los primeros modelos.

Una de las ventajas que ofrecen estos compresores es que tienen una respuesta más rápida y ofrecen un par motor más elevado a bajas revoluciones que los turbocompresores estándar. Como inconveniente principal, frente a los turbocompresores, es la pérdida de potencia que sufre el motor por el accionamiento mecánico aumentando, esta pérdida, a medida que suben las revoluciones del motor.

En este caso el compresor utilizado es del tipo Roots o compresor de lóbulos, en el que unos rotores en forma de ocho que están conectados a una ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentido contrario comprimiendo y bombeando el aire conjuntamente. Una característica de estos compresores es la capacidad que tienen para mantener el giro al realizar un cambio de marcha. Es accionado mecánicamente por el cigüeñal a través de una correa que también mueve otros elementos y que forma un conjunto con el embrague electromagnético que es el encargado de conectar y desconectar, por gestión de la unidad de control motor, la transmisión del movimiento al compresor.

En nuestro centro de asesoramiento técnico han llegado varias incidencias relacionadas con averías en el funcionamiento del compresor volumétrico en vehículos del grupo VAG. El principal síntoma que se reproduce en éstos vehículos es una pérdida de potencia del motor cuando alcanza las 2400 revoluciones acompañado con la aparición del testigo de avería motor en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparecen los siguientes códigos en la unidad de control motor:

P10AE - Sensor de corriente acoplamiento magnético. Fallo eléctrico.

P10AD - Acoplamiento magnético para cargador mecánico. Interrupción.

La causa principal de esta avería reside en un error de funcionamiento eléctrico en el embrague electromagnético del compresor volumétrico impidiendo así el correcto funcionamiento del compresor. La unidad de control motor envía la señal de conexión al embrague electromagnético del compresor cuando se alcanzan las 2.400 revoluciones, justo en el momento que empieza a notarse los síntomas de falta de potencia.


martes, 30 de mayo de 2017

Volante con mandos centrales fijos

Seguramente habéis visto varios vehículos donde los botones que equipa el volante multifunción, generalmente para el control del equipo de audio, navegación, telefonía y control de la velocidad de crucero, permanecen de forma fija a pesar del giro del volante. Claros ejemplos son algunas versiones del C4 y C5 de la firma Citroën.

¿Ergonomía y funcionalidad, o puro diseño? Como en todo, existen usuarios cuya tecnología les aporta confort en la conducción mientras que a otros no les resulta de su agrado. En este post desvelaremos el secreto y el porqué de esta configuración.



Al igual que el modelo tradicional, este tipo de volante también incorpora el airbag en su parte central. 

jueves, 25 de mayo de 2017

Fisuras en los prolongadores de la bobina de encendido de un Peugeot 207

En esta nueva entrada que os ofrecemos hoy vamos a explicar una avería que se reproduce en los prolongadores de la bobina de encendido en los Peugeot 207 con motor T3E. 

Estos prolongadores se utilizan en las bobinas de encendido tipo regletas donde varias bobinas están dispuestas en una carcasa común. Estas bobinas son independientes una de otra y funcionan como bobina de encendido de chispa simple. Este tipo de diseño utiliza menos cables de conexión ya que suficiente con una conexión de bujía compacta, además de ofrecer una disposición más clara y ordenada del módulo de encendido.
En el vehículo, como síntomas, se percibe un ralentí inestable del motor una falta de potencia del mismo en el momento de acelerar. Además, en la pantalla multifunción del vehículo aparece el mensaje de ANOMALÍA DESCONTAMINACIÓN acompañado del testigo de avería motor.
Al conectar la máquina de diagnosis al vehículo podemos encontrar alguno de los siguientes códigos de avería en la unidad de control motor:

P0300 - Defecto de encendido en varios o uno de los cilindros.
P0301 - Defecto de encendido en el cilindro 1
P0302 - Defecto de encendido en el cilindro 2.
P0303 - Defecto de encendido en el cilindro 3.
- P0304 - Defecto de encendido en el cilindro 4.
- P1336 - Defecto fallos de combustión sobre cilindros indeterminados: No caracterizado.
- P1337 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 1: No caracterizado.
- P1338 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 2: No caracterizado.
- P1339 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 3: No caracterizado.
- P1340 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 4: No caracterizado.

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