martes, 11 de junio de 2019

¿Conoces el funcionamiento del motor de arranque?

El motor de arranque transforma la energía eléctrica en energía mecánica para hacer girar el motor de combustión hasta su arranque.  En consecuencia, los motores de combustión interna necesitan también un sistema de carga eléctrica (alternador). El alternador, al contrario que el motor de arranque, convierte la energía mecánica en eléctrica. También es necesario un acumulador eléctrico o batería que permita almacenar la energía eléctrica para realizar futuros arranques. Además, la energía acumulada en la batería servirá para abastecer a los distintos consumidores eléctricos del vehículo.
Al accionar el interruptor de encendido se permite el paso de la corriente eléctrica desde la batería hasta el relé del motor de arranque, lo que permite poner en marcha el motor de combustión. En el momento que el motor de combustión comienza a funcionar, acciona el alternador a través de la polea de accesorios. De esta manera, el alternador comienza a generar corriente eléctrica para abastecer los consumidores del vehículo y recargar la batería.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento del motor de arranque, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Un motor de arranque está compuesto principalmente de un motor eléctrico, un relé de acoplamiento y un mecanismo de engranajes.















Motor eléctrico

Se compone de los siguientes elementos:
















1. Carcasas laterales delantera y trasera. Están provistas de rodamientos donde se apoya el eje del inducido o rotor. Además, la carcasa delantera incorpora la sujeción que fija el motor de arranque con el bloque del motor térmico.

miércoles, 29 de mayo de 2019

Cómo adaptar un taller para reparar vehículos eléctricos




Renault ZOE en carga preparado para ser intervenido en el taller

Introducción


Los altos niveles de contaminación que se concentran en las grandes ciudades están obligando cada vez más a los fabricantes de vehículos a abandonar las líneas de desarrollo de vehículos de combustión. En consecuencia, las inversiones en desarrollo están siendo más encaminadas a tecnologías con un nivel de electrificación cada vez mayor, donde los motores eléctricos protagonizan mayoritariamente la tracción del automóvil cuando este se mueve en entornos urbanos, caso característico de los vehículos híbridos puros, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Estas tecnologías incorporan nuevos componentes como: baterías de alta tensión, cargadores eléctricos, convertidores de tensión, inversores, rectificadores y motores eléctricos. Dichos componentes requieren de Técnicos especializados capaces de comprender su funcionamiento, diagnosticar, reparar y realizar el mantenimiento de los mismos.

Para afrontar estos retos, los talleres de reparación de vehículos han de prepararse formando a sus empleados y adaptando sus instalaciones para poder vender estos servicios de una manera eficaz y competitiva.

La electromovilidad, un reto para la postventa


Teniendo en cuenta que durante los últimos cinco años el número de vehículos híbridos y eléctricos se ha multiplicado espectacularmente, es lógico pensar que los talleres de reparación empiecen a tener cada vez más clientes que necesiten sus servicios. Al mismo tiempo, para hacer frente a estas necesidades, también es lógico pensar que los talleres quieran estar preparados para poder vender estos servicios eficazmente.

Por otro lado, desde el punto de vista del cliente, el hecho de poder encontrar hoy en día un taller adecuado para reparar coches eléctricos o electrificados representa un impedimento para quienes valoran la compra de un vehículo enchufable. Un informe elaborado por el Observatorio de Siniestros AsiturFocus demuestra que el 13,2% de los usuarios de vehículos eléctricos encuestados echa en falta que en sus pólizas incluyan “una cobertura de talleres más amplia”.


Mitsubishi Outlander PHEV del RACC para recarga y asistencia de coches eléctricos 

Por lo tanto, adaptar un taller para poder reparar este tipo de vehículos es una inversión fructífera a medio y largo plazo.

jueves, 16 de mayo de 2019

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

lunes, 13 de mayo de 2019

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.
La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.
Factor lambda
Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.
Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.

miércoles, 8 de mayo de 2019

Traqueteo procedente del freno delantero Toyota Auris

Este post trata de una avería presente en los vehículos Toyota Auris / Corolla equipados con frenos delanteros de 15” (381 mm) y que disponen de los siguientes códigos de modelo:


  • NDE180
  • NRE180
  • NRE185
  • WWE185
  • ZRE181
  • ZRE182
  • ZRE185
  • ZWE186

Sin embargo, a partir del nº VIN SB1KT3JE00E046124 para los vehículos ensamblados en la planta del Reino Unido (TMUK) o del nº VIN NMTBT3JE70R044956 para aquellos ensamblados en la planta de Turquía (TMMT), la avería ya ha sido subsanada e implementada en producción.
Síntomas de la avería

Los síntomas que puede percibir el usuario es un ruido de traqueteo presente durante la conducción por pavimentos irregulares o carreteras en mal estado.

Se trata de un ruido procedente de la parte delantera del vehículo que desaparece cuando se aplica una cierta fuerza de frenado.

viernes, 3 de mayo de 2019

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

jueves, 2 de mayo de 2019

El motor rotativo como extensor de rango

Seguramente ya has oído hablar sobre el motor Wankel, un motor único que emplea rotores en vez de pistones para completar el ciclo Otto en un movimiento puramente rotativo y que se puso de moda en los años 90. Este motor fue comercializado principalmente por Mazda y era reconocido por su amplio rango de revoluciones (como un motor de competición), además de su suavidad y compactas dimensiones.












>Disposición del motor rotativo en el Mazda Rx-7 FD

Sin embargo, no todo son ventajas: requiere de un trato delicado para no comprometer su fiabilidad, un alto consumo de combustible y elevadas emisiones. Debido a estas dos últimas razones, el motor rotativo dejó de comercializarse a finales de 2012, pues la inversión necesaria para conseguir superar las normas anticontaminación era muy superior a los beneficios obtenidos.

No obstante, Mazda se ha centrado en su menor tamaño y peso, así como la elevada potencia específica del motor (más de 170 CV por litro de cilindrada) para traerlo de vuelta en 2020, aunque ahora con un propósito distinto: como extensor de rango. En dicha configuración, el motor rotativo tiene la única finalidad de cargar la batería de alta tensión, encargada a su vez de alimentar al motor eléctrico que impulsa a las ruedas.










>Disposición del motor rotativo como extensor de rango (vista inferior)


jueves, 25 de abril de 2019

Falta de potencia Mazda 6

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a las motorizaciones 2.0 DI (RF5C y RF7J) del Mazda 6 (GG).
Los síntomas que presenta el vehículo son la pérdida de potencia de motor junto con el encendido del testigo de avería MIL. Al introducir el equipo de diagnosis, se puede leer el siguiente código de avería en la unidad de motor:

P0401 – Sistema de recirculación de gases de escape. Caudal insuficiente.

La causa de esta avería reside en el defecto de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR), pudiendo deberse tanto a su obstrucción como a un fallo eléctrico aunque existen otros elementos que pueden provocar este código de avería, como la válvula divisora de admisión, el sensor de sobrealimentación o la propia unidad de control.

El procedimiento de reparación de esta avería es el siguiente:


  • Realizar la lectura de los parámetros de la masa de aire recirculada por la EGR (valor MAP) y la posición de la misma con el útil de diagnosis.
  • Realizar la activación de la EGR y verificar que los parámetros anteriores aumenten conforme el valor de apertura aumenta de 0 a 100%.
  • Si ninguno de los valores aumenta:
    • Extraer la EGR de su alojamiento con el conector conectado y verificar que la válvula se abre y cierra mediante la activación de la misma.
    • En caso de fallo, realizar una limpieza exhaustiva de la válvula.
    • Si sigue sin moverse correctamente, realizar la comprobación eléctrica del motor de la EGR.
    • Si la avería persiste, sustituir la EGR.
  • Si aumenta la masa de aire recirculada pero no corresponde la posición de la EGR con su apertura:
    • Verificar el cableado y conector del sensor de posición de la EGR.
    • En caso de fallo, sustituir la EGR.
  • Si la posición de la EGR corresponde con su apertura pero no aumenta el valor de aire recirculado:
    • Controlar si hay pérdidas entre el colector de escape y los tubos de la EGR hasta la admisión.
    • Si no hay pérdidas, verificar el sensor MAP y proceder a su sustitución en caso de avería.

miércoles, 17 de abril de 2019

Rótulas de un vehículo

Las condiciones extremas de trabajo pueden acelerar el envejecimiento y deterioro de las partes móviles  de un vehículo  entre ellas las rótulas que suelen aplicarse al sistema de dirección, suspensión, barras estabilizadoras entre otras. Este envejecimiento puede derivar a ruidos y holguras las cuales afectarán directamente a la seguridad en la conducción.

La importancia de verificar estos elementos móviles periódicamente será de gran índole, ya que en caso de encontrar anomalía en los elementos verificados se deberá llevar a cabo la sustitución inmediata, teniendo en cuenta que una utilización del mismo con fatiga puede proceder a una rotura de la misma por el estrés por la cual se está  sometido.


Una de las formas más eficaces de realizar la sustitución de las rótulas, es mediante un extractor que libera la misma de su alojamiento realizando un movimiento de palanca al accionar en modo de apriete la tuerca de accionamiento.


NOTA: En caso de sustitución de una rótula, ya sea de suspensión, dirección, o de cualquier otro sistema, no olvidar de cambiar las tuercas de fijación de las mismas por nuevas, ya que las viejas estarán afectadas por el trabajo realizado hasta entonces.

miércoles, 10 de abril de 2019

Avería de airbag en Citröen Xsara picasso

En este post muestra una avería frecuente en vehículos del grupo PSA. El vehículo afectado lleva el testigo de airbag en el cuadro de instrumentos encendido permanentemente y se muestra el mensaje “Fallo de airbags”  en la pantalla multifunción.

Si se procede a la lectura de códigos de averías, en ésta se muestra el mensaje “Detonador airbag delantero izquierdo – circuito abierto”.

Intervención

Una vez se determina que el fallo está en el airbag del conductor gracias al útil de diagnosis, hay que buscar donde está cortado el circuito. Generalmente esta avería tiene dos sitios posibles donde puede estar abierto el circuito los cuales son: el conector de debajo del asiento del conductor y el conmutador de luces (COM 2000) situado detrás del volante.

Para averiguar cuál de los 2 elementos citados es el culpable del fallo, se procederá a medir la continuidad de los cables con un tester. Para ello lo primero que hay que hacer es desconectar la batería quitando el negativo y desconectar y retirar el airbag del conductor para evitar su detonación. El airbag del conductor se extrae introduciendo un destornillador plano por las tres ranuras de detrás del volante, donde se debe mover un muelle hacia el centro del volante.

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