jueves, 4 de febrero de 2016

La muy utilizada y poco conocida señal PWM

¿Qué es una señal PWM?  El significado de una señal PWM es, Modulación por Ancho de Pulso (siglas en inglés  Pulse-Width Modulation). Para que un actuador (una electroválvula reguladora de presión de combustible, por ejemplo) pueda trabajar en diferentes posiciones se modula  su ciclo de trabajo, ya sea actuando en el positivo (Duty Cicle) o en la masa (Dwell) del actuador, pudiendo ser la señal senoidal o cuadrada. 
Oscilograma de señal senoidal y de onda cuadrada

Si hablamos del Duty Cicle, partimos de la base que la alimentación de negativo o masa del actuador es directa, mientras que el positivo es modulado en un ciclo de trabajo medido en  %. Por lo que un ciclo de trabajo es el porcentaje de tiempo donde el actuador está activo dentro de un periodo (tiempo) que se puede modular a conveniencia.
En la siguiente imagen se muestra una señal PWM cuadrada capturada con un Osciloscopio, donde podemos observar que el periodo es de 5 ms (teniendo en cuenta que la escala T/D es de 1 segundos) y que el ciclo de trabajo o Duty Cicle es del 73% a una tensión de 14,75 v.


Si por el contrario, nos referimos al Dwell, partimos de la base que la alimentación de positivo del actuador es directo y el porcentaje de tiempo a masa es la activación.

martes, 2 de febrero de 2016

Avería en BMW X6 35Xd aut. (2007), un caso real

Cadena de averías en un caso real

Este vehículo funcionaba correctamente, el conductor no había apreciado fallo alguno. Después de parar en un surtidor a repostar, el motor no arrancar, el motor de arranque gira pero no arranca.

El cliente, aparte de agotar la batería intentando arrancar, nos dice que ha movido mucho la palanca de cambio para desbloquearla y poder cargar el vehículo en la grúa. (Para desbloquear la P).
El vehículo llega al taller sin nada de batería, se cambia la batería (AGM), se adapta la misma y el vehículo sigue sin arrancar.

Se conecta la máquina de diagnosis y en diagnostico de inyección  no da  fallo del sistema pero si de cambio, concretamente de palanca. En parámetros tiene buena presión de rampa y el combustible parece bueno.


Al entrar en diagnóstico de cambio da el siguiente fallo:

- La señal CAN de par de freno enviado por el sistema de tracción por el bus CAN no es plausible. (P2000)
- La señal del freno enviada al sistema de tracción vía el bus CAN no es plausible. (P2010)

En la diagnosis de la palanca y en estados no sigue las posiciones establecidas  lo que nos lleva a la conclusión que, ciertamente, la palanca falla y no deja arrancar el motor. Se procede a cambiar la palanca, después de buscar información se averigua que dichas palancas pueden fallar internamente. La palanca no tiene adaptación, con lo cual se monta la nueva sin más, pero sigue sin arrancar, ya no da el fallo de palanca y en estados la secuencia de movimiento ahora coincide.
En diagnosis de inyección no da parámetros del caudalímetro ni de temperatura de admisión (¿?) pero se desmonta el colector de admisión ya que con ayuda de autoarranque no hace ninguna explosión. También se ha probado con el escape flojo y nada.

martes, 26 de enero de 2016

Hacia un transporte sostenible

Con la aparición de los vehículos eléctricos se intuyó que la evolución en el sector, para dejar a un lado los combustibles fósiles, iría por esa línea.


La mayor desventaja está en la autonomía que dichos vehículos tienen a día de hoy  y en las infraestructuras que dispongan las distintas administraciones para dotar las ciudades y carreteras de estaciones de carga para las baterías de los mismos.


Siemens (grupo industrial y tecnológico alemán) conjuntamente con el fabricante de camiones sueco Scania, construirán la primera autopista eléctrica en Suecia. 

La Administración de Transporte de Suecia, con el fin de minimizar la dependencia de combustibles fósiles para el transporte de mercancías por carretera, adjudicó el contrato al Condado de Gävleborg.
El proyecto tiene un coste de más de 9 millones de dólares de los cuales casi 6 provienen de inversiones privadas.

jueves, 21 de enero de 2016

Sistema de gestión de motor Simos PCR 2.1, Bomba de alta.

Introducción
En los motores diesel del grupo VAG en la versión 1.6 CAYC se utiliza este sistema de  gestión electrónica de la inyección de combustible que se realiza a través de un sistema Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La bomba de alta presión es impulsada por la distribución y los inyectores son piezoeléctricos. La unidad de mando del motor controla y regula la presión y dosificación de combustible. En este capítulo hablaremos de la bomba de alta presión.



Bomba de alta presión de combustible

Está fijada en la parte delantera derecha del motor y es arrastrada por la correa de distribución. Es una bomba de dos émbolos que trabaja con presiones máximas de 1.600 bar.


Incorpora una bomba mecánica previa adosada y movida por el mismo eje, para aumentar la presión que viene de la electrobomba de combustible a una  presión interna de 5 bares, de esta forma abastece a los émbolos de alta presión para los diferentes estados de carga y  funcionamiento del sistema. 

martes, 19 de enero de 2016

La contaminación diésel

Numerosos son los estudios publicados la última década que informan sobre los elevados niveles de contaminación generados por los motores diésel  y sus posibles consecuencias.


El escándalo público y la polémica, sin embargo, son cosa de los últimos meses. Claramente incentivados por la irresponsabilidad y mala praxis demostrada por el grupo VW al homologar algunos de sus motores diésel con un software específico para los test anticontaminación , multitud de medios de comunicación especializados han indagado en el tema y los resultados no se  han hecho esperar. 


Las emisiones tóxicas de los vehículos diésel en condiciones de funcionamiento real superan y multiplican varias veces las cantidades “previstas” y los valores máximos homologados.
A día de hoy  casi se podría afirmar que el problema es algo generalizado que engloba a prácticamente todos los fabricantes. En la mayoría de los casos se han aprovechado los pequeños vacíos legales existentes en las pruebas de homologación para lograr superar los test de emisiones y obtener los datos de consumo / emisiones oficiales, que por otro lado suelen ser los que se publicitan.
Pequeñas tretas tales como aumentar la presión de los neumáticos, desconectar todos los consumidores eléctricos incluida la servodirección, utilizar lubricantes específicos … se unen a un ciclo de prueba sobre rodillos que poco tiene que ver con las condiciones reales de circulación, ni en carretera ni en ciudad.


De este modo se ha maquillado una realidad que los habitantes de las principales capitales Europeas llevan padeciendo ya  algunos años. El smog fotoquímico, ese manto entre marrón y gris que se ve sobre las ciudades, tan solo es la parte visible de un peligro invisible pero muy real, los elevados niveles de óxidos de nitrógeno ( NOx) producidos por los motores Diesel.

En los últimos tiempos se ha promovido la renovación del parque móvil y su sustitución por vehículos diésel por parte de las autoridades en varios países en forma de incentivos y ayudas a la compra. La menor cantidad de CO2/km emitido ha sido el factor determinante y la lucha contra el recalentamiento global el objetivo. Se ha “vendido” el vehículo diésel como más respetuoso con el medio ambiente que el de gasolina, lo cual no deja de ser una verdad a medias, y no del todo verdad.
La realidad de la revolución diésel  es mucho más peligrosa de lo esperado y debemos conocer el por qué.

jueves, 14 de enero de 2016

Suspensiones activas - Parte 2



Neumática del Audi A8

Una suspensión neumática permite adaptar la carrocería a diferentes alturas según las necesidades de la marcha, también facilita la adecuación de la suspensión y la amortiguación al diseño del pavimento y al estilo de conducción.

Esta suspensión destaca por su alta flexibilidad, buena absorción de las oscilaciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener la distancia del chasis respecto a la superficie de la calzada, indistintamente de la carga presente en el vehículo.

Con la ayuda de unos sensores verticales de aceleración en la carrocería, este modelo de suspensión reconoce la configuración del terreno. A partir de la velocidad del vehículo y el ángulo de viraje se logra calcular el estilo de conducción.

Existen diferentes programas de amortiguación que se pueden seleccionar, auto, confort y deportivo. Cada uno de ellos se activa en función de las condiciones de la carretera y el deseo del conductor, contribuyendo en el confort y la seguridad de conducción. La suspensión neumática con amortiguación adaptativa permite a su vez la regulación de cada amortiguador de forma independiente.

miércoles, 13 de enero de 2016

Ruidos en caja de cambios al insertar la 5ª velocidad

En este post se muestra una avería que provoca que el vehículo presente un ruido en la zona de la caja de velocidades al  rodar por carretera incluso hace que la 5ª velocidad no se pueda insertar.


Modelos afectados

A continuación se muestran los modelos que pueden llegar a ser afectados:
  • VW GOLF V
  • AUDI A3
  • SKODA OCTAVIA

Síntomas
  • Ruidos en la zona el cambio de marchas al circular el vehículo, independientemente de la velocidad a la que se circule.
  • Problemas para insertar la 5ª velocidad.
  • Perdida de aceite caja de cambios.

jueves, 7 de enero de 2016

¿Qué es la distribución desmodrómica?

La distribución en un motor de combustión se encarga de sincronizar el movimiento de los pistones con la apertura de las válvulas de admisión y escape, permitiendo su correcto funcionamiento.





Si nos centramos en los árboles de levas, estos permiten abrir y determinar el tiempo de apertura de las válvulas del motor, afectando en gran medida a las características del motor como el par o la potencia.

En la mayoría de casos actuales, independientemente de que un motor disponga de distribución variable o no, el funcionamiento de las válvulas es el mismo.




El motor dispone de uno o varios árboles de levas que se encargan de empujar las válvulas, abriéndolas mientras que un muelle se encarga de cerrarlas en el momento que la leva deja de hacer fuerza.


Este sistema resulta fácil de producir y en la mayoría de casos, no necesita de un mantenimiento exhaustivo para su correcto funcionamiento. Sin embargo, este sistema tiene un inconveniente.

Cuando el motor trabaja a altas revoluciones, la velocidad de apertura de las válvulas es tan alta que el muelle no llega a cerrar la válvula por completo antes de que la leva vuelva a empujarla, produciendo el llamado rebote o flotación de las válvulas y ocasionando una disminución en el rendimiento del motor.

martes, 5 de enero de 2016

El AdBlue (parte II)

Después de habernos iniciado en el tema anteriormente en este blog (consultar “El AdBlue, ahora también para turismos”), en esta ocasión, pretendemos profundizar en la estructura y funcionamiento del sistema analizando como lo han implantado los diferentes fabricantes en sus vehículos.

Cada constructor “bautiza” su sistema de tratamiento de NOx para el motor diésel con una denominación comercial, normalmente bajo el paraguas de la palabra “Blue”.

Cabe mencionar que algunas marcas como Seat, Audi y Volkswagen no le asignan ninguna denominación que sea visible en los anagramas que incorpora el vehículo.

El agente reductor:
Como ya se apuntó en ocasiones anteriores, el agente reductor AdBlue se basa en una solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea y un 67,5% de agua. No es un compuesto peligroso para las personas ni para el medioambiente.
Pero dentro de las particularidades de este producto destacamos dos singularidades potencialmente susceptibles a generar problemas:
- Por su alto porcentaje en agua se congela a -11ºC.
- En contacto con el aire el Adblue tiende a cristalizar pudiendo provocar obstrucciones en tuberías y conductos.

Síntesis del funcionamiento:
Como ya saben, el agente reductor AdBlue se dosifica directamente en el tubo de escape gracias a un inyector eléctrico. Con la temperatura del escape, el aditivo se transforma en amoníaco y entra en el catalizador de reducción SCR. Este se encarga de eliminar los NOx mediante a una reacción química transformándolos en nitrógeno y agua. La sonda NOx ubicada a la salida del SCR y verifica que no hay presencia de óxidos nítricos a la salida del mismo. 

El AdBlue (parte II)


Particularidades del sistema
Línea de escape:
En la línea de escape, los fabricantes suelen utilizar la misma estructura (inyector, Filtro de partículas y SCR). Aquí hallamos una diferencia con el grupo francés PSA, ellos montan primero el SCR y después el filtro de partículas. 

El AdBlue (parte II)

jueves, 24 de diciembre de 2015

El último artículo del 2015

Ha pasado un año lleno de nuevas experiencias, nuevos aprendizajes,... y queremos celebrarlo con vosotros, ya contamos con más de medio millón de páginas vistas en Blogmecánicos, y no podíamos estar más contentos, por ello queremos hacer una recopilación de todos los Ebooks que hemos ido creando a lo largo de este año, para que podáis disfrutarlos estas vacaciones:

- Sobre consejos para mejorar la visibilidad de tu taller mecánico:
http://www.blogmecanicos.com/2015/05/consejosparatutallermecanico1.html

- Sobre redes sociales:

http://www.blogmecanicos.com/2015/06/ebook-redes-sociales.html

- Sobre averías resueltas con DIS-NET:

http://www.blogmecanicos.com/2015/07/top-5-averias-resueltas-con-dis-net.html

- Sobre las averías más vistas:
http://www.blogmecanicos.com/2015/06/top-5-las-averias-mas-vistas.html

Y de parte de todo el equipo de Blogmecanicos,

El último artículo del 2015

¡Nos vemos y leemos el año que viene!

martes, 22 de diciembre de 2015

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW


Modelos afectados
  • Serie 5 (E60/61)
  • Serie 3 (E90/91/92/93)
  • Serie 1 (E81/82/87/88) 
  • X3 (E83).


Síntoma

El vehículo tiene encendido en el cuadro el aviso de avería en el sistema de bloqueo en la columna de dirección. El cliente al introducir la llave o intentar poner en marcha el vehículo (según modelo) no desbloquea la columna de dirección y queda anulada la puesta en marcha del mismo.

En el display se observan los siguientes testigos y síntomas según fase de la avería:
  • Volante amarillo
  • Volante rojo
  • Volante rojo e imposibilidad de arrancar el vehículo.
 
Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW



Descripción del sistema

En los primeros modelos de BMW que ya no disponen de cerradura convencional en el volante incorporan un bloqueo eléctrico de columna de dirección (ELV).

Fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de dirección de BMW

viernes, 18 de diciembre de 2015

Objetivo: optimizar el tiempo

La gestión del tiempo es básica para mejorar la rentabilidad de nuestros talleres.
Objetivo: optimizar el tiempo en Blogmecanicos


En ocasiones, la pérdida de tiempo está causada por hábitos de trabajo muy rígidos y obsoletos. Casi siempre es posible hacer una misma labor de otra forma y obtener un mejor resultado.

La buena planificación del trabajo es muy importante para no entrar en el bucle del estrés, causante del bajo rendimiento de la mayoría de las personas. Para el cliente del taller es mucho mejor acordar una fecha para la reparación de su vehículo y cumplir con el plazo de entrega, que permitir su entrada pero ir aplazando la reparación ya que la carga de  trabajo del taller no nos permite otra opción.

Por tanto la agenda es una herramienta básica a la hora de organizar la carga de taller. Debemos asignar tiempos coherentes a las reparaciones previstas en esta agenda para no caer en el desbordamiento de trabajo.

Asignar las tareas al personal de manera lógica y dependiendo de la capacidad  profesional de cada uno de ellos.

La previsión de material es otro factor importante para no tener paros en la reparación, existen métodos específicos, algunos distribuidores de recambios lon ponen a su disposición. De todos es sabido que en muchas ocasiones no sabremos el material necesario hasta no haber diagnosticado dicho vehículo pero aún así en la mayoría de los casos podemos adelantarnos.

La Formación Técnica es la que nos va a permitir reunir los conocimientos necesarios para efectuar el diagnóstico y las reparaciones de una manera eficaz y rápida.

El Diagnóstico,  factor importante en la optimización del tiempo en la reparación.

Casi todas las marcas de fabricantes de vehículos, en sus manuales de reparación, siguen una diagnosis guiada para, partiendo de un síntoma o un código de error, llegar a buen puerto en la solución del problema.

lunes, 14 de diciembre de 2015

Ruido de silbido al soltar el pedal acelerador

Esta avería afecta a varios modelos de Opel, siendo el Astra G, Astra H, Corsa D, Meriva, Speedster, Zafira A y Zafira B, equipados con las siguientes motorizaciones:
  • Z 16 LET
  • Z 16 LER
  • Z 16 LEL
  • Z 20 LET
  • Z 20 LER
  • Z 20 LEL
  • Z 20 LEH

El síntoma aparece al soltar el pedal del acelerador, produciéndose un silbido momentáneo.

La causa de este silbido es un retraso en la actuación de la válvula de recirculación de aire del turbocompresor.



Al soltar el acelerador, la mariposa de admisión se cierra impidiendo la entrada de aire al cilindro. Puesto que el turbocompresor sigue girando debido a la salida de los gases de escape, este sigue comprimiendo el aire, produciendo una sobrepresión en el lado de admisión. Esta presión acumulada genera una intensa frenada en la turbina, produciendo cierta torsión en el eje del turbo (pudiendo dañarlo) y un descenso de la sobrealimentación aplicada al cilindro (bache del turbo). Para evitar esto, dicha válvula recircula el aire ya comprimido por el turbo a la entrada del mismo, haciendo que la turbina mantenga su régimen de revoluciones. Una vez que se vuelve a pisar el acelerador, la válvula vuelve a cerrarse.


Esta válvula es comandada de forma neumática, a través de un circuito de vacío y de una electroválvula controlada por la unidad de motor.

miércoles, 9 de diciembre de 2015

Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL

Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTLEn este post vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos Opel. 

Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de Y17DT y Y17DTL que montan los modelos ASTRA, COMBO, CORSA y MERIVA.


El síntoma que presentan es:
  • El vehículo no arranca.
  • El vehículo arranca y al coger temperatura, en caliente, se para y le cuesta arrancar.

El código de diagnóstico más frecuente es:
  • P0251-Fallo de la válvula de derrame (bomba inyectora).

Estrategias de fidelización


En el anterior artículo sobre Productividad, proactividad y positividad hablábamos sobre cómo crear un aumento del nivel de calidad del servicio a partir de unas series de pautas, haciendo que nuestros clientes se sientan contentos con nuestro trato con ellos, y por tanto, conservarlos como clientes y así, rentabilizar más nuestro taller mecánico.


Con la fidelización de nuestros clientes, buscamos mantener con ellos una relación comercial mejor, más estable y a largo plazo. Buscamos también, que nuestro cliente tome nuestro taller como una referencia de calidad y servicio.

La principal ventaja de la fidelización es que consigue mantener unos ingresos fijos, por tanto, asegurar que nuestro taller mecánico siga existiendo y creciendo.

jueves, 3 de diciembre de 2015

Mensaje de avería: “Reglaje del inicio de la inyección” - Código 17656 en un VW Golf IV (1J5).


Mensaje de avería: “Reglaje del inicio de la inyección” - Código 17656 en un VW Golf IV (1J5).
Nuestro departamento de revisión de incidencias ha confirmado la solución a una avería que afecta al modelo de Volkswagen GOLF IV Variant (1J5) con motor 1.9 TDI que registra un DTC de origen 17656 que nos describe un defecto del reglaje en el inicio de la inyección en cualquiera de los cilindros ya que su límite de regulación se ha superado. Este código viene acompañado de varios síntomas del comportamiento del motor del vehículo. A continuación se detallan el total de los síntomas que aparecen:
  • 17656 - Reglaje del inicio de la inyección. Regulación incorrecta. Cilindro 1, 2, 3 o 4. Límite de regulación excedido o inferior.
  • Falta de potencia motor.
  • Funcionamiento incorrecto del motor.
  • Dificultad para arrancar el motor.
  • Testigo de avería de motor (MIL) encendido.


NOTA: Este boletín informativo afecta solamente a los vehículos con inyector-bomba.

Para que se reproduzcan los síntomas mencionados es posible que se den las causas siguientes:

martes, 1 de diciembre de 2015

Medidas de seguridad en la reparación de vehículos eléctricos e híbridos

Los componentes de tracción de los vehículos eléctricos e híbridos acostumbran a trabajar a voltajes superiores a los 12 voltios de un vehículo convencional siendo muy peligrosa su manipulación si no se tienen los conocimientos adecuados. En este post se comenta el protocolo de seguridad a seguir en caso de querer efectuar una reparación en este tipo de vehículos.
La normativa Europea que regula los trabajos en alta tensión es la EN 50110-1 y la EN 50110-2. En ellas, se contemplan diferentes apartados como:
  • Directiva 89/391/CEE: aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo.
  • Ley 31/1995: prevención de riesgos laborales.
  • Real Decreto 614/2001: disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajos frente al riesgo eléctrico.
El contenido de estas directrices se resume en las siguientes líneas: Todo trabajo en una instalación eléctrica, o en su proximidad, que conlleve un riesgo eléctrico deberá efectuarse sin tensión.
Sin embargo existen algunas excepciones. Podrán realizarse trabajos con la instalación en tensión en:
- Operaciones elementales.
- Trabajos en instalaciones con tensiones de seguridad.
- Mediciones y verificaciones cuya naturaleza así lo exija.
(A excepción de si existe riesgo de incendio, explosión o acumulación peligrosa de carga electrostática dónde será obligatorio desconectar la tensión.)
Para desconectar y/o manipular la alta tensión de un sistema, a parte de su conocimiento electro-mecánico, se necesita una acreditación específica que, a día de hoy, se obtiene a través de una empresa especializada en prevención de riesgos laborales.

jueves, 26 de noviembre de 2015

Dificultad o retardo de la puesta en marcha en caliente de vehículos del grupo VAG.

En este post, vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos del grupo VAG. Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de BKD, BKC y 3.0 TDI que montan distintos modelos de vehículos de SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN y AUDI, con motorizaciones TDI.


El síntoma que presentan es:
  • El vehículo presenta dificultad en el arranque en caliente.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

martes, 24 de noviembre de 2015

Avería en la impulsión de aire de la climatización en Renault Scénic II


En el modelo Renault Scénic II (2005-2009), se manifiesta una avería relacionada con la impulsión de aire del sistema de climatización.

SÍNTOMAS
Al poner en marcha el sistema a través del mando de la consola central, no funciona la impulsión de aire en ninguna de las posiciones de regulación posibles, por lo tanto, existe un problema que imposibilita el correcto funcionamiento de la climatización.


DIAGNOSIS
A través de la lectura de códigos de avería con la máquina de diagnosis, no se detecta ningún código memorizado, con lo cual hay que proceder a la lectura de parámetros reales del sistema. Como se puede observar en la siguiente imagen, la unidad de mando de la climatización envía señal de salida hacia el módulo de potencia del motoventilador del habitáculo, pero en cambio el impulsor de aire no responde.

jueves, 12 de noviembre de 2015

Sistema SYNC



Es la marca comercial de un sistema de información y entretenimiento para los coches de Ford desarrollado por Microsoft.

Sistema SYNC en Blogmecanicos
El sistema gestiona la sincronización de un teléfono móvil con el vehículo, reproducción de música a través de los conectores USB y AUX, localización GPS a través de la unidad de mando del GPS, control por voz…

Sistema SYNC en Blogmecanicos


Mediante un micrófono instalado en el habitáculo, permite realizar y responder llamadas de móvil sin utilizar las manos mediante órdenes de voz. Incluso puedes leer en voz alta tus mensajes de texto.

martes, 10 de noviembre de 2015

Nuevos conceptos: nuevas motorizaciones

Las investigaciones efectuadas en los últimos años por los fabricantes de motores, concretamente de gasolina, radica en la lucha por bajar las emisiones de CO2 (considerado el causante del calentamiento global).
El cumplimiento de la mágica cifra  de 130 gr/km válida hasta el año 2020 ha conseguido poner a los departamentos de desarrollo de motorizaciones a toda máquina. Dicha cifra es la única que ha obligado a un cambio radical la manera de entender un motor moderno, dado que las normativas desde la Euro IV hasta la Euro VI poco difieren en los tres gases contaminantes medidos en homologación (CO, HC y NOx).

El motor de gasolina y Lambda 1 es un gran generador de CO2, de hecho en el catalizador se producen dos oxidaciones y una reducción, siendo gran parte de su resultado CO2.



A día de hoy, la única forma de reducir las emisiones de CO2  pasa por reducir el consumo. De momento no hay ningún sistema o “artilugio” que ayude al motor a bajar dicha emisión.


Para reducir el consumo y consecuentemente la emisión de CO2  también ayudan sistemas periféricos del motor, por ejemplo:

jueves, 5 de noviembre de 2015

Testigo de advertencia ESP y ABS encendidos junto con códigos de avería del sensor de revoluciones.

Testigo de advertencia ESP y ABS encendidos junto con códigos de avería del sensor de revoluciones.Los vehículos afectados en este boletín son los modelos A6 (4F2) fabricados a partir del 2005.

En nuestro departamento nos hemos encontrado con varias incidencias repetitivas que coinciden con varios códigos de avería relacionados con el sensor de revoluciones de las ruedas delanteras o traseras.
En la descripción de los códigos de avería se nombra un fallo eléctrico que anula la función del sensor o sensores afectados. Los códigos descritos se registran en la unidad de control de ABS/ESP con la numeración hexadecimal de origen, no son códigos P tal como se indica a continuación.

  • 00283 - 011B - Sensor de revoluciones de la rueda delantera izquierda G47. Fallo eléctrico.
  • 00285 - 011D - Sensor de revoluciones de la rueda delantera derecha G45. Fallo eléctrico.
  • 00287 - 011F - Sensor de revoluciones de la rueda trasera derecha G44. Fallo eléctrico.
  • 00290 - 0122 - Sensor de revoluciones de la rueda trasera izquierda G46. Fallo eléctrico.

Los testigos de advertencia del sistema de frenado (ABS) y control de estabilidad del vehículo (ESP) se encuentran encendidos. Esta situación de los testigos de ABS/ESP no siempre sugiere que existe un defecto en el mismo sistema y sus componentes, hay que tener en cuenta que está enlazado a otros muchos componentes externos que necesitan de su información y podría ser que la anomalía proviniera de uno de ellos tal como ocurre en esta misma incidencia tratándose de un sensor de revoluciones de la rueda.

La solución:

miércoles, 4 de noviembre de 2015

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

En 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.
La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Filtro de partículas
Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.
Una vez superado el límite de saturación, una alerta de  tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos,  pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación. 

martes, 3 de noviembre de 2015

Cómo un taller puede desmarcarse de su competencia

En la actualidad, el sector de los talleres mecánicos es cada vez más competitivo. Por una parte, el volumen de talleres sigue creciendo en España: el número de talleres creció un 1,6% el año pasado (Vía Infotaller.tv)
Por otro lado, si miramos la composición del mercado, el taller independiente tiene que  enfrentarse a una competencia cada vez más diversa:  
·         concesionarios de marca
·         centro de mecánica rápida
·         cadenas de talleres
·         talleres ilegales o piratas
·         empresas alquiladoras de boxes con herramientas 

Como un taller puede desmarcarse de su competencia

Además, podemos observar que los márgenes comerciales siguen apretándose. 

Asistimos desde varios años a una lucha continua de precios y descuentos para atraer o retener clientes. Solo basta mirar las numerosas campañas promocionales que emprenden las grandes cadenas de talleres o los nuevos distribuidores online. Además, la fuerte penetración de empresas asiáticas en el mercado de recambio provoca una contracción general de los precios. 

Por otro lado, el perfil cada vez más exigente de los clientes finales y el deterioro del poder adquisitivo en España provocan una guerra de precio muy sucia entre profesionales de la reparación.
La guerra de precio no es buena para el taller, porque le obliga a rebajar su margen comercial, es decir rebaja su rentabilidad. Da igual si rebaja su coste de mano obra o los precios de venta de recambios: en ambos caso afecta a la rentabilidad de su negocio.
Entonces nos podemos preguntar: ¿Cómo desmarcarse de su competencia sin rebajar el coste de sus prestaciones? La respuesta es que existen muchas formas de diferenciarse de sus competidores sin alterar su rentabilidad. Lo que realmente importa es ofrecer un servicio con valor añadido a su cliente.

La Recepción activa:

Como un taller puede desmarcarse de su competencia

Cómo comprobar la eficiencia del catalizador

Como sabemos la combustión en un motor de gasolina emana gases nocivos contaminantes para los seres vivos y para nuestro planeta. También es cierto que los fabricantes de automóviles aplican soluciones para subsanar este problema. Una de las principales soluciones implantadas en el motor de gasolina, desde hace años, es el catalizador de 3 vías.

Como comprobar la eficiencia del catalizador


Su mismo nombre lo indica “tres vías”, este monolito cerámico ubicado en el escape ataca a los  tres principales contaminantes que emana dicho motor.

CO (Monóxido de carbono) HC (Hidrocarburo) NOx (Óxidos de nitrógeno)

Para comprobar la eficiencia del catalizador, el mecánico se debe ayudar de un analizador de gases para evaluar así si los gases emanados en el escape y detectar la disfunción del catalizador. 

Como comprobar la eficiencia del catalizador

Un analizador de gases de escape convencional normalmente mide cinco magnitudes, veamos una síntesis de que representa cada una de ellas.

CO: El monóxido de carbono es resultado del proceso de combustión y se forma siempre que esta es incompleta. Es un gas toxico, inodoro e incoloro.