miércoles, 14 de noviembre de 2018

BF GOODRICH

Siguiendo con la clasificación de neumáticos, también se pueden clasificar según su banda de rodadura y su perfil.

Clasificación según su banda de rodadura

Según el dibujo de la banda de rodadura, los neumáticos pueden clasificarse en simétricosasimétricos y direccionales.

Neumáticos simétricos

Son aquellos cuyo dibujo de la banda de rodadura es idéntica tanto en la parte interior como en la parte exterior. Estos neumáticos no tienen un sentido de montaje específico.




Neumáticos asimétricos

Son aquellos cuya banda de rodadura tiene diferente dibujo en la parte interior y la parte exterior del neumático, por ejemplo, una parte optimizada para drenar el agua, y otra para mejorar el agarre en seco. Sólo tienen un sentido de montaje, y los flancos van marcados señalando el lado interior y el exterior.




Neumáticos direccionales

Estos neumáticos suelen tener en la banda de rodadura un dibujo en forma de V o de flecha, pensado principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen un sentido de rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción en neumáticos de invierno puesto que mejora el drenaje en mezclas de nieve y agua.




viernes, 9 de noviembre de 2018

Las juntas cardán MOOG

Las juntas cardán, cuyo nombre se debe al hombre que lo describió por primera vez, Girolamo Cardano. Son componentes mecánicos que permite unir dos ejes no coaxiales. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación desde un eje conductor a otro conducido a pesar de no tener colinealidad.



Su utilización actual continua siendo muy importante pese a las variaciones de velocidad de rotación que su trabajo conlleva, más acusadas cuanto mayor es el ángulo de trabajo, por lo que son comunes en árboles de transmisión longitudinales y su presencia en los transversales se limita a vehículos relativamente lentos.

Es un sistema formado por dos semiejes con dos horquillas en sus extremos, unidos por una cruceta. La cruceta integra en sus extremos los cojinetes de agujas que permiten su rotación y permite transmitir el movimiento de un semieje al otro con cierta variación angular.

jueves, 8 de noviembre de 2018

Más formación Euromoto85-Grup Eina Digital

Euromoto85 y Grup Eina Digital organizaron un segundo curso formativo enmarcado en el programa de fidelización y formación de la firma distribuidora de recambios y accesorios para la motocicleta. La cita fue el pasado 16 de octubre en las instalaciones de Grup Eina Digital en Figueres (Girona) y la convocatoria fue todo un éxito ya que asistieron un buen número de clientes de Euromoto85 procedentes de todo el territorio nacional, incluso de las Islas Baleares.


El nivel formativo estuvo a gran nivel, como el primer curso impartido en Badalona (Barcelona). Así, se impartió contenido tanto teórico como práctico en el que los cursillistas pudieron aprender a resolver averías planteadas en la moto con herramientas de diagnosis de primer nivel Texa como la TXB Navigator, la Gasbox, su osciloscopio, etc. Los técnicos Jordi Nicolás y David Herranz fueron unos excelentes formadores explicando los contenidos de forma muy amena y didáctica.


Euromoto85 ha mostrado su agradecimiento a sus clientes que asistieron al curso por la colaboración prestada, tanto en la actividad formativa como por el esfuerzo que les supuso el desplazamiento. La distribuidora de Viladecans (Barcelona) también ha anunciado que el próximo curso se impartirá el próximo mes en Badalona y que ya están todas las plazas cubiertas.



martes, 30 de octubre de 2018

Tipos de bujías según la disposición y material de fabricación de los electrodos de la bujía

Los electrodos pueden sobresalir más o menos del cuerpo de la bujía en función de la disposición y la forma de las cámaras de combustión. Tener los electrodos más alejados supone que la combustión se genere en el centro de la cámara de combustión, mejorando la inflamación, aunque no siempre es posible debido al diseño del motor.

Tanto la disposición como la forma y material empleado en la fabricación de los electrodos de las bujías tienen especial relevancia a la hora de proporcionar una chispa de calidad. Conscientes de ello, los fabricantes han desarrollado bujías con características especiales, algunas de las cuales son las siguientes:

Bujías multielectrodo

Estas bujías pueden disponer de hasta cuatro electrodos de masa al objeto de facilitar la ignición de la mezcla combustible. Que dispongan de cuatro electrodos de masa no significa que cada vez que se produce una chista ésta salte en los cuatro electrodos de forma simultánea. La chispa solo saltará a través de uno de ellos y siempre lo hará a través del que ofrezca menor resistencia. Esto supone una ventaja significativa respecto a la bujía con un sólo electrodo pues su desgaste es mucho menor y por lo tanto también su duración. 


Bujías de descarga semisuperficial

Disponen de un mínimo de dos electrodos de masa, colocados lateralmente, con la punta achaflanada. Si el aislador está limpio, la chispa salta de la punta del electrodo central al extremo superior puntiagudo de uno de los electrodos de masa.

Si el aislador está tiznado, la chispa se desliza por la punta del aislador y salta en el extremo inferior del electrodo de masa. Para ello deberá superar una resistencia más pequeña que para volver a deslizarse en el aislador. En este proceso no sólo se quema la mezcla de aire y combustible, sino que con cada chispa también se limpia la carbonilla de la punta del aislador. Una vez finalizado el proceso, se vuelve al salto normal de chispas desde el electrodo central.



Bujías de iridio

Las bujías de iridio representan en la actualidad la solución técnica de mayor calidad. Tienen una punta de aleación de iridio en el electrodo central. El iridio es uno de los metales más duros del mundo, se funde a 2.450 ºC y es muy resistente a la erosión por chispas. Este material permite duplicar la vida útil de las bujías estándar.

Por otra parte, el metal precioso permite que el electrodo central sea considerablemente más fino (0,6 mm de grosor), reduciéndose notablemente la necesidad de tensión de encendido y contribuyendo a mejorar la distribución del frente de la llama en la cámara de combustión.



Bujías de platino

En estas bujías, una plaquita de platino situada en el electrodo central garantiza un rendimiento constante de las bujías a lo largo de toda su vida útil, e incluso en condiciones difíciles. Esta bujía necesita poca tensión de encendido gracias al escaso grosor del electrodo central, descarga las bobinas y garantiza una óptima combustión hasta en las partes exteriores de la cámara de combustión.



Bujía con corte en "V" en el electrodo central

En el centro del electrodo central de la bujía, encontramos una ranura en V. Debido a ello, la chispa salta desde los extremos del electrodo central consiguiendo una mejor combustión de la mezcla aire/combustible. El resultado es mejor que la chispa que se produce entre los dos electrodos de una bujía convencional. Además, se requiere un menor voltaje para la ignición, por lo que se produce una mejor combustión.



Bujía resistiva

La sofisticación de los vehículos, con la introducción de tableros digitales, sistemas de encendido electrónico, inyección electrónica de combustible, sistemas de frenos ABS, hace necesaria la utilización de supresores para atenuar la interferencia por radiofrecuencia que perjudica el funcionamiento de los aparatos electrónicos. En los motores de gasolina dichas interferencias son generadas, en su mayor parte, por el sistema de encendido.

Para atenuar las interferencias generadas por el sistema de encendido del motor se instalan las bujías resistivas así como cables de encendido supresivos (o resistivos). La bujía resistiva no presenta diferencias externas respecto a la bujía convencional. Esta bujía contiene un resistor de unos 5KΩ insertado en el electrodo central, que atenúa la interferencia por radiofrecuencia y prolongando la vida útil de los electrodos debido a la reducción del pico de corriente capacitiva. 




De todo lo expuesto anteriormente se deduce que, al realizar la sustitución de las bujías, es de vital importancia elegir adecuadamente las que corresponden al motor, ciñéndonos a las que promulga el fabricante o bujías equivalentes según catálogos, pues de lo contrario pueden derivarse consumos excesivos de combustible, funcionamiento irregular del motor, así como graves daños en éste.

miércoles, 24 de octubre de 2018

La inteligencia artificial llega a los neumáticos

Toda historia tiene un principio y, a pesar de que la invención de la rueda se remonta miles de años atrás, no es hasta 1839 cuando Charles Goodyear descubre la vulcanización y unos años más adelante, en 1888, John Boyd Dunlop inventa el primer neumático para bicicleta. 

A partir de aquí el neumático ha ido evolucionando sin parar: del neumático de estructura diagonal se pasa al neumático con estructura radial, en 1903 aparece el primer neumático sin cámara, en 1905 los neumáticos (lisos hasta el momento) incorporan las primeras bandas de rodadura o dibujos, en 1948 aparecen los primeros tubeless y en 1986 lo hacen los runflat.

En este post os comentaré una de las novedades que el fabricante alemán Contintental presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017: neumáticos con tecnología ContiSense y ContiAdapt.




Tecnología ContiSense

En este caso Continental ha dotado su cubierta con múltiples sensores capaces de medir la temperatura del neumático, presión y profundidad de la banda de rodadura así como si algún cuerpo extraño penetra en esta pudiendo provocar una pérdida de presión.

El principio de funcionamiento del sensor de profundidad de la banda de rodadura consiste en avaluar las variaciones sufridas por la deformación del neumático a lo largo de su desgaste. Independientemente de este sensor, el neumático también cuenta con los ya conocidos indicadores de desgaste wet-TWI, es decir, pequeñas crestas entre los surcos de la banda de rodadura que indican si se ha alcanzado la profundidad mínima permitida.


La parte interna de la cubierta está fabricada con compuestos de caucho conductores de la electricidad que permiten la transmisión de datos de los diferentes sensores y la detección de cualquier objeto que haya penetrado en el interior de la cubierta debido al cierre de un circuito eléctrico, sistema mucho más efectivo que los ya conocidos sensores de monitorización de la presión de neumáticos pues el aviso se emite en el momento  de la punción en lugar de cuando la presión empieza a descender.

Mediante los sensores incorporados, el neumático también es capaz de analizar a la perfección la superficie de la carretera así como su temperatura y la presencia de nieve, hielo, agua… En un futuro se contempla poder instalar más sensores que se podrán utilizar de forma individual para otros sistemas del vehículo.

viernes, 19 de octubre de 2018

Materiales para realizar un escape

Materiales de absorción acústica de un escape

Los materiales de absorción acústica de un escape  pueden ser de dos tipos, de (absorción) o  (mixtos). Este material se utiliza en el interior de los silenciadores con el fin de que absorban las frecuencias sonoras producidas por el motor en el momento de funcionamiento o rendimiento del mismo.

Actualmente se suelen componer de dos elementos diferentes, de Fibra de vidrio tipo E  y de Fibra Mineral Biosoluble o Fibra Mineral Biodegradable.

Fibra de vidrio tipo E

Muy parecido por su textura al nailon, es un compuesto termo plástico de color blanco, el cual se introduce en el interior del silencioso mediante un proceso automatizado de inyección. La gran ventaja de este tipo de fibra, es la capacidad de no absorción del agua, ayudando así a la condensación de la misma en el momento de subida de temperatura del silencioso.


La fibra de vidrio E, puede utilizarse en aquellos escapes que trabajen a una temperatura inferior de 500 °C sin perder sus cualidades de trabajo, en cambio por encima de esta temperatura al tratarse de un compuesto plástico corre el peligro de reducir su tamaño, modificando su volumen y a la vez la contrapresión aumentando el nivel de ruido.

miércoles, 17 de octubre de 2018

Correa de distribución

La correa de distribución o correa dentada, es de los métodos más comunes de arrastre en los motores actuales. 

Este sistema, se encarga de realizar la sincronización de cierre y de aperturas de válvulas de admisión y de escape respecto al movimiento rotativo del cigüeñal y a su vez y en muchas ocasiones se encargara de realizar el accionamiento de otros sistemas del motor, como por ejemplo la bomba del agua, la misma bomba de aceite o la bomba de combustible.
Y aunque en la actualidad existen varios sistemas de arrastre o distribución que no necesitan sustitución según el fabricante, nosotros, nos centraremos en el mantenimiento e intervalos de sustitución de la correa dentada y sus elementos.

La mayoría de fabricantes recomiendan la sustitución de la correa entre 60.000 y los 220.000 Km o simplemente por periodo de tiempo de vida útil del producto normalmente comprendida entre 8 y 10 años. Como se puede observar la extensión de los km es muy amplia, por ello se recomienda visualizar los datos proporcionados por el fabricante para el correcto mantenimiento de la misma.


NOTA: Para vehículos que estén expuestos a climas severos ya sea por frio, calor o por clima  polvoriento o para vehículos que realicen sobreesfuerzo, por ejemplo, (taxis, arrastre de caravanas, conducciones extremas, etc.), se debe tener en cuenta otro tipo de mantenimiento normalmente denominado intervalo recomendado.

martes, 9 de octubre de 2018

Composición de las pastillas de freno

Composición de las pastillas de freno

Las pastillas de freno, son esenciales para realizar la fricción necesaria sobre los discos y así poder disminuir la velocidad o detener el vehículo. Por ello, se debe disponer de un sistema de frenado en óptimas condiciones para realizar la acción con éxito.

Aunque, el sistema está compuesto por diferentes componentes, hoy el post se centrará en la composición de este elemento de fricción.


Composición de una pastilla de freno

Durante las últimas décadas, los elementos de fricción han tenido infinidad de transformaciones sobre el compuesto utilizado en su producción. Estas transformaciones, han sido debidas a que los materiales no cumplían unos requisitos mínimos de salud o de contaminación, aunque si eran materiales totalmente válidos para el funcionamiento del sistema.



Entre los materiales utilizados con anterioridad, se debe destacar un compuesto como el amianto, que después de realizar varias investigaciones se confirmó que era un material nocivo para la salud y con propiedades cancerígenas.

NOTA: Se utilizan hasta 25 ingredientes diferentes en la composición de una pastilla de freno. 

En la fabricación de las pastillas de frenos actuales, podemos encontrar materiales del tipo:


martes, 2 de octubre de 2018

Euromoto85 y Grupo Eina Digital imparten su primer curso presencial

Las instalaciones de Grup Eina Digital en Badalona (Barcelona) acogieron el pasado 19 de septiembre el primero de los cursos presenciales que Euromoto85 y Grup Eina Digital van a impartir en el marco del programa de fidelización y formación que la firma distribuidora ha puesto en marcha para mejorar el nivel técnico de sus clientes.
Un buen número de profesionales de la reparación asistió al curso cuyo temario abordó la resolución de distintas averías en una Suzuki V-Strom 650. Se prestó especial atención a la parte eléctrica, a los sensores y actuadores, al uso del osciloscopio y del multímetro, al sistema de arranque o a las válvulas de mariposa.


Así mismo, los cursillistas pudieron poner en práctica los conocimientos que van adquiriendo en el campus de formación on line y durante la jornada utilizaron equipos de diagnosis Texa como el TXB Navigator, la Gasbox o su osciloscopio, herramientas que permiten solucionar problemáticas que un mecánico puede encontrarse día a día en el taller y que Euromoto85 distribuye.

viernes, 28 de septiembre de 2018

Averías y diagnóstico de las juntas homocinéticas

Hace ya un tiempo, publicamos un artículo técnico sobre la constitución y finalidad de las juntas homocinéticas. En el post de hoy, os contaremos de qué depende su durabilidad, los daños que se ocasionan en los mismos y cómo detectarlos gracias a la información aportada por Ruville, del grupo Schaeffler.


Kit de reparación de una junta homocinética

Durabilidad de las juntas homocinéticas

La vida útil de las juntas homocinéticas depende esencialmente de las condiciones de trabajo del vehículo y de la propia junta. Estas condiciones suelen verse alteradas por averías en otros elementos del vehículo o un montaje incorrecto de la misma.

Según un estudio realizado por Ruville, sólo el 4% de las averías son consecuencia de golpes o del desgaste regular de las piezas, mientras que un 8% se debe a la ruptura del guardapolvo y a la pérdida de grasa y otro 8% es causado por un montaje incorrecto.

Sin embargo, el 80% restante de las averías son resultado de una alteración en la posición de trabajo del palier o semieje. Dicha alteración suele ser causada por el deterioro de los soportes del motor y/o la transmisión, un centrado incorrecto del motor (también como consecuencia de un defecto en los soportes o una mala instalación de los mismos) o por el desgaste de los elementos de la suspensión, bujes y/o rótulas.

Variación en la distancia de trabajo del palier

Como resumen, podemos decir que los daños en las juntas homocinéticas son resultado de:

- Desgaste natural por trabajo (poco frecuente).
- Golpes e impactos por irregularidades en el camino.
- Golpes durante su desmontaje o montaje.
- Lubricación excesiva o deficiente.
- Sometimiento a esfuerzos para los que no están diseñados.

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