viernes, 18 de mayo de 2018

Control de la distribución mediante osciloscopio

La correa o cadena de distribución es uno de los elementos que más preocupa al propietario de un vehículo. Su rotura puede suponer una factura tan elevada que en numerosas ocasiones se decide NO REPARAR el desastre.

Motores con cadena que antiguamente se consideraba eterna, en la actualidad son más problemáticos que los motores que equipan correa.

En este post os propongo un método para controlar el desgaste de una distribución, en especial en los motores que equipan cadena.

La distribución comprende un grupo de elementos necesarios para la sincronización del cigüeñal, el árbol de levas y la bomba inyectora o alta presión en el caso de motores diésel.

Los sistemas más conocidos de distribución son por correa y por cadena a pesar de que en algunos motores, sobretodo motores pesados, también se emplea la distribución por piñones.

¿Cuál es el mejor?

Cada uno de ellos tiene unas ventajas y unos inconvenientes. 

A grandes rasgos, la distribución por correa es más silenciosa pero su vida útil es “relativamente” corta, si es cierto que su sustitución se ha ido prolongando gracias a la mejora de los materiales de construcción. Algunos motores equipan correas de distribución bañadas en aceite, ¡prestar mucha atención con el tipo de aceite ante su cambio!

Por otro lado, la cadena sufre un desgaste y estiramiento progresivo y precisa de un tensor automático para su compensación pero soporta mayores esfuerzos mecánicos, algo especialmente útil en motores diésel con sistemas Common Rail.

Los fabricantes de motores han ido alternando la correa con la cadena e incluso en muchos motores diésel la distribución ha pasado de estar montada en la parte delantera (correa de accesorios) a la parte trasera (emisión de fuerza) con el fin de que el esfuerzo que supone arrastrar una bomba de alta presión que debe suministrar una presión de casi 2.000bars por un lado y la transmisión de par a través del volante de inercia por otro, no cause tensiones en el cigüeñal. 

Uno de los problemas actuales de las distribuciones por cadena es su rotura. Los fabricantes han modificado el diseño de la misma varias veces y en ocasiones han lanzado campañas para sustituir las piezas modificadas y solucionar el problema de los motores afectados.

martes, 15 de mayo de 2018

Mantenimiento transmisión variable continua (CVT)

¡ATENCIÓN!

Antes de realizar el mantenimiento se recomienda hacer una prueba en carretera para observar el comportamiento de la caja de cambios para evitar posteriores reclamaciones y una lectura de posibles códigos de avería

Nota:

Las siguientes indicaciones son específicas para un Nissan Qashqai, no son de carácter general para todas las transmisiones continuas o CVT.


¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

La sustitución del aceite del CVT RE0F10A debe realizarse cada 60000 km.

Condiciones previas:

1. Calentar el ATF.
2. Parar el motor. 

Vaciado de aceite y llenado de aceite.

1. Desmontar el tapón de drenaje y, a continuación, drenar el fluido CVT por el cárter.
2. Montar el tapón de drenaje en el cárter.

¡PRECAUCIÓN!

No volver a utilizar la junta del tapón de drenaje.

3. Llenar el fluido CVT por la tubería de carga de fluido CVT hasta el nivel especificado.


4. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20ºC , se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80ºC .
5. Comprobar el nivel de fluido CVT y su estado.
6. Repetir los pasos 1 a 5 si el fluido CVT se ha contaminado.

¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

Comprobación de nivel

El nivel de fluido debe comprobarse con el fluido calentado de 50 a 80 C.

1. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20 C, se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80 C.
2. Estacionar el vehículo en una superficie nivelada.
3. Aplicar el freno de estacionamiento de manera firme.
4. Con el motor al ralentí, mientras se pisa el pedal del freno, mover la palanca de cambios por todo su recorrido.
5. Sacar el calibrador de nivel de fluido CVT de la tubería de carga de fluido CVT tras presionar la lengüeta del calibrador de nivel de fluido CVT para liberar el bloqueo.


6. Limpiar el líquido del calibrador de nivel de fluido CVT. Insertar la varilla de nivel de fluido de la CVT girándola 180 desde la posición original y, seguidamente, presionar firmemente la varilla de nivel de fluido CVT hasta que llegue al extremo superior de la tubería de carga de fluido CVT.


7. Colocar la palanca selectora en “P” o “N” y asegurarse de que el nivel de fluido se encuentra dentro del margen especificado.




PRECAUCIÓN:

Al volver a colocar la varilla de nivel de fluido CVT, insertarla en la tubería de carga de fluido CVT y girarla hacia la posición original hasta que quede firmemente bloqueada.

Ajustes finales

Borrar la fecha de deterioro del fluido CVT con el útil de diagnosis tras cambiar el fluido.



jueves, 10 de mayo de 2018

Regulación de la combustión controlada por la presión de cilindros

Para tener una combustión más efectiva y así reducir los gases contaminantes en algunas motorizaciones diesel Euo 6, algunos motores, entre ellos los nueva generación del grupo VAG, un calentador con un captador de presión de combustión incorporado, concretamente en el tercer cilindro.

La gestión del motor tiene en cuenta la evolución de la presión interna del cilindro durante la combustión.

El sensor que manda esta información forma parte dela bujía de precalentamiento del tercer cilindro y este tipo de gestión es capaz de ajustar el momento de inyección, consecuentemente la evolución de la presión durante la combustión según los gases de escape recirculados, la calidad del combustible y el desgaste del motor durante su vida útil.

El software de la UCE de la inyección calcula la evolución de la combustión en función de la señal de régimen del motor y del sensor de presión del calentador. Así y partiendo de unos mapas teóricos se calculan las divergencias de funcionamiento y se calculan nuevos valores para la corrección de la inyección y la duración de la excitación del inyector.



Este sistema de regulación aporta las siguientes ventajas:

• Precisión en la regulación del momento y la cantidad dela inyección.
• Adaptación de la inyección al desgaste mecánico del motor en su vida útil.
• Funcionamiento suave y estable del motor en todos los cilindros.
• Adaptación de la inyección según gases recirculados y a diferentes calidades de combustible.
• Funcionamiento óptimo del motor en caso de regulaciones de inyección para la regeneración del FAP y del catalizador-acumulador de NOx.

Funcionamiento

El principio de funcionamiento del sensor se basa enuna varilla calefactora de movimiento axial que transmite la presión del cilindro a una membrana de medición. Dicha membrana se compone de franjas extensoméricas  variando su resistencia eléctrica en función de su deformación.

Según el valor de la resistencia de su deformación, una electrónica de análisis integrada calcula la señal analógica de tensión en relación a la presión medida del cilindro, dicha señal es transmitida a la UCE de la inyección.

Utilidad de la señal

La UCE de la inyección utiliza la señal del sensor de presión de la cámara de combustión para el cálculo del valor de corrección de la inyección. En caso de ausencia de esta señal el motor se puede comportar de manera inestable.





martes, 8 de mayo de 2018

El Cruise AV de General Motors

Es el primer vehículo autónomo sin volante ni pedales. Ha sido concebido  y desarrollado en alianza con Cruise Automation (empresa de software situada  en California) de ahí su nombre.
Para la fabricación y comercialización de dicho vehículo, primero  se deberá adecuar la legislación a las pretensiones de la marca ya que estos automóviles serán conducidos por la inteligencia artificial.




Dan Ammann , presidente de la compañía estadounidense, declaró  “aguadaremos la autorización del organismo y que no ofenderán la reglamentación vigente”  añadió “ nuestros vehículos de conducción autónoma  pretenden eliminar el error humano, que es la causa principal de los accidentes, para reducir lesiones  y muertes”

La tecnología va mucho más rápida que la legislación


Si se modifica la reglamentación y se autoriza su comercialización, GM podrá lanzar al mercado 2500 vehículos anuales vendidos bajo la estrategia Maven, que es el sistema de vehículo compartido (car sharing) de GM.

El gigante americano prevé iniciar la fabricación masiva a principios del próximo 2019.

El Cruise AV  será un vehículo autónomo y eléctrico, además de prescindir de volante y pedales, también carece de todos los comandos de control manual, osea será completamente automatizado. Todos los subsistemas, audio, ventanillas, clima, etc será operado por voz o por una aplicación móvil externa.

Estéticamente es muy parecido al Chevrolet Bolt EV, pero sus 5 sensores Lidar, 4 radares articulados,  16 cámaras, 21 sensores de distinto alcance (corto y  largo) hacen que tenga ligeras diferencias.


A mí personalmente se me generan una serie de preguntas de difícil respuesta.

• ¿Será necesario tener carnet de conducir para manejar estos vehículos?

• ¿Quien sería el posible culpable en un accidente entre vehículos autónomos?

• ¿Las infraestructuras de las ciudades estarán preparadas para albergar esta flota de coches especiales?

• ¿Se trata de la solución definitiva a los usuarios con movilidad reducida  o hasta personas privados de visión ?

Estas son algunas de las preguntas que viendo este futuro inmediato y la velocidad con que la tecnología avanza se me han planteado y solo el tiempo me va a dar la respuesta.



miércoles, 25 de abril de 2018

Neumáticos recauchutados

Se trata de un neumático usado al que se le ha sustituido su banda de rodadura a través de un proceso de recauchutado y ha sido puesto de nuevo en el mercado para volver a ser utilizado. Pese a que estas ruedas incorporan partes nuevas, como son las bandas de rodadura, no se trata de un producto nuevo sino reciclado.


Son neumáticos que van a rodar miles de kilómetros en poco tiempo, unos 300.000 o 400.000 kilómetros en dos o tres años, o que sufren grandes esfuerzos como en el caso del aterrizaje. Mediante el recauchutado se les proporciona una segunda vida de unos dos o tres años adicionales, por eso están diseñados para usarse en autobuses, camiones y aviones. Los neumáticos recauchutados tienen las siguientes ventajas:

• Favorecen al medio ambiente.
• Requieren una menor cantidad de petróleo para su fabricación.
• Su precio es más económico.

En turismos también se puede recauchutar los neumáticos pero no es aconsejable ya que la gran mayoría de ellos no están diseñados para este fin. Para que los neumáticos puedan ser recauchutados es necesario que tengan gastadas sus bandas de rodadura pero que reúnan varias condiciones técnicas como:

• Estar diseñados para ser recauchutados.
• El neumático debe carecer de golpes, daños o anomalías en su estructura. 

jueves, 19 de abril de 2018

Llenado de AdBlue® en modelos Range Rover

La normativa europea sobre emisiones pretende regular la emisión de gases o sustancias contaminantes generadas por los vehículos nuevos que están autorizados a ser vendidos en los países que forman la Unión Europea.

Dicha normativa ha ido evolucionando con el paso de los años siendo cada vez más restrictiva, regulando en especial las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Muchos vehículos diésel actuales equipan un sistema para la reducción de NOx el cuál necesita de un líquido conocido como AdBlue® para su funcionamiento. En este post os explicaré el proceso a seguir para el llenado del depósito contenedor de este líquido en algunos modelos Range Rover.


Como bien sabemos, uno de los residuos que se encuentran en los gases de escape producidos durante el funcionamiento de un motor (especialmente diésel debido a su mayor relación de compresión) es el Óxido de Nitrógeno. Este es expresado como NOx ya que su composición varía en función de la “valencia atómica” que utilice el Nitrógeno (NO, NO2, N2O, N2O3…)

Inicialmente, la reducción de los NOx se llevaba a cabo a través del conocido sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) pero con la llegada de la normativa Euro V/IV, este sistema resulta insuficiente.

La opción adoptada por algunos fabricantes consiste en equipar la línea de escape con un catalizador de reducción denominado SCR (Selective Catalytic Reduction – Reducción Catalítica Selectiva)

Su posición en la línea de escape no afecta al funcionamiento del motor ni del filtro de partículas. Habitualmente se encuentra tras el filtro de partículas a pesar de que en algunos modelos, se puede encontrar antes.

Para su funcionamiento, el catalizador SCR precisa de un agente reductor el cuál es inyectado mediante un inyector en la línea de escape con un caudal variable sólo cuando la temperatura de los gases se comprende entre los 170 y 350ºC y el vehículo supera los 20km/h.


Gracias a este sistema los NOx contenidos en los gases de escape son transformados principalmente en Nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O).

Los fabricantes de automóviles se refieren al algente reductor con el termino DEF (Diesel Exhaust Fluid – Líquido de Escape Diesel) el cual consiste en un 32,5% de Urea disuelta en agua desionizada. 

A nivel de usuario, aquí en España se conoce como AdBlue®. Puesto que este nombre es una marca registrada, en otros países también se comercializa bajo el nombre de AUS32 (Aqueous Urea Solution 32,5%). En ambos casos, deben cumplir con la normativa DIN 700707 e ISO 22241. 

miércoles, 18 de abril de 2018

Función inoperativa del sistema "stop & start" y parpadeo de los testigos "ECO" y "SERVICE" en vehículos Peugeot

En la entrada de hoy trataremos una avería que se reproduce en vehículos de la marca Peugeot, equipados con motores Diesel DV6TED concretamente los modelos son los siguientes:

• Peugeot 301 1.6 HDI.
• Peugeot Grand Raid 1.6 HDI.
• Peugeot Partner 1.6 HDI.



Esta avería está relacionada con el sistema "stop & start" y el alternador reversible que estos vehículos equipan. Este alternador se denomina "reversible" porque tiene la capacidad de generar energía eléctrica y, al mismo tiempo funciona como un motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en determinadas ocasiones.


Tras este pequeño inciso entraremos en materia

La avería en cuestión es provocada por un defecto en el cableado del condensador de tensión centralizado, defecto en el dispositivo de mantenimiento de tensión centralizado o un defecto en el alternador reversible.

martes, 10 de abril de 2018

Sistema AAF “Active Air Flap”

Uno de los desafíos más importantes que se enfrentan día a día los ingenieros automovilísticos es encontrar el coeficiente aerodinámico más bajo posible en todos sus modelos, algo imprescindible para mejorar el rendimiento, el ahorro de combustible y así también proteger el medio ambiente. Si retrocedemos en el tiempo el diseño del automóvil del siglo XIX tenía forma de vagón o forma angulada, pero en la década de 1930, cuando los automóviles empezaron a ser más potentes los fabricantes entraron de lleno en el estudio de la aerodinámica y se convirtió en un tema muy importante no sólo para mejorar la eficiencia del coche sino que también se vio afectado el ahorro de combustible y de paso desarrollar coches más “limpios” con el medio ambiente. 



La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo, si la velocidad se duplica de 80 km/h a 160 km/h, la resistencia del aire aumentará cuatro veces. Entonces, qué buscan los fabricantes?. Pues reducir el “Coeficiente de arrastre” (Cd), que significa que cuanto menor sea el valor, menor será la resistencia del aire. Disminuir el coeficiente de resistencia del aire un 10% disminuye el consumo de combustible en aproximadamente un 2%, si a esta reducción de coeficiente le sumamos una reducción del peso corporal no se tendrán que realizar costosas mejoras en el rendimiento del motor por lo que es la forma más eficiente de lograr un alto rendimiento, ahorro de combustible y a su vez proporcionar mayor rendimiento en la refrigeración de varias partes del vehículo tales como el motor, caja de velocidades o frenos. La seguridad en la conducción es otra parte que sale beneficiada de una buena aerodinámica afectando notablemente en la dirección, frenado y ruidos, sobre todo a altas velocidades. 

miércoles, 4 de abril de 2018

Historia del motor diésel – Parte I

Nube tóxica sobre Barcelona
Pese a que a día de hoy las motorizaciones diésel son consideradas como el epicentro del problema de contaminación de las grandes urbes, estas han supuesto la primera elección de compra entre los usuarios durante muchos años.

Como ya se explicó en un post anterior, el fenómeno de dieselización inició en Europa hace 30 años aproximadamente, cuando el menor precio del carburante, la mayor eficiencia así como las prestaciones de estos motores les permitían competir contra las de ciclo Otto. 

Sin embargo, la historia de este tipo de motores viene de más lejos y ha requerido de grandes nombres para llegar a los sistemas de hoy día. En el post de “Historia del motor de combustión interna” ya se situó cronológicamente las motorizaciones diésel y se explicó a grandes rasgos su lugar en la evolución de los motores térmicos; a continuación entraremos en más detalle sobre la misma.

Historia del motor diésel – Parte I

El creador del motor diésel, así como el desarrollador del gasóleo fue el ingeniero alemán Rudolf Diesel. Diesel nació en París en 1858 siendo hijo de inmigrantes alemanes, pero posteriormente sería deportado a Londres al estallar la guerra franco-prusiana y, más tarde, emigraría a Augsburgo a realizar su formación académica de ingeniería en la Universidad Politécnica de Múnich, bajo la tutela de Carl von Linde, inventor de la nevera.


Rudolf Diesel

miércoles, 28 de marzo de 2018

Sistema de conectividad ecall

Hoy presentamos la conectividad como equipamiento de seguridad, ya que es uno de los aspectos más estudiados por los fabricantes en la actualidad. 

Con tal de reducir el número de víctimas mortales y el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, la Unión Europea instaura un servicio de llamadas de emergencia interoperable denominado eCall.

El reglamento delegado (UE) 2017/79 establece, para los miembros integrantes a la Unión Europea, la obligación general de que, a partir del 31 de marzo de 2018, los nuevos tipos de vehículos de las categorías M1 y N1 vayan equipados con sistemas de conectividad eCall basados en el número de llamada 112 integrados en el vehículo.

En caso de sufrir un accidente de tráfico, la conectividad permitirá la conexión automática con el centro de emergencias. Como consecuencia, este se pondrá en contacto con el propietario a través del sistema, para obtener información de la gravedad del accidente y si son necesarias acciones relacionadas con el mismo. En caso de comunicación fallida con el usuario, el sistema se pondrá en contacto con las autoridades pertinentes para su auxilio inmediato.

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