jueves, 19 de abril de 2018

Llenado de AdBlue® en modelos Range Rover

La normativa europea sobre emisiones pretende regular la emisión de gases o sustancias contaminantes generadas por los vehículos nuevos que están autorizados a ser vendidos en los países que forman la Unión Europea.

Dicha normativa ha ido evolucionando con el paso de los años siendo cada vez más restrictiva, regulando en especial las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Muchos vehículos diésel actuales equipan un sistema para la reducción de NOx el cuál necesita de un líquido conocido como AdBlue® para su funcionamiento. En este post os explicaré el proceso a seguir para el llenado del depósito contenedor de este líquido en algunos modelos Range Rover.


Como bien sabemos, uno de los residuos que se encuentran en los gases de escape producidos durante el funcionamiento de un motor (especialmente diésel debido a su mayor relación de compresión) es el Óxido de Nitrógeno. Este es expresado como NOx ya que su composición varía en función de la “valencia atómica” que utilice el Nitrógeno (NO, NO2, N2O, N2O3…)

Inicialmente, la reducción de los NOx se llevaba a cabo a través del conocido sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) pero con la llegada de la normativa Euro V/IV, este sistema resulta insuficiente.

La opción adoptada por algunos fabricantes consiste en equipar la línea de escape con un catalizador de reducción denominado SCR (Selective Catalytic Reduction – Reducción Catalítica Selectiva)

Su posición en la línea de escape no afecta al funcionamiento del motor ni del filtro de partículas. Habitualmente se encuentra tras el filtro de partículas a pesar de que en algunos modelos, se puede encontrar antes.

Para su funcionamiento, el catalizador SCR precisa de un agente reductor el cuál es inyectado mediante un inyector en la línea de escape con un caudal variable sólo cuando la temperatura de los gases se comprende entre los 170 y 350ºC y el vehículo supera los 20km/h.


Gracias a este sistema los NOx contenidos en los gases de escape son transformados principalmente en Nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O).

Los fabricantes de automóviles se refieren al algente reductor con el termino DEF (Diesel Exhaust Fluid – Líquido de Escape Diesel) el cual consiste en un 32,5% de Urea disuelta en agua desionizada. 

A nivel de usuario, aquí en España se conoce como AdBlue®. Puesto que este nombre es una marca registrada, en otros países también se comercializa bajo el nombre de AUS32 (Aqueous Urea Solution 32,5%). En ambos casos, deben cumplir con la normativa DIN 700707 e ISO 22241. 

miércoles, 18 de abril de 2018

Función inoperativa del sistema "stop & start" y parpadeo de los testigos "ECO" y "SERVICE" en vehículos Peugeot

En la entrada de hoy trataremos una avería que se reproduce en vehículos de la marca Peugeot, equipados con motores Diesel DV6TED concretamente los modelos son los siguientes:

• Peugeot 301 1.6 HDI.
• Peugeot Grand Raid 1.6 HDI.
• Peugeot Partner 1.6 HDI.



Esta avería está relacionada con el sistema "stop & start" y el alternador reversible que estos vehículos equipan. Este alternador se denomina "reversible" porque tiene la capacidad de generar energía eléctrica y, al mismo tiempo funciona como un motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en determinadas ocasiones.


Tras este pequeño inciso entraremos en materia

La avería en cuestión es provocada por un defecto en el cableado del condensador de tensión centralizado, defecto en el dispositivo de mantenimiento de tensión centralizado o un defecto en el alternador reversible.

martes, 10 de abril de 2018

Sistema AAF “Active Air Flap”

Uno de los desafíos más importantes que se enfrentan día a día los ingenieros automovilísticos es encontrar el coeficiente aerodinámico más bajo posible en todos sus modelos, algo imprescindible para mejorar el rendimiento, el ahorro de combustible y así también proteger el medio ambiente. Si retrocedemos en el tiempo el diseño del automóvil del siglo XIX tenía forma de vagón o forma angulada, pero en la década de 1930, cuando los automóviles empezaron a ser más potentes los fabricantes entraron de lleno en el estudio de la aerodinámica y se convirtió en un tema muy importante no sólo para mejorar la eficiencia del coche sino que también se vio afectado el ahorro de combustible y de paso desarrollar coches más “limpios” con el medio ambiente. 



La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo, si la velocidad se duplica de 80 km/h a 160 km/h, la resistencia del aire aumentará cuatro veces. Entonces, qué buscan los fabricantes?. Pues reducir el “Coeficiente de arrastre” (Cd), que significa que cuanto menor sea el valor, menor será la resistencia del aire. Disminuir el coeficiente de resistencia del aire un 10% disminuye el consumo de combustible en aproximadamente un 2%, si a esta reducción de coeficiente le sumamos una reducción del peso corporal no se tendrán que realizar costosas mejoras en el rendimiento del motor por lo que es la forma más eficiente de lograr un alto rendimiento, ahorro de combustible y a su vez proporcionar mayor rendimiento en la refrigeración de varias partes del vehículo tales como el motor, caja de velocidades o frenos. La seguridad en la conducción es otra parte que sale beneficiada de una buena aerodinámica afectando notablemente en la dirección, frenado y ruidos, sobre todo a altas velocidades. 

miércoles, 4 de abril de 2018

Historia del motor diésel – Parte I

Nube tóxica sobre Barcelona
Pese a que a día de hoy las motorizaciones diésel son consideradas como el epicentro del problema de contaminación de las grandes urbes, estas han supuesto la primera elección de compra entre los usuarios durante muchos años.

Como ya se explicó en un post anterior, el fenómeno de dieselización inició en Europa hace 30 años aproximadamente, cuando el menor precio del carburante, la mayor eficiencia así como las prestaciones de estos motores les permitían competir contra las de ciclo Otto. 

Sin embargo, la historia de este tipo de motores viene de más lejos y ha requerido de grandes nombres para llegar a los sistemas de hoy día. En el post de “Historia del motor de combustión interna” ya se situó cronológicamente las motorizaciones diésel y se explicó a grandes rasgos su lugar en la evolución de los motores térmicos; a continuación entraremos en más detalle sobre la misma.

Historia del motor diésel – Parte I

El creador del motor diésel, así como el desarrollador del gasóleo fue el ingeniero alemán Rudolf Diesel. Diesel nació en París en 1858 siendo hijo de inmigrantes alemanes, pero posteriormente sería deportado a Londres al estallar la guerra franco-prusiana y, más tarde, emigraría a Augsburgo a realizar su formación académica de ingeniería en la Universidad Politécnica de Múnich, bajo la tutela de Carl von Linde, inventor de la nevera.


Rudolf Diesel

miércoles, 28 de marzo de 2018

Sistema de conectividad ecall

Hoy presentamos la conectividad como equipamiento de seguridad, ya que es uno de los aspectos más estudiados por los fabricantes en la actualidad. 

Con tal de reducir el número de víctimas mortales y el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, la Unión Europea instaura un servicio de llamadas de emergencia interoperable denominado eCall.

El reglamento delegado (UE) 2017/79 establece, para los miembros integrantes a la Unión Europea, la obligación general de que, a partir del 31 de marzo de 2018, los nuevos tipos de vehículos de las categorías M1 y N1 vayan equipados con sistemas de conectividad eCall basados en el número de llamada 112 integrados en el vehículo.

En caso de sufrir un accidente de tráfico, la conectividad permitirá la conexión automática con el centro de emergencias. Como consecuencia, este se pondrá en contacto con el propietario a través del sistema, para obtener información de la gravedad del accidente y si son necesarias acciones relacionadas con el mismo. En caso de comunicación fallida con el usuario, el sistema se pondrá en contacto con las autoridades pertinentes para su auxilio inmediato.

jueves, 22 de marzo de 2018

Causas del fallo de los inyectores piezoeléctricos

Debido a la dureza de las normas anticontaminación los fabricantes invierten cada vez más en nuevas tecnologías que aplicar al motor, reduciendo así las emisiones contaminantes que resultan de la combustión y cuyo valor límite es un requerimiento para homologar el vehículo.

Entre las tecnologías aplicadas a los motores diésel encontramos una que ha servido especialmente para mejorar la dosificación del combustible y la preparación de la mezcla: los inyectores piezoeléctricos.

Estos inyectores han permitido aumentar el número de inyecciones por ciclo de 5 (con inyectores electromagnéticos) hasta 7, lo que proporciona una mezcla más homogénea y una reducción del volumen total inyectado, lo que redunda en un menor consumo y emisiones contaminantes;  algo imprescindible para superar las últimas normas de anticontaminación. 

En virtud de la mejora que suponen, gran cantidad de fabricantes los utilizan en sus motorizaciones. Asimismo, se han sucedido un gran número de averías relacionadas con estos elementos, especialmente en motores de los fabricantes de Ford (Puma) y Mercedes-Benz (OM 650 y 651).

En publicaciones anteriores pudimos ver cómo funcionan los inyectores piezoeléctricos y cuál es el proceso de comprobación de los mismos. Sin embargo, en ningún momento se procedió a definir la causa de su avería.

jueves, 22 de febrero de 2018

Cómo atraer y retener talento en tu taller de automoción

Esta semana en Infotaller encontramos una información que nos ilustra bien algunas de las diatribas que sufre el sector de automoción en localidades con un número de población baja o media (en este caso, ponían el foco en Salamanca).

Según esta prestigiosa publicación, los jóvenes que llevan algunos años en la profesión pasan con relativa prontitud a montar su propio negocio y dejan al taller de tradición familiar y unos cuantos empleados en una situación compleja. ¿Qué está sucediendo? Una gran proliferación de talleres en poco espacio y muchos talleres que no encuentran profesionales cualificados ni los medios para formar a los que ya forman parte de su plantilla.

Los talleres tradicionales se encuentran pues, ante un gran dilema. Si forman invirtiendo recursos, tiempo y dinero, y finalmente los profesionales se marchan y es establecen como competencia, ¿para qué formarlos? Los talleres pues necesitan herramientas formativas capaces de:
a) Formar en poco tiempo -debido a la necesidad de incorporar profesionales a reemplazar a los que se han ido-.
b) Encontrar una formación verdaderamente especializada, que provea de conocimientos reales al técnico de automoción.
c) Encontrar una solución formativa económica y que minimice los costes.



No es una cuestión sencilla encontrar herramientas o soluciones para tal efecto y tampoco es sencillo detener la fuga de talento en un sector de tanta exigencia como el sector automotriz. ¿Que soluciones existen?

jueves, 15 de febrero de 2018

Contaminación: Más de lo mismo

Primero se descubre la manipulación de los sistemas de gestión de 11 millones de vehículos del Grupo VAG para que las emisiones sean correctas en las pruebas de homologación, ahora aparece en televisión y en algún medio de comunicación en papel acusan a varios constructores de vehículos alemanes de hacer pruebas con humanos y monos para demostrar al mundo que las emisiones de sus motores diesel no son tan perjudiciales, que todo era una farsa o al menos una exageración.
Por lo visto, según el periódico El Mundo:”se sometió a 25 personas encerradas en una habitación a respirar dióxido de nitrógeno durante horas y también se expusieron a la inhalación de estos gases a 10 monos” para intentar demostrar que las emisiones de los motores diésel no son tan dañinas como se cree.

Viendo que se trata de empresas alemanas y los métodos que han usado me da la sensación de haber retrocedido más de 70 años en el tiempo. No quiero ni pensar en las cosas que se hacen y no nos enteramos.

martes, 13 de febrero de 2018

Fallo de airbag en vehículos VOLVO

La avería que trataremos hoy se da en vehículos de la marca Volvo, concretamente se reproducen en los siguientes modelos:


• Volvo C30 de 2007 a 2013.
• Volvo C70 de 2006 a 2013.
• Volvo V50 de 2004 a 2012.
• Volvo S40 de 2005 a 2012.  

Los vehículos afectados únicamente mostrarán un único síntoma a simple vista, el testigo de airbag encendido.

Si profundizamos un poco más en la avería mediante el útil de diagnosis podremos ver que el vehículo tiene varios códigos registrados:


Testigo de airbag

• 0005: Alimentación procedente de la batería.

• 0131: Unidad de control. Fallo interno.
• 0132: Unidad de control. Fallo interno.

El siguiente paso que deberemos realizar para subsanar la avería, será asegurar las alimentaciones y masas de la unidad de control del airbag (la masa la coge a través de la carcasa de la unidad que está fijada directamente al chasis del vehículo).

jueves, 8 de febrero de 2018

Funcionamiento incorrecto del motor Opel Astra H

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a los siguientes modelos:

- Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Sedán 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Van 1.7 CDTI (Z 17 DTH)

Los síntomas que presenta el vehículo son un funcionamiento incorrecto del motor, tironeo, dificultad para arrancar e incluso puede llegar a calarse y no arrancar posteriormente. Al introducir el equipo de diagnosis, se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería en la unidad de motor:


Esta avería se produce por la contaminación de la electroválvula reguladora de presión (dosificadora) localizada en la bomba de alta presión, debido a suciedad en la misma electroválvula y alrededores. El procedimiento de reparación a llevar a cabo es el siguiente:
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