jueves, 1 de diciembre de 2016

Códigos de avería de dirección. C1014, C1501 y C16EF. Servodirección paramétrica (PML)

Mercedes Benz utiliza un tipo de dirección de asistencia variable denominada servodirección paramétrica (PML). 

El sistema utiliza las señales de velocidad proporcionadas por los sensores de revoluciones del ABS o ASR. 

En la caja de velocidades existe un transmisor inductivo que proporciona otra señal de velocidad a la unidad de control de la dirección. Según los datos que recibido la unidad de la dirección, se calcula, según una tabla de parámetros predefinidos, la intensidad que debe dirigir a la válvula que gestiona la posición de la corredera reguladora para la presión diferencial de las partes frontales de la corredera de control.



Mercedes tiene como medición genérica que, como la fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h es aproximadamente de 5 Nm; para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.

martes, 29 de noviembre de 2016

Vehículos híbridos-Clasificación parte II

¿Cómo clasificar los vehículos híbridos? ¿ En qué se diferencian?

Siguiendo con la clasificación de los vehículos híbridos, además de haberlos clasificado en función del voltaje de trabajo de la batería y su capacidad, también es interesante clasificarlos dependiendo de su configuración y modo de funcionamiento.

Así podemos obtener tres tipos:

-Híbrido en serie.

-Híbrido en paralelo.

-Híbrido combinado.

En este tipo de clasificación nos fijaremos en la configuración del flujo de energía y la cadena cinemática. Desde que la energía comienza a fluir por la cadena hasta que se transmite a las ruedas. Y de qué forma participan en dicho flujo los motores del vehículo.

-Híbrido en serie.


Una configuración en serie supone que a las ruedas se les aporta energía mecánica únicamente desde un motor, normalmente es el motor eléctrico.


El motor térmico transforma la gasolina en energía eléctrica que se almacena en la batería y después se transmite al motor eléctrico de tracción, que es el único encargado de mover las ruedas. 

En esta configuración la energía se va transmitiendo de un estado a otro siguiendo una única cadena cinemática de manera secuencial. Es decir que las ruedas no podrán ser accionadas a la vez por los dos motores, térmico y eléctrico. 

Primero interviene el motor térmico a modo de grupo electrógeno para que luego pueda intervenir el motor eléctrico para mover el vehículo. Como ejemplos de esta configuración tenemos el OPEL Ampera y el NISSAN Note e-Power (ambos incorporan motores eléctricos con un grupo electrógeno para extender la autonomía).



Igualmente, para regenerar la carga de la batería durante una deceleración, el motor eléctrico se convierte en generador y carga la batería. 

Como estrategia, el motor térmico ahorra combustible y no genera electricidad cuando el flujo de energía se invierte y proviene desde las ruedas hacia la batería.

jueves, 24 de noviembre de 2016

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de Seat Ibiza III (6L)

En este post les vamos a exponer las averías mas frecuentes en los cuadros de instrumentos de los Seat Ibiza III. 

Estas averías se produce en los modelos comprendidos entre el año 2002 y 2008, en los tableros fabricados por VDO y Magneti Marelli.

Los síntomas que presentan son:



· El vehículo no arranca y da fallos de inmovilizador bloqueado.

· No funciona el zumbador. No da señal acústica de luces encendidas, intermitentes,               averías…

· Display pixelado o borroso.

· Defecto en el funcionamiento de los indicadores de velocidad, r.p.m., temperatura y nivel     de combustible.

· Defecto en la activación de los distintos testigos.

Los códigos de avería más comunes son:


· No presenta códigos de averías

Alguna de las referencias afectadas son:


Añadir leyenda

· 6L0920801

· 6L0920802

· 6L0920803


· 6L0920820


· 6L0920823






martes, 22 de noviembre de 2016

Vehículos híbridos - Clasificación

¿CÓMO CLASIFICAR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS? ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN?

En general, podemos definir los vehículos híbridos como aquellos que están provistos de dos tipos de motores destinados a participar en el sistema de tracción-propulsión. 

Y además, son capaces de generar energía a partir de la deceleración del propio vehículo para acumularla. 

En la mayoría de los casos se trata de combinar un motor térmico con un motor eléctrico. El motor térmico tiene como objetivo aportar la potencia al sistema de tracción aumentando la velocidad del vehículo cuando ya está lanzado, mientras que el motor eléctrico se encarga de aportar el par motor y su misión es comenzar la aceleración del vehículo desde cero.

Aunque el vehículo híbrido se haya puesto actualmente en auge, es necesario recordar que esta idea tecnológica es tan antigua como la historia del propio automóvil. 

El primer vehículo híbrido constatado apareció en el año 1900, fue el Lohner-Porche Mixte hybrid que montaba un motor eléctrico en cada rueda delantera mientras que las traseras eran propulsadas por un motor de explosión.


Este modelo de Porche incorpora una batería de 90 voltios y 20 Amperios, Aportando una potencia máxima de 1.8KW al motor explosión
¿POR QUÉ UN VEHÍCULO HÍBRIDO?

El propósito de combinar un motor térmico con un motor eléctrico es para conseguir una mayor eficiencia, puesto que el sistema eléctrico puede acumular la energía procedente de las frenadas en forma eléctrica y acumularla en una batería. 

Mientras que en los vehículos con motor térmico esta energía se pierde en forma de calor procedente del roce entre las pastillas de freno y los discos, además del calor generado por los rozamientos de las partes móviles del motor térmico cuando éste retiene el vehículo en deceleración.

La energía eléctrica acumulada en la batería procedente de las frenadas servirá para aportar fuerza de tracción durante las aceleraciones. 

Esta estrategia de funcionamiento supone un claro ahorro de energía, sobre todo cuando las condiciones de circulación requieren de múltiples deceleraciones y aceleraciones (circulación en tráfico denso, entre semáforos, glorietas, etc). Sin embargo, deja de ser beneficiosa a velocidades constantes en un escenario de conducción plano y sin desniveles.

jueves, 17 de noviembre de 2016

Funcionamiento incorrecto de la caja de velocidades en una Citrôen Berlingo (B9)

Los sistemas de trasmisión manuales han ido evolucionando con el paso del tiempo, pasando de unas primeras unidades de caja de velocidades manual sin elementos sincronizadores hasta las utilizadas actualmente.



Principalmente dividimos las cajas de velocidad manual en dos tipos:

Cajas de velocidad manual de dos ejes:


Su funcionamiento se basa en un eje primario, el cual recibe la fuerza directamente del motor a través del embrague y lo transmite a un eje secundario de salida de par hacia el
diferencial.


Cajas de velocidad manual de tres ejes:

Se incorpora un eje intermedio que transmite el par motor que recibe del árbol primario al árbol secundario y este a su vez lo transmite al diferencial.


Los piñones utilizados se han ido amoldando a las exigencias de los nuevos motores y 
cajas de velocidades. 

martes, 15 de noviembre de 2016

Válvulas de descarga del turbocompresor (Blow off)

Hoy en día no es difícil ver vehículos por la calle que al soltar el acelerador se escucha un silbido de descarga de aire a modo de “Pshhhhh”. 

La moda de este tipo de válvulas, llego del Tuning gracias a películas como la saga A todo gas. 

Los vehículos que la montan generalmente suelen ser de carácter deportivo y conducidos por jóvenes. 


¿Qué son y para qué sirven?

La válvula de descarga es una válvula mecánica que se coloca en los motores sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisión. 

Su función es evitar que la presión en el colector de admisión pueda superar un determinado valor y dañar los componentes del motor.


Esto sucede en los momentos en los que la mariposa de admisión está cerrada pero el turbo compresor sigue girando por su propia inercia y sigue dando sobrepresión, un ejemplo de ello es en los cambios de velocidad.

En el momento que se cambia de velocidad, se suelta el acelerador para desembragar el motor, en este momento la mariposa se cierra impidiendo el paso al aire dentro del cuerpo de admisión, donde se provoca una depresión causada por el movimiento de los cilindros. 

En este momento, el turbocompresor sigue girando por su propia inercia emitiendo flujo de aire por encima de la presión atmosférica, pero al no tener por donde salir, este aire se bloquea en el tramo entre el turbocompresor y el cuerpo de la mariposa creando una sobrepresión en este conducto. 

Esta sobrepresión también es ejercida sobre la turbina, lo que provoca una fuerza inversa al movimiento del turbo pudiendo dañar las aspas de éste. Pasa solventar este problema se instalan estas válvulas, el cual es un simple mecanismo que libera la sobrepresión al exterior, emitiendo así ese silbido característico de descarga de aire.

jueves, 10 de noviembre de 2016

Tipos de Juntas Homocinéticas

Esta es la segunda parte  del post de la Junta Homocinética, hoy desarrollamos los tipos y cómo se comprueba.

-Tipo Rzeppa: es el modelo de junta homocinética más común. Fue inventado en 1926 por un ingeniero Norteamericano llamado Alfred H. Rzeppa. 

Su diseño consta de seis bolas periféricas sostenidas en una jaula de ensamble capaz de transmitir el movimiento desde un núcleo interior hasta la campana exterior (véase ilustración del apartado “cómo funciona”). Trabaja perfectamente con ángulos entre semiejes elevados (incluso a más de 50 grados) y en estas condiciones es capaz de transmitir cantidades de par motor suficientes. 

En contra partida, no ha sido utilizada hasta hace pocos años debido a su complejidad constructiva. 

Además, a medida que aumenta el ángulo de trabajo aumenta la fricción interna de la articulación, disminuyendo el rendimiento de la transmisión de fuerzas, lo que significa un aumento de combustible.

-Tipo Glaencer-Spicer: consiste en dos juntas cardán unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que la velocidad de giro alterada por una de ellas es rectificada por la otra, transmitiéndose así un movimiento uniforme a las ruedas. 

Esta junta se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido para compensar las variaciones de distancia entre la rueda y el diferencial. 

Es una construcción robusta que permite transmitir un par motor elevado. En contra partida no transmite el movimiento sin oscilaciones cuando el ángulo de transmisión es elevado.




- Tipo Tripoide: estas juntas se suelen montar en la punta interna del palier del lado del diferencial donde el ángulo de trabajo no es grande. 

Fue desarrollado por Michel Orain de Glaenzer Speicer (Francia). Está constituida por un terminal de tres puntas unidas al eje, el cual está dotado de cojinetes de rodillos en forma de barrilete en sus extremos. 

Este conjunto se mantiene unido en el interior de una campana con tres ranuras que emparejan con los cojinetes de rodillos. El lado de la campana está unido al diferencial. 

Mientras el movimiento axial de los semiejes no sea elevado y la articulación trabaje con un ángulo reducido la transmisión del movimiento es buena y sin oscilaciones. Una junta Tripoide convencional permite hasta 50 mm de movimiento axial y un ángulo de trabajo de hasta 26 grados. 

Este sistema es más barato que los anteriores y por ello es muy usado en el lado interno de los palieres.




martes, 8 de noviembre de 2016

ZONA TALLER. Grúas y Talleres Santo Domingo

En esta nueva entrega de Zona Taller, nos visita Grúas y Talleres Santo Domingo, un taller de referencia de la ciudad de Gijón. Un taller que trabaja su presencia digital de manera concienzuda, tanto en su web, como en Facebook, pues sabe la importancia de este aspecto en la visibilidad y prestigio del negocio. Su gerente, Pablo, nos recibe con amabilidad, y se somete a nuestro test de preguntas. ¡Sigue leyendo!


1) ¿Cuáles son, a tu entender, los principales retos a los que se enfrenta un taller de automoción hoy en día? 
En un taller como el nuestro, que su principal actividad es el mantenimiento y servicio de neumáticos, un pilar fundamental es la información debido al avance tecnológico del automóvil.
Otro sería el aumento de talleres ilegales con la competencia desleal que conlleva, ya que cada vez tenemos más exigencias que cumplir y esto encarece los costes.

2) Cuéntanos, ¿cómo ha sido a groso modo, la historia de vuestro taller?
Nuestro padre funda la empresa en 1979 como taller mecánico en el centro de Gijón, en la calle Santo Domingo (de ahí el nombre de la empresa), hasta que en el año 2007 y debido al crecimiento de la empresa y para aumentar nuestras instalaciones nos trasladamos al polígono de roces a la Calle Guillermo Marconi ya haciéndose cargo de  la empresas sus hijos.



jueves, 3 de noviembre de 2016

Junta Homocinética: ¿Qué es? ¿Para qué sirve?

Los motores de los automóviles necesitan transmitir el movimiento rotativo desde el volante motor hasta las ruedas. Para que esto sea posible es necesario utilizar varios elementos de transmisión: embrague (en el caso de transmisiones manuales), caja de cambios, diferencial y palieres.


Dado que las ruedas forman parte de la masa no suspendida del vehículo y el motor, el embrague, la caja de cambios y el diferencial forman parte de la masa suspendida, entendemos que para transmitir el movimiento de rotación del motor la unión entre ambos conjuntos no puede ser rígida, ya que el sistema de suspensión provoca casi constantemente un movimiento relativo entre ellos. 

Además, a esto hay que sumar el movimiento giratorio de las ruedas provocado por la dirección del vehículo si nos referimos al tren delantero.

Por consiguiente, es necesario añadir a la cadena cinemática un componente no rígido con las siguientes características:

1. que permita los movimientos relativos entre los elementos de la masa suspendida con las ruedas (no suspendidas),

2. que posibilite el giro de las ruedas causado por la dirección del vehículo y,

3. que además, transmita el movimiento rotativo desde el motor hasta las ruedas de forma continua y sin vibraciones.

Este elemento se denomina junta homocinética o junta de transmisión a velocidad constante.

miércoles, 2 de noviembre de 2016

Sistema PAX

En este post se muestra uno de los diferentes sistemas de neumáticos Run Flat, que permite seguir rodando durante una cierta distancia y a una cierta velocidad cuando se produce un pinchazo.


El sistema PAX es desarrollado por el fabricante de neumáticos Michelin y consiste básicamente en un neumático especial antidesllantable y un soporte de elastómero que se ubica en el interior.

Este sistema permite circular con el vehículo con un neumático pinchado durante unos 200 km a una velocidad no superior a los 80 km/h.



Está compuesto por cuatro elementos: un neumático antidesllantable, una llanta especial, un soporte de elastómero y un sistema de detección de presión -TPMS-.




El neumático antidesllantable se ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. 

En lugar de estar unidos por la presión, este neumático encaja en una acanaladura que tiene la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que está en el interior del talón. 

Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, éste no desllantará al escaparse el aire.

La llanta especial puede ser de acero o de aleación ligera, y cuyos bordes o asientos no son simétricos. El de la cara interior es más pequeño para facilitar el montaje del anillo soporte.

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