martes, 30 de enero de 2018

Sistema de retención infantil -SRI-

Los sistemas de retención infantil, en cada una de sus diferentes modalidades son la mejor protección que puede llevar un pequeño cuando circulan a bordo de un vehículo. Su uso reduce un 75% las lesiones en caso de siniestro, evitando su impacto contra otros ocupantes y elementos del vehículo Según la estatura y el peso del niño, cada sistema permite adaptar las necesidades que, por la envergadura de los niños, se adaptan mejor para garantizar la seguridad en caso de incidente.


Por norma general, el uso de los cinturones de seguridad está diseñado para una altura mínima de 1,5 metros, por lo que en el caso de no alcanzarse dicha altura, se deben emplear este tipo de sistemas. Debido a los cambios de las proporciones corporales que tienen los niños, existe una gran variedad de SRI, estando regulado su uso dependiendo del peso y en menor medida de su altura, siendo obligatorio su utilización hasta una altura mínima de 1,35 metros.

Para elegir correctamente el uso de SRI adecuado, junto con la homologación, se debe tener en cuenta en qué grupo se encuentra el niño, teniendo las siguientes posibilidades:

Grupo 0

Está indicado para bebés con un peso entre 0 y 10 kilogramos y con un máximo de 76 cm de altura o un año, siendo aconsejable su uso en caso de que sean prematuros o bajo prescripción médica.

Su forma de cesto o capazo, hace que su colocación deba ser en plazas traseras, aunque existe algún modelo con forma de silla que puede colocarse en plaza del acompañante con sentido contrario de marcha y con airbag del pasajero desactivado.



jueves, 25 de enero de 2018

Neumáticos de invierno

Los neumáticos de invierno son neumáticos especialmente concebidos para un uso frecuente en regiones con bajas temperaturas, presencia de hielo o de nieve. Permiten prescindir de las cadenas transitando sobre, aumentando la seguridad y la vida de la cubierta. 

Al estar diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas y carreteras llenas de hielo o nieve, presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura, incorporando un mayor número de aristas, así como laminillas autoblocantes, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma que se emplean en su fabricación también son diferentes, y de mayor adherencia respecto al neumático de verano ya que estos pierden eficacia a temperaturas de menos de 7 °C.

Estos neumáticos cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros más. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada.



Respecto a las características propias del neumático, el uso del neumático de invierno es el único caso en que se permite montar un neumático con un código de velocidad inferior al recomendado, pero siempre recordando con una pegatina situada en el cristal, tal circunstancia para evitar accidentes. En cuanto a la presión, por las bajas temperaturas, debe incrementarse en 0,2kg para usos invernales.

martes, 23 de enero de 2018

Caudalímetro Bosch en Hz

En este artículo vamos a ver como se comprueba la señal del Caudalímetro (sensor MAF) por frecuencia de 5 pines de la marca Bosch.

El sensor de masa de aire MAF es de tipo película caliente, el cual mide la masa del flujo de aire y la temperatura. El medidor transforma el flujo de aire en una señal cuadrada de frecuencia variable utilizada por la unidad de mando para controlar la cantidad de gases de escape a recircular y la cantidad de inyección adecuada.

Está alimentado con 12 V a través de caja de fusibles y conectado a masa de unidad de mando. La señal generada es cuadrada de frecuencia variable dependiendo de si se acelera o desacelera el motor.

Señal captada con motor al ralentí


Con el motor a ralentí prácticamente no existe flujo de aire y la frecuencia será menor, mientras que al acelerar se aspirada mayor cantidad de aire, por lo tanto la frecuencia aumenta tal y como se aprecia a 2.700rpm.

jueves, 18 de enero de 2018

El motor de aire

En el artículo de hoy, hemos creído conveniente dar a conocer una opción de motorización dentro de las alternativas de cero emisiones, a parte de la conocida versión eléctrica. Más concretamente, el motor de aire comprimido, como su propio nombre indica, basa su funcionamiento en esta fuente y no en un combustible ni en ningún motor eléctrico. A continuación, trataré de explicar el principio básico para la generación de trabajo del motor, las ventajas y desventajas que ofrece y algunos datos de interés.

Los ciclos de que consta el motor de aire comprimido son tres: admisióncompresión-expansión e inyección-escape.

En la primera etapa, el aire exterior es aspirado por el conducto de admisión y la válvula de expansión se encarga de liberar el aire del tiempo anterior.

En la segunda fase, el aire aspirado se comprime en la cámara de compresión a unos 20 bares, aumentando su temperatura hasta 400 °C aproximadamente. Al mismo tiempo, por la expansión del aire en la cámara de expansión se produce el trabajo del motor.
En el tercer y último tiempo, el aire comprimido, que está en un depósito a unos 300 bares, se inyecta a una presión de 40 a 50 bares y a una temperatura de alrededor de 25 °C. El choque entre el aire inyectado y el aire comprimido en el cilindro de compresión causa un aumento de presión mientras el pistón se encuentra en el punto de mínimo volumen de aire. En la cámara de escape ocurre además el barrido del aire hacia el exterior. Al finalizar este tiempo, da comienzo el siguiente ciclo.

martes, 16 de enero de 2018

Medidor de masa de aire de 8 vías

Los fabricantes de vehículos investigan constantemente en busca fabricar vehículos con un menor consumo y menores emisiones contaminantes. Por ello, continuamente aparecen nuevos sistemas y componentes que mejoran el funcionamiento del motor, como es el caso del medidor de masa de aire.


Este componente, encargado de medir el aire que es aspirado por el motor, es de vital importancia para una correcta dosificación del combustible. A principios de 2012, hizo aparición un nuevo tipo que ha ido implementándose poco a poco en algunas motorizaciones, siendo este un medidor de masa de 8 vías (conexiones). 


Este nuevo medidor de masa de aire, también es denominado medidor de masa de aire multifunción, asume las siguientes funciones:

- Sensor de masa de aire.
- Sensor de temperatura del aire 1.
- Sensor barométrico.
- Sensor de humedad.
- Sensor de temperatura del aire 2.

viernes, 12 de enero de 2018

Nueva aplicación móvil para encontrar tu taller de confianza

No es ningún secreto que el mercado de las aplicaciones móviles está en auge. No en vano, en 2018 se espera que se genere nada menos que 110.000 millones de euros alrededor de estas aplicaciones. Se cumplen diez año de la apertura de Google play y App Store con ambas plataformas a pleno rendimiento. Incluso hay listas ya publicadas de las aplicaciones más importantes que llegarán este año a España.

La industria del motor no es una excepción. Según la estadística, en el sector de la automoción, más del 70% de los usuarios usan el teléfono móvil para acceder a las marcas con las que se sienten atraídos o identificados. La transformación digital de empresas tradicionales ha precipitado la aparición de numerosas aplicaciones móviles, con las que intentan resituarse en el entorno online.

Poco a poco, las aplicaciones móviles van desarrollándose de manera cada vez más sofisticada, ocupando los 360º de la industria. Desde tecnologías propias del vehículo conectadas a la red (y que sirvan para mejorar el trabajo de los concesionarios y técnicos de automoción), hasta para proporcionar comodidades a los usuarios de vehículos (música o plazas de parking), servicios de transporte (Cabify o Blablacar) y mucho más.

miércoles, 10 de enero de 2018

La resistencia aerodinámica y el coeficiente Cx en el automóvil

De todas las fuerzas que se originan en un vehículo en contra de su desplazamiento, la resistencia aerodinámica es la principal. Y su magnitud aumenta enormemente en función de la velocidad del automóvil.

El diseño de la carrocería repercute directamente en la eficacia aerodinámica de un vehículo. Y la eficacia aerodinámica es decisiva para conseguir reducir el consumo y, con ello, las emisiones de gases de escape. Además, la eficacia aerodinámica también repercute en otros factores no menos importantes como la estabilidad, la adherencia al suelo y el confort (ruidos aerodinámicos). De estos factores, la estabilidad y la adherencia al suelo son factores que inciden de forma directa en la seguridad del vehículo.
Prueba de un vehículo en un túnel 

La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los fenómenos originados cuando existe un movimiento relativo entre un sólido y el fluido gaseoso que le rodea. Dicho estudio trata de determinar las presiones y fuerzas que se generan alrededor del sólido en movimiento cuando se desplaza inmerso en fluido, en el caso dado, el aire es el fluido y la carrocería del vehículo es el sólido.

Un vehículo al moverse tiene que desplazar un volumen de aire importante a medida que avanza y, lo que resulta más importante, también debe de favorecer que el espacio "vacío" creado tras de sí sea rellenado de aire lo antes posible. He aquí el análisis de este efecto a diferentes velocidades:

• Cuando el vehículo se desplaza a velocidades bajas el aire que desplaza tiene tiempo suficiente para rellenar el espacio que deja libre el vehículo según avanza y por lo tanto la fuerza que ha de superar es pequeña. Y en la zona delantera, la presión resultante del aire que incide en el frontal de la carrocería es leve, ya que el aire tiene tiempo suficiente para fluir sin amontonarse sobre la zona delantera de la carrocería.

• Sin embargo, cuando el vehículo se desplaza a altas velocidades, la masa de aire que desplaza es mucho más grande por unidad de tiempo, con lo que el aire que rellena el hueco que el automóvil deja libre al avanzar disminuye, creando una zona de depresión en forma de turbulencia. Esta depresión succiona el vehículo desde su parte trasera oponiéndose a su avance. Y al contrario, en la zona delantera del vehículo se crea una presión que también ofrece una resistencia al movimiento debido al amontonamiento de aire que se acumula al avanzar. Consecuentemente la fuerza que ha de superar el vehículo es grande.
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