Desgaste del neumático.

El único elemento del vehículo que nos mantiene en contacto con la carretera es el neumático. Es de vital importancia elegir un neumático de calidad y realizar una buena elección en función de las necesidades del vehículo y la zona donde se resida. No es lo mismo vivir en una zona donde llueve muy poco, donde podemos elegir un neumático con unas características determinadas, que una zona lluviosa en la cual deberemos elegir un neumático que en mojado ofrezca mejores características, evitando así posibles sustos y obteniendo buenas sensaciones que nos transmitan seguridad en condiciones adversas.

>A la izquierda neumático de verano, a la derecha neumático de invierno del fabricante GISLAVED

En España existe una normativa, la cual contempla el mínimo legal del dibujo que debe tener el neumático, este es de 1,6 mm, si esta cifra es menor es motivo de sanción. La multa asciende máximo a 200€ por neumático que se encuentre en mal estado y podrían llegar incluso a inmovilizar el vehículo. En el caso de ser un conductor profesional (Autobuses y autocares entre otros) llevar unas ruedas en mal estado se convierte en una multa de 500€ y 6 puntos del carnet.

*Cabe destacar que los 1,6 mm es el mínimo legal para no ser multado, pero lo realmente recomendable sería no rodar con un desgaste inferior a los 3mm, para obtener una seguridad mayor. 

A continuación detallaremos los desgastes más habituales cuando existe un problema y si se pueden solventar.

Desgaste unilateral

·Avería: El neumático presenta un desgaste en uno de los laterales de la banda de rodadura.
·Causa: La causa más frecuente de este tipo de desgaste es por desajuste de la geometría del tren delantero o trasero diseñado por el fabricante del vehículo.
·Solución: Sustituir los neumáticos, alinear la dirección, ajustar las caídas y los avances del tren correspondiente según las especificaciones del fabricante.

¿Conoces las equivalencias de neumático?

 ¿Alguna vez has pensado en cambiar las llantas del coche por unas de una pulgada superior? O has escuchado la frase de: “He montado neumáticos con perfil bajo”

Para realizar estos cambios, se deben seguir unas normas, ya que no se puede realizar el cambio por el primer neumático que creamos conveniente. Tanto en el caso de aumentar la pulgada de la llanta, como montar un neumático de perfil bajo, debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Tanto el índice de carga, como el código de velocidad del neumático debe de ser igual o superior al que marca el fabricante. (En los neumáticos M+S el índice de velocidad está permitido que sea un nivel inferior)
• El diámetro exterior no debe ser superior al 3% respecto al original.
• La anchura del neumático no debe superar los 30 mm respecto al original.

Como recomendación si queremos saber la medida original que traía nuestro vehículo cuando salió de fábrica, lo recomendable seria revisar la ficha técnica, ya que en algún cambio de neumáticos podrían habernos puesto algunos neumáticos equivalentes y al realizar los cálculos pueden ser erróneos.

En el caso que a la hora de seleccionar el nuevo neumático no tengamos en cuenta los aspectos anteriormente citados, a la hora de pasar la ITV nos pondrán una falta grave y está será desfavorable. Deberemos realizar una homologación para poder pasar la ITV con la medida de neumático no equivalente.

>En esta imagen observamos la diferencia entre un neumático convencional y uno con perfil bajo de la marca Riken.

En el caso que se realicen cambios de neumático por unos con un perfil menor, debemos tener en cuenta sus ventajas e inconvenientes.

Como ventajas:

• En el apartado estético, los neumáticos de perfil bajo suelen dar un aspecto más deportivo.
• En cuanto a funcionalidad, un neumático de perfil menor mejora la estabilidad cuando se realiza una conducción deportiva.

Como desventajas

• Se reduce el confort, aumentan los ruidos y vibraciones que filtra el neumático.
• En el apartado económico, los neumáticos de perfil bajo suelen tener un coste superior, ya que suelen estar diseñados para vehículos de gama media/alta o versiones deportivas.

Ejemplo para el cálculo de un neumático equivalente:

Partimos de un neumático 205/55/R15, montado en una llanta de 7 pulgadas de ancho.

Lo primero que debemos hacer es pasar las pulgadas a mm, sabiendo que 1 pulgada= 25,4 mm.

• 15“= 381 mm.

El siguiente paso es calcular el perfil del neumático. Sabiendo que el ancho del neumático son 205 mm, el perfil es el 55%.

• 205 mm X 55% (205*0.55)= 113 mm.

Los 113 sería el perfil, debemos multiplicarlo por 2, ya que el perfil calculado corresponde al radio y necesitamos el diámetro.

• 113 X 2 = 226 mm

Por último para saber el diámetro total del neumático sumaremos el diámetro de la llanta y la altura de los dos perfiles.

• 381 + 226 = 607 mm.

De esta manera sabríamos que el diámetro total del neumático original, para la medida 205/55/R15 serían 607 mm.

¿Cómo escoger mis neumáticos?

Dependiendo del tipo de vehículo y la conducción, cuando llega el momento del cambio de neumático se debe tener en cuenta varios factores antes de la elección de los mismos.

Una mala elección de los neumáticos nos repercutirá en una conducción no segura y un desgaste prematuro.

En base al tipo de carretera, clima, conducción realizada y otras características que más adelante se comentaran, debemos elegir el neumático adecuado ya que desempeñan una labor fundamental para la integridad de los ocupantes del vehículo y de los demás usuarios de la vía.

¿Cuándo debo cambiar los neumáticos?

• Tras un pinchazo y que este acarree daños mayores.
• Cuando los neumáticos lleguen a la mida de desgaste.
• Signos de envejecimiento.
• Daños por elementos exteriores.
• Desgaste irregular.

Factores de elección

Conducción: en caso de practicar una conducción deportiva se necesitara un neumático con mucho agarre y estabilidad. Hay que tener en cuenta que los neumáticos deben prestar un excelente agarre, recomendando un neumático que se adapte en seco y en mojado.

Calzada: la diferenciación entre circular habitualmente en autopistas, autovías o carreteras abiertas, nos condicionará ante la elección del neumático a escoger, ya que en este tipo de conducción se precisará de un neumático de alto rendimiento mientras que si la conducción es por ciudad se necesitaría de baja resistencia de rodadura.

Lugar de compra: es de gran importancia, un equipo profesional que pueda asesorar en el neumático a escoger y resolver las dudas que pueda crear la elección.

Glslaved

Existen diferentes tipos de neumáticos según sus características constructivas, la forma del dibujo de su banda de rodadura, o el tipo de utilización para el que son desarrollados. Hoy vamos a hablar sobre la clasificación según su construcción, su inflado.

Clasificación según su construcción

Esta clasificación se debe a la naturaleza del diseño y disposición constructiva del neumático. Según sea su construcción interna existen tres tipos de neumáticos:

Diagonales

Se componen de capas de tejido alternas y cruzadas colocadas diagonalmente en la carcasa, formando un ángulo que suele estar entre 40 y 45 °. La superposición de las capas (entre seis y ocho para un neumático de turismo, y hasta 12 en uno de camión), que van de lado a lado y se encuentran por tanto en los flancos y en la cima del neumático, aporta una gran rigidez, pero su punto débil es la estabilidad lateral. Este neumático era el más utilizado hasta la aparición del neumático radial a mediados de la década de los años 50. Hoy en día son utilizados en camiones y vehículos industriales.

Radiales

En este tipo de neumático, la armadura se compone de capas de tejido colocada en forma radial, es decir, colocándose unas sobre otras en línea recta directamente de un talón a otro del neumático. Esta configuración forma una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos cruzadas. Así, el flanco es más ligero y aporta mayor flexibilidad, con ventajas añadidas en duración y seguridad al calentarse menos y garantizar mayor área de contacto con el suelo que los neumáticos diagonales. En la actualidad, prácticamente todos los neumáticos de turismo son neumáticos de tipo radial.

La inteligencia artificial llega a los neumáticos

Toda historia tiene un principio y, a pesar de que la invención de la rueda se remonta miles de años atrás, no es hasta 1839 cuando Charles Goodyear descubre la vulcanización y unos años más adelante, en 1888, John Boyd Dunlop inventa el primer neumático para bicicleta. 

A partir de aquí el neumático ha ido evolucionando sin parar: del neumático de estructura diagonal se pasa al neumático con estructura radial, en 1903 aparece el primer neumático sin cámara, en 1905 los neumáticos (lisos hasta el momento) incorporan las primeras bandas de rodadura o dibujos, en 1948 aparecen los primeros tubeless y en 1986 lo hacen los runflat.

En este post os comentaré una de las novedades que el fabricante alemán Contintental presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017: neumáticos con tecnología ContiSense y ContiAdapt.

Tecnología ContiSense

En este caso Continental ha dotado su cubierta con múltiples sensores capaces de medir la temperatura del neumático, presión y profundidad de la banda de rodadura así como si algún cuerpo extraño penetra en esta pudiendo provocar una pérdida de presión.

El principio de funcionamiento del sensor de profundidad de la banda de rodadura consiste en avaluar las variaciones sufridas por la deformación del neumático a lo largo de su desgaste. Independientemente de este sensor, el neumático también cuenta con los ya conocidos indicadores de desgaste wet-TWI, es decir, pequeñas crestas entre los surcos de la banda de rodadura que indican si se ha alcanzado la profundidad mínima permitida.

La parte interna de la cubierta está fabricada con compuestos de caucho conductores de la electricidad que permiten la transmisión de datos de los diferentes sensores y la detección de cualquier objeto que haya penetrado en el interior de la cubierta debido al cierre de un circuito eléctrico, sistema mucho más efectivo que los ya conocidos sensores de monitorización de la presión de neumáticos pues el aviso se emite en el momento  de la punción en lugar de cuando la presión empieza a descender.

Mediante los sensores incorporados, el neumático también es capaz de analizar a la perfección la superficie de la carretera así como su temperatura y la presencia de nieve, hielo, agua… En un futuro se contempla poder instalar más sensores que se podrán utilizar de forma individual para otros sistemas del vehículo.

La resistencia a la rodadura y la importancia de los neumáticos

La resistencia a la rodadura representa entre un 20% y un 30% de la energía destinada a mover las ruedas de un vehículo. Esta fuerza se opone al desplazamiento del automóvil y se origina por el fenómeno que ocurre en la zona de contacto del neumático con el asfalto. 

La resistencia a la rodadura representa la segunda fuerza más importante que se opone al movimiento de un vehículo después de la resistencia aerodinámica. No obstante, circulando a bajas velocidades la resistencia a la rodadura se convierte en la fuerza más importante, incluso por delante de la aerodinámica. Por consiguiente, representa para los ingenieros un potencial de mejora importante si el objetivo es reducir el consumo y las emisiones de escape del vehículo. 

Fuerza de resistencia a la rodadura

Se trata de una fuerza que se opone al movimiento de rodadura y es originada cuando el cuerpo que rueda sobre una superficie se deforma, o es la superficie la que se deforma, o pudiera ser que sean ambos a la vez los que se deforman. Esta deformación, aunque sólo sea ligera, es producto de las presiones existentes en los puntos de contacto entre el cuerpo rodante (la rueda) y la superficie de rodadura (el asfalto).

En el caso de la resistencia a la rodadura que se origina en el tren de rodaje de un vehículo hay que tener en cuenta dos orígenes distintos generados por este fenómeno:

• La resistencia a la rodadura originada por los rozamientos internos de los rodamientos de las ruedas.
• La resistencia a la rodadura originada por el contacto entre el neumático y la superficie de la calzada.

Las resistencias causadas por estos dos fenómenos descritos se suman para formar una fuerza única de resistencia en cada una de las ruedas. Sin embargo, la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la calzada supone un porcentaje prácticamente totalitario comparado con la resistencia derivada de los rozamientos internos de los rodamientos. En una comparativa, la resistencia derivada de los rozamientos internos de un rodamiento correspondería al 2% ó al 3% de la resistencia total a la rodadura, mientras que la resistencia derivada del contacto entre el neumático y la carretera supone el resto, un 98% ó un 97%.

El neumático está formado por una estructura viscoelástica compuesta por diferentes capas de lonas elaboradas a base de cadenas de polímeros. Un neumático rodando que soporta el peso del vehículo provoca que estas cadenas se rocen, compriman y retuerzan entre sí absorbiendo parte de la energía del movimiento.

Estructura de un neumático

Sistema PAX

En este post se muestra uno de los diferentes sistemas de neumáticos Run Flat, que permite seguir rodando durante una cierta distancia y a una cierta velocidad cuando se produce un pinchazo.

El sistema PAX es desarrollado por el fabricante de neumáticos Michelin y consiste básicamente en un neumático especial antidesllantable y un soporte de elastómero que se ubica en el interior.

Este sistema permite circular con el vehículo con un neumático pinchado durante unos 200 km a una velocidad no superior a los 80 km/h.



Está compuesto por cuatro elementos: un neumático antidesllantable, una llanta especial, un soporte de elastómero y un sistema de detección de presión -TPMS-.

El neumático antidesllantable se ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. 

En lugar de estar unidos por la presión, este neumático encaja en una acanaladura que tiene la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que está en el interior del talón. 

Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, éste no desllantará al escaparse el aire.

La llanta especial puede ser de acero o de aleación ligera, y cuyos bordes o asientos no son simétricos. El de la cara interior es más pequeño para facilitar el montaje del anillo soporte.

¿Qué significado tiene la etiqueta europea de los neumáticos?

Los neumáticos de un coche son el único punto de contacto entre este y el suelo. Por este motivo es un elemento crítico en un vehículo.

Desde 2012 los neumáticos que se venden en la Unión Europea deben estar clasificados según tres criterios básicos diferentes. Esta clasificación ha de estar indicada en una etiqueta adhesiva pegada al neumático. Este etiquetado tiene una cuarta indicación para poder saber a qué tipo de vehículo está destinado.

Los tres criterios que se tienen en cuenta son: la resistencia a la rodadura, adherencia en mojado y el ruido al rodar.

Resistencia a la rodadura

El neumático al moverse sobre la carretera provoca una resistencia. Esta resistencia, sea cual sea su magnitud, la ha de superar el vehículo por medio del trabajo del motor y por lo tanto consumiendo combustible de manera que un neumático con mucha resistencia a la rodadura provocará un aumento de consumo de combustible. Esta resistencia se clasifica de la A, como el índice de resistencia más bajo, hasta la G, el índice de resistencia mayor.

El aumento de consumo en un vehículo estándar que puede provocar el índice de resistencia a la rodadura será el siguiente:

La diferencia de consumo entre un neumático de indicie A y uno de índice G es de 0,65 litros por cada 100km. En el caso de un vehículo estándar que tenga un consumo medio de 7 litros a los 100 km se vería aumentado el consumo hasta un 7,65 litros cada 100 km. Si la vida media de un neumático son 30000 km esto quiere decir que el coche aumentará el consumo total durante la duración del neumático en 195 litros, casi 50 litros por rueda.

El neumático y la lectura de su dibujo

En la actualidad, el usuario no sólo adquiere un neumático por su adherencia, fiabilidad o por su seguridad. Otro factor a tener en cuenta es la estética del neumático, este es un factor muy importante a la hora de  realizar la operación final de compra por parte del consumidor.

Los fabricantes de neumático, deben cumplir unos requisitos mínimos de calidad y a ello debe sumarse un diseño atractivo el cual sea comercial y que cause buena impresión al usuario final.


Pero en este post, no vamos a centrarnos en la parte estética del neumático, más bien nos centraremos en el grado de eficacia del dibujo del neumático adquirido.

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Dibujo del neumático

Primeramente, nos debemos centrar en que el dibujo sea útil para las condiciones de nuestra climatología o conducción. Para una buena y rápida evacuación del agua cuando el neumático está en contacto con una superficie mojada, será de suma importancia que el dibujo este recortado lo máximo posible  para almacenar y bombear de un modo rápido y eficaz la evacuación del agua en las diferentes condiciones de uso al cual va a ser sometido en todo momento. Este efecto de bombeo de agua dependerá de la simetría y de la asimetría direccional en que se cree el dibujo.

Por otro lado para una conducción en seco, nuestro neumático proporcionará con más superficie de contacto, ya que el dibujo será menos intenso, provocando así más rozamiento con la calzada.

Según la intensidad del dibujo, se podrá clasificar los neumáticos en tres grandes grupos:

• Neumáticos de invierno.
• Neumáticos de verano.
• Neumáticos mixtos.

Laminillas y número

Se le denominan laminillas, a las pequeñas ranuras que dotan la superficie del neumático. La finalidad de las mismas es mejorar el agarre o tracción en condiciones de hielo o de lluvia. Su función se podría equiparar a un limpiaparabrisas ya que facilitan la expulsión del agua o el hielo.

También, cabe destacar que cuanto menos laminillas dote el dibujo del neumático, más contacto tendrá con la superficie y por lo tanto más agarre.

El neumático con microchip RFID de Michelin

El fabricante francés de neumáticos es el primer proveedor del sistema de identificación de neumáticos con microchip RFID del que hablaremos a continuación. Explicaremos en qué consiste, su funcionamiento, las ventajas que conlleva su utilización y las novedades que ofrece en forma de aplicaciones.

Con motivo de la trigésima edición de los Juegos Olímpicos de Londres del año 2012, Michelin presentó su neumático "inteligente", sirviendo como prueba el haber equipado a la flota de autobuses urbanos de la ciudad inglesa con neumáticos que se comunican gracias a un chip electrónico que memoriza los datos de identificación por radiofrecuencia, de ahí las siglas en inglés RFID (Radio Frequency Identification). Más tarde, su uso se extendió también para competiciones automovilísticas de renombre, y actualmente la gran mayoría de los neumáticos para camiones emplean esta tecnología.

El seguimiento de los neumáticos y de los servicios asociados ofrece múltiples ventajas como la revisión diaria del rendimiento kilométrico a lo largo de toda la duración de la carcasa, indicándose en qué vehículo se monta el neumático, su posición y qué recorrido realiza; la trazabilidad de las operaciones de mantenimiento y recauchutado; la rápida y fácil identificación de cada neumático; la optimización de la fabricación, ahorrándose tiempo y mejorando la productividad; y la mejor gestión del inventario de existencias de los almacenes y del proceso de reciclado al final de su vida útil. El peso y las dimensiones del microchip son mínimos y no merman las prestaciones del neumático, ni tampoco existe riesgo de que se pueda borrar o despegar la identificación como podría ocurrir con los códigos de barras. Además, al estar colocado en el interior del talón, su duración es muy superior a la del neumático y resiste las operaciones de recauchutado. En combinación con el sistema de monitorización de presión TPMS, equipado también en gran parte de los automóviles actuales, los supervisores pueden vigilar el estado del neumático (presión y temperatura) y evitar posibles accidentes por desgaste, reduciéndose, al mismo tiempo, el consumo de carburante y las emisiones de sustancias contaminantes debido a la más estricta comprobación de la presión.

Proceso de fabricación de un neumático

A continuación, nos adentraremos en la creación de un neumático, con tal de exponer todas las fases que caracterizan su proceso, ayudándonos de datos y definiciones de una empresa líder en el sector como es la alemana Continental.

Los valores que definen a Continental son, desde sus inicios, diligencia, precisión y eficacia; conceptos que se añaden al marcado ADN alemán en cuanto a ingeniería se refiere. Para que cada neumático llegue a su destino en perfectas condiciones, la marca de Hannover emplea 244000 personas repartidas en 61 países diferentes, de las que exclusivamente 54000 están al corriente de nuevas tendencias y cambios en el mercado. Desde su fundación en el año 1871, destacan varios hitos históricos como la construcción del primer neumático con dibujo en 1904 y la aparición de la gama eContact pensada para vehículos eléctricos. En 1907 fue levantada la primera planta de producción en Korbach, lugar donde actualmente preside la fábrica principal de Continental y en la cual se utilizan máquinas y procesos informatizados a través de sensores y software diverso. Con ello, es posible diseñar específicamente el tipo y modelo de neumático para un fin concreto desarrollando plásticos, cauchos y polímeros de manera altamente tecnológica.

El "viaje" de un neumático consta de cinco fases principales que describiremos ahora.

1ª fase: aprovisionamiento de materiales y fabricación de compuestos

Distintas industrias son requeridas para el abastecimiento de las materias primas que más tarde serán usadas para crear los compuestos. La industria siderúrgica suministra acero de alta resistencia, material de partida para los cinturones de acero (cable de acero) y los aros de talón (alambre de acero). Las sustancias químicas son muy importantes para conseguir esas propiedades que permiten aumentar el agarre, reducir el desgaste y alargar la vida del neumático, por lo que la industria química juega un papel esencial proveyendo materiales como el caucho sintético. Por otra parte, el caucho natural se obtiene del líquido extraído de árboles especiales cultivados en grandes plantaciones. Este líquido lechoso o látex se coagula al añadirle ácido, se lava con agua y es empaquetado para facilitar su transporte y su almacenamiento. Los paquetes de caucho natural y de caucho sintético se dividen, se cortan en partes, se pesan y se mezclan con múltiples compuestos distintos, con el fin de albergar ingredientes precisos según el objetivo deseado. Finalmente, la industria textil proporciona los materiales base como son el rayón, nailon, poliéster y fibras de aramida, que son utilizados posteriormente en la fabricación de cuerdas de refuerzo de los neumáticos.

Neumáticos de invierno

Los neumáticos de invierno son neumáticos especialmente concebidos para un uso frecuente en regiones con bajas temperaturas, presencia de hielo o de nieve. Permiten prescindir de las cadenas transitando sobre, aumentando la seguridad y la vida de la cubierta. 

Al estar diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas y carreteras llenas de hielo o nieve, presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura, incorporando un mayor número de aristas, así como laminillas autoblocantes, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma que se emplean en su fabricación también son diferentes, y de mayor adherencia respecto al neumático de verano ya que estos pierden eficacia a temperaturas de menos de 7 °C.

Estos neumáticos cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros más. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada.

Respecto a las características propias del neumático, el uso del neumático de invierno es el único caso en que se permite montar un neumático con un código de velocidad inferior al recomendado, pero siempre recordando con una pegatina situada en el cristal, tal circunstancia para evitar accidentes. En cuanto a la presión, por las bajas temperaturas, debe incrementarse en 0,2kg para usos invernales.

Sonoridad de la banda de rodadura

Debido a las normas antipolución cada vez más severas, los fabricantes de vehículos dedican sus esfuerzos en desarrollar máquinas más respetuosas con el medio ambiente. Al construir motores con menor nivel de emisión de gases contaminantes por el tubo de escape, estos también son más silenciosos y no transmiten tanto ruido, ni hacia el interior del habitáculo del automóvil, ni hacia el exterior de este último. Los neumáticos, por tanto, deben proporcionar una acústica lo más ajustada posible para que no se conviertan en un problema, además de garantizar un entorno agradable y saludable auditivamente para los ocupantes del vehículo y las personas de su alrededor.

A esto se suma el aumento progresivo de la comercialización de vehículos híbridos y eléctricos, que se deshacen, parcialmente en los primeros y totalmente en los segundos, de la rumorosidad que caracteriza a los motores de combustión. Por este motivo, los neumáticos cobran todavía mayor relevancia.

La banda de rodadura de un neumático es la parte que está en contacto con el suelo, la cual lleva practicada una serie de ranuras que dan forma al conocido dibujo, huella o escultura. Las funciones de la banda de rodadura son las siguientes:

-Determinar un grado de adherencia sobre diferentes tipos de terreno.
-Oponer resistencia al desgaste y las posibles agresiones para una duración significativa.
-Participar en la baja resistencia a la rodadura.
-Asegurar un confort acústico durante el rodaje.
-Colaborar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.

A partir de aproximadamente 50 km/h, la principal fuente de ruido de un automóvil proviene de la aerodinámica y la rodadura, en lugar del motor, como podría pensarse en primera instancia. Por otro lado, diferentes condicionantes de las carreteras, como badenes reductores de velocidad, secciones de asfalto en malas condiciones, tapas de alcantarilla, juntas de dilatación de viaductos, etc., provocan ruido por el cambio de frecuencia que se produce en los neumáticos. Las ruedas pueden generar contaminación acústica de tres modos diferentes:

Neumáticos recauchutados

Se trata de un neumático usado al que se le ha sustituido su banda de rodadura a través de un proceso de recauchutado y ha sido puesto de nuevo en el mercado para volver a ser utilizado. Pese a que estas ruedas incorporan partes nuevas, como son las bandas de rodadura, no se trata de un producto nuevo sino reciclado.

Son neumáticos que van a rodar miles de kilómetros en poco tiempo, unos 300.000 o 400.000 kilómetros en dos o tres años, o que sufren grandes esfuerzos como en el caso del aterrizaje. Mediante el recauchutado se les proporciona una segunda vida de unos dos o tres años adicionales, por eso están diseñados para usarse en autobuses, camiones y aviones. Los neumáticos recauchutados tienen las siguientes ventajas:

• Favorecen al medio ambiente.
• Requieren una menor cantidad de petróleo para su fabricación.
• Su precio es más económico.

En turismos también se puede recauchutar los neumáticos pero no es aconsejable ya que la gran mayoría de ellos no están diseñados para este fin. Para que los neumáticos puedan ser recauchutados es necesario que tengan gastadas sus bandas de rodadura pero que reúnan varias condiciones técnicas como:

• Estar diseñados para ser recauchutados.
• El neumático debe carecer de golpes, daños o anomalías en su estructura. 

Neumáticos de baja resistencia a la rodadura para vehículos híbridos / eléctricos.

Este nuevo post comentamos las nuevas variantes de neumáticos de bajo índice de rodadura (diseñados para cualquier tipo de vehículos), y los neumáticos más específicos para los vehículos eléctricos e híbridos, en los cuales ya hay fabricantes de neumáticos que los diferencian en su gama de productos.

La principal necesidad de unos neumáticos para tener una buena adherencia sobre la carretera es mantenerse en un rango óptimo de temperatura. Por debajo, el neumático no tendrá suficiente agarre y por encima, literalmente se destruirá a la vez que verá disminuida también sus prestaciones.

Primero abarcaremos unos conceptos de cinemática y dinámica del vehículo referenciada a la rueda.

Esfuerzos sobre el conjunto llanta-neumático.

Partimos que el neumático es la única parte del coche que está en contacto con el suelo, y toda la dinámica del vehículo se centra en el citado contacto.

Las fuerzas que actúan sobre la llanta son: Fv (fuerza vertical) que es causada por el peso del vehículo en el eje vertical (z) y contrarrestada por la fuerza normal (resistencia del suelo), cuando más peso hay sobre la llanta aumenta la tracción y por lo tanto el circulo de Kamm (K) se hace más grande. Fu (fuerza motriz o de frenado) es la fuerza en el eje longitudinal (x). Fs es la fuerza de guiado lateral causada por la aceleración lateral que se da en una curva.

El círculo de Kamm tiene una representación gráfica similar a un medidor de fuerzas G de un automóvil. El perímetro que se genera es la superposición de todas las resultantes de las fuerzas aplicadas a cada uno de los neumáticos o lo que es lo mismo la suma de todos los vectores de fuerza que se obtienen usando como punto de aplicación el centro de la huella del neumático.

Un vehículo comienza a patinar cuando la resultante de la suma de la fuerzas en el eje longitudinal y el eje lateral proyectadas en la superficie del piso (ejes xy) se salen del circulo de Kamm.

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

Avería en el sistema de regulación de nivel de la suspensión en Audi Q7

En esta ocasión procederemos a reparar una avería que afecta a modelos Audi Q7(4L) fabricados a partir del año 2007.

Estos modelos deben estar equipados con sistema de suspensión autonivelante (AAS).

SÍNTOMAS

Los síntomas que se reproducen en esta incidencia son los siguientes:

·   Código 1781 - Inclinación extrema del vehículo, valor umbral máximo superado. Código de avería registrado en la unidad de control para la regulación de nivel (J197).

·   Código 1400 - Regulación de nivel, valor umbral máximo superado. Código de avería registrado en la unidad de control para la regulación de nivel (J197).

·   

Cuadro de mando del navegador e interfaz multimedia MMI

    El vehículo se desvía en carretera, permanece inclinado hacia un lado o no

Eficiencia de frenada

La eficiencia de frenado, es la importancia de detener el vehículo en cuanto a distancia en el  tiempo. 

Se cuantifica por la deceleración (aceleración negativa) que sucede durante el proceso de frenado. Por convención de medida se considera que la eficacia de los frenos alcanza el 100% cuando la deceleración medida es igual a la aceleración de la gravedad (9,8 m/s²), también representada como 1G. 

Y aunque se debe tener en cuenta, los rozamientos adquiridos en la rodadura del neumático, se observará que en la frenada participan diferentes factores para una mejor eficacia.

Factores que participan en la eficacia de frenado:

Deceleración

En física, la aceleración (a) es la magnitud que indica la variación de velocidad de un cuerpo en una unidad de tiempo. Por lo general, se entiende que dicha variación es positiva, es decir, que el objeto aumenta de velocidad según transcurre el tiempo. Cuando la variación es negativa (como en una frenada) se denomina comúnmente deceleración o desaceleración.

Energía cinética

La energía cinética, es la resultante del trabajo desarrollado para lograr el desplazamiento de un objeto, es decir, la fuerza aplicada sobre un cuerpo para que este alcance una determinada velocidad. La energía cinética de un cuerpo se obtiene de dos valores fundamentales; la masa (m) del objeto y la velocidad (v) a la que se desplaza.

Fuerza de ejecución

La fuerza de ejecución es la fuerza que realiza el conductor sobre el mando del freno para modular la frenada.

BF GOODRICH

Siguiendo con la clasificación de neumáticos, también se pueden clasificar según su banda de rodadura y su perfil.

Clasificación según su banda de rodadura

Según el dibujo de la banda de rodadura, los neumáticos pueden clasificarse en simétricos, asimétricos y direccionales.

Neumáticos simétricos

Son aquellos cuyo dibujo de la banda de rodadura es idéntica tanto en la parte interior como en la parte exterior. Estos neumáticos no tienen un sentido de montaje específico.

Neumáticos asimétricos

Son aquellos cuya banda de rodadura tiene diferente dibujo en la parte interior y la parte exterior del neumático, por ejemplo, una parte optimizada para drenar el agua, y otra para mejorar el agarre en seco. Sólo tienen un sentido de montaje, y los flancos van marcados señalando el lado interior y el exterior.

Neumáticos direccionales

Estos neumáticos suelen tener en la banda de rodadura un dibujo en forma de V o de flecha, pensado principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen un sentido de rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción en neumáticos de invierno puesto que mejora el drenaje en mezclas de nieve y agua.

Neumáticos autoinflables

En el post de hoy, vamos a tratar una novedad que promete revolucionar la sección de llantas y neumáticos. La marca de neumáticos Continental quiere dar un paso más tras la creación de inteligencia artificial en los neumáticos, están trabajando en unos neumáticos que sean autoinflables.

Como hemos explicado en artículos anteriores existen diferentes tipos de neumáticos en función de los distintos usos, ya sean para viajar, ciudad, montaña… A parte del tipo de neumático, es muy importante la presión con la que trabaja en función de la superficie por donde circule. Continental está trabajando en un sistema, en el cual el usuario es capaz de adaptar la presión de los neumáticos en función de las diferentes necesidades.

>En esta imagen podemos observar la llanta de Continental con el sistema autoinflable.

Desde la dirección de Continental se trabaja bajo la idea que la huella del neumático debe adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Ya que es muy complicado conseguir un neumático que cumpla en todas las superficies, en todos los ámbitos y finalmente se realiza una buena elección a nivel genérico, con este sistema se busca adaptar las presiones para facilitar la conducción a la hora de realizar los distintos trayectos mejorando así tanto el confort como las características del neumático en cada momento.

Para conseguir llevar adelante este proyecto, se ha realizado el diseño en una llanta de cinco radios en la cual se alberga:

·Compresor
·Unidad de mando
·Batería

>En esta imagen observamos los diferentes componentes integrados dentro de la llanta.

El equipo de Continental, tras realizar la primera versión del sistema, trata de conseguir suprimir la batería, supliéndola mediante un sistema de inducción reduciendo así espacio necesario pudiendo cambiar la ubicación del sistema, que no esté físicamente en la llanta si no en el buje del vehículo, consiguiendo de esta manera reducir aún más las fuerzas centrifugas aumentando más la fiabilidad del sistema.