Bombillas LED para faros delanteros convencionales

Hoy en día es fácil ver circular vehículos con faros full LED que son equipados de serie al fabricar el vehículo. Este tipo de luz tiene un rango de visión mucho mayor que las bombillas halógenas mejorando la seguridad en la conducción.

Pero, ¿Es posible sustituir las bombillas halógenas de un faro convencional por LED sin tener que sustituir el faro completamente y sin tener problemas en la inspección ITV?

La respuesta es sí. Philips ha desarrollado bombillas LED con la misma silueta y casquillo que los diferentes tipo de bombillas halógenas que existen para automoción. De este modo se puede sustituir la bombilla halógena por la de tipo LED. Esta sustitución es Plug-and-play, ya que la bombilla LED dispone internamente de todo lo necesario para hacer funcionar el LED sin necesidad de realizar modificaciones en el vehículo.

Disponen de un controlador integrado con adaptador CAN BUS que garantiza la máxima compatibilidad con una amplia gama de vehículos y en la parte inferior dispone de un ventilador de refrigeración gestionado por la propia electrónica integrada de la bombilla para disipar el calor por las aletas de refrigeración y prolongar la vida útil de la bombilla.

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre!

Sistema de dirección del eje trasero de Mercedes-Benz

Hoy tenemos el placer de presentaros un nuevo post que fue redactado desde Portugal por tres alumnos del segundo año de automoción que participaron en el proyecto online Erasmus + entre el instituto Fundação Escola Profissional de Setúbal y nuestra empresa de formación Grup Eina Digital. Después de superar el curso de Dirección entre otras actividades con el tutor, los jóvenes decidieron centrar su tema en el relé. 

¡Esperamos que os guste!

Mercedes-Benz, hace unos meses, lanzó la nueva generación del Clase S donde decidieron integrar el sistema de dirección en las ruedas traseras. Es el primer vehículo de Mercedes-Benz en equiparlo y también ha salido, la nueva generación del Clase C que cuenta con este sistema, pero como opción.

Este sistema tiene ventajas muy relevantes como la agilidad del vehículo y una mayor estabilidad, lo que hace que el coche sea más cómodo de conducir. En la Clase S, el ángulo de dirección en el eje trasero puede alcanzar los 4,5 grados, pero si equipa ruedas más grandes, puede llegar a los 10 grados.

En este blog se va a centrar en la dirección del eje trasero del Clase C que alcanza solo los 2,5 grados.

Este ángulo permite, en comparación con un vehículo sin dirección en el eje trasero, reducir el diámetro de giro en 43 centímetros a 10,64 metros lo que reduce sustancialmente la maniobrabilidad.

¿Cómo funciona?

El relé

Hoy tenemos el placer de presentaros un nuevo post que fue redactado desde Portugal por tres alumnos del segundo año de automoción que participaron en el proyecto online Erasmus + entre el instituto Fundação Escola Profissional de Setúbal y nuestra empresa de formación Grup Eina Digital. Después de superar el curso de Electricidad y electrónica entre otras actividades con el tutor, los jóvenes decidieron centrar su tema en el relé. 

¡Esperamos que os guste!

El relé es un componente eléctrico que funciona como un interruptor. Consiste en una bobina electromagnética que, al ser excitada, crea un campo magnético que provoca el cierre de los contactos del interruptor.

El relé consta de dos circuitos: uno para el control o la excitación, entre los terminales con una corriente de miliamperios, y el otro para la potencia entre los terminales, dimensionado para una etapa de corriente entre 20 y 40 amperios.

Los relés se utilizan en circuitos de alto consumo, de manera que los interruptores funcionan solo con la corriente de control o de excitación, conectando el circuito de potencia o de consumo directamente a la batería mediante un fusible de protección. De este modo, se impide que la alta intensidad de la sección de potencia atraviese el interruptor, evitando su deterioro prematuro, producido como consecuencia de los arcos eléctricos que se generan durante el funcionamiento. Como el consumo del circuito de control o excitación es muy bajo, el interruptor apenas sufre desgaste. En el coche, estos elementos se utilizan en la mayoría de los sistemas eléctricos del vehículo, como el motor de arranque, las luces, el ABS, las bujías de incandescencia, la inyección, etc.

Centralita de motor de Citroën Jumper III y Peugeot Boxer III.

¿Aparecen los códigos de error P062B y P0200? ¿El motor no arranca? ¿El motor se para?  

Los motores de 2,2 litros de PSA 4HV (P22DTE) y 4HU (P22DTE), de la Citröen Jumper III y la Peugeot Boxer III, incorporan una unidad de control motor de la marca Visteon llamada DCU 102.

La DCU (Data Concentrator Units) es la unidad de control electrónica que regula el funcionamiento del motor. Sería el equivalente al “cerebro” del sistema electrónico del vehículo. La DCU recibe la información a través de los sensores, y responde transformando dicha información en señales hacia los actuadores para que regulen el funcionamiento del motor.

Los sensores son los encargados de registrar varios parámetros relativos al funcionamiento del vehículo, tales como las revoluciones del motor, la temperatura del motor, las señales de posición del acelerador, etc.

Los actuadores, por el contrario, son los elementos gestionados por la DCU, y los encargados de convertir las señales eléctricas que esta les envía en magnitudes mecánicas. Por ejemplo, los inyectores de combustible o los ventiladores. De hecho, hablamos de cualquier sistema que reciba información y, consecuentemente, actúe de una forma mecánica sobre alguna función del motor o sistemas adyacentes.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la DCU incorpora toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas, tales como la BCM (Body Control Module), el cuadro de instrumentos, etc. Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo. 

La biela

Hoy tenemos el placer de presentaros un nuevo post que fue redactado desde Portugal por tres alumnos del segundo año de automoción que participaron en el proyecto online Erasmus + entre el instituto Fundação Escola Profissional de Setúbal y nuestra empresa de formación Grup Eina Digital. Después de superar el curso de motor entre otras actividades con el tutor, los jóvenes decidieron centrar su tema en la biela. 

¡Esperamos que os guste!

Descripción

Una biela es cualquier parte de una máquina que sirve para transmitir o transformar un movimiento lineal alternativo en un movimiento circular continuo. 

Un ejemplo de biela dentro de un motor de automóvil es la pieza que conecta el pistón con el cigüeñal. La cabeza se fija al cigüeñal mediante pernos y el extremo opuesto se bloquea con el bulón del pistón, dentro de su falda. Cuando este extremo se mueve hacia arriba y hacia abajo, la cabeza describe un movimiento circular. Por lo tanto, no tiene ningún mecanismo para atenuar el estiramiento del pistón en la explosión o la combustión, por lo que el movimiento brusco se transmitiría directamente del cigüeñal al eje, sufriendo este a su vez las consecuencias de la explosión: las vibraciones. Esta función la realizan los muñones de los cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia.

Los elementos elásticos de suspensión

Hoy tenemos el placer de presentaros un nuevo post que fue redactado desde Portugal por tres alumnos de primer año de automoción que participaron en el proyecto online Erasmus + entre el instituto Fundação Escola Profissional de Setúbal y nuestra empresa de formación Grup Eina Digital. Después de superar el curso de suspensión entre otras actividades con el tutor, los jóvenes decidieron centrar su tema en los elementos elásticos de suspensión.

¡Esperamos que os guste!

Descripción

El peso de la masa suspendida del vehículo es soportada por los elementos elásticos de suspensión que, gracias a su deformación, permiten absorber las irregularidades del terreno manteniendo las ruedas contra el suelo, garantizando así el control dinámico del vehículo. 

Se entiende por masas suspendidas aquellas que no mantienen contacto contra el suelo, en otras palabras, aquellos elementos que están soportados por los elementos de suspensión (carrocería, grupo moto propulsor, carga y pasajeros). Mientras que las masas no suspendidas serían las ruedas y sus elementos anexos como las manguetas, bujes, pinzas, discos de freno…

Algunos de los elementos elásticos más básicos que podemos encontrar son los muelles helicoidales, las ballestas y las barras de torsión.

Muelle helicoidal

Es ampliamente utilizado en el automóvil, sobre todo en vehículos ligeros. Consiste en una varilla de acero enrollada en forma de espiral que se interpone entre la rueda y el bastidor a través de distintos tipos de unión. Su principio de funcionamiento se basa en la compresión y extensión de sus espirales, trabajando a torsión deformándose con los esfuerzos exteriores que soporta.

Los amortiguadores realizan la atenuación de las oscilaciones producidas por los elementos elásticos, evitando que haya rebotes en la carrocería. Estos reducen la amplitud de la oscilación, pero no la frecuencia.

Si un peso elevado es soportado por un resorte blando, la amplitud de la oscilación aumentaría y su frecuencia disminuiría. El fenómeno sería inverso si dichos resortes fuesen duros.

La dureza y flexibilidad de un muelle helicoidal es el resultado de varios factores, como el diámetro de su barra de acero, el número de espiras y la longitud. En general son económicos, ligeros y poco voluminosos.

Ante unos muelles helicoidales con resistencia lineal (misma distancia entre espiras) ofrecen una relación de resistencia constante al comprimirse. Mientras que los de resistencia progresiva (diferente distancia entre espiras) logran aumentar su resistencia al comprimirse.

La importancia de un correcto apriete

Se entiende por par de apriete a la fuerza con la que se aprieta una tuerca o tornillo. En función de la medida del tornillo o tuerca se debe utilizar un apriete distinto, no es lo mismo un tornillo de métrico 6 que un tornillo de métrico 10 por ello es imprescindible que el elemento que se vaya a apretar sea con el apriete correcto, ya que apretar tanto de forma excesiva como insuficiente puede provocar desperfectos tanto a la tuerca como al espárrago, incluso dañando cualquier elemento como correas, soportes, tapas, partes internas del motor...

Tipos de par de apriete.

Par de apriete por kilos

Para realizar este apriete se utiliza la herramienta dinamométrica, está se puede tarar en función del par necesario para que nos avise cuando hemos llegado a la fuerza seleccionada. Existen diferentes tipos, de dial, de disparo o electrónica.

>Llave dinamométrica de disparo.

Cabe destacar la importancia de la escala sobre la que tenemos que trabajar, ya que podemos obtener el par de apriete en diferentes unidades y podríamos realizar un apriete excesivo o insuficiente.

Par de apriete angular

Al contrario que en el apriete por kilos, en la cual se mide la fuerza a la que se aprieta el tornillo, en el apriete angular se mide el ángulo que gira la llave. Se realiza un primer apriete en kilos para aproximar y luego se realiza el apriete angular. Para realizarlo se precisa de un goniómetro.

>Goniómetro analógico.

A modo de ejemplo, en la siguiente imagen se muestra como realizar dos aprietes, uno de 45º y otro de 270º. Los grados son acumulativos, se pueden hacer en diferentes fases, en el de 270º, podemos hacer 3 aprietes de 90 grados que sería lo mismo que hacer un apriete de 270º.

Mantenimiento de caja de cambios de doble embrague DCT

Hyundai monta en sus vehículos una caja de cambios de doble embrague denominada DCT de 6 o 7 velocidades. Este tipo de caja automática se monta incluso en sus modelos híbridos e híbridos enchufables. Esta misma configuración electrificada de Hyundai también se monta en los vehículos KIA, por lo que usa la misma caja de cambios.

A diferencia de otros modelos como la DSG que monta el grupo VAG, esta caja de cambios acciona el doble embrague y las velocidades mediante motores eléctricos.

En el interior de la caja se usa un aceite lubricante SAE 70 que está exento de sustitución, pero se debe revisar y rellenar a rebose del tornillo de llenado cada cuatro años o 60.000 km.

Por otro lado, el doble embrague en seco es un elemento que sufre desgaste y se debe sustituir cuando la caja no funciona correctamente.

Para la sustitución de estos embragues es necesario utilizar un kit con útiles específicos tanto para la extracción como para el montaje, en caso contrario, puede que el embrague no funcione correctamente.

Acoplamiento 4x4 eléctrico

En la actualidad está aumentando la popularidad de tener vehículos tipo SUV. Estos vehículos son una mezcla entre un turismo y un todoterreno puro. Disponen de una carrocería grande y elevada, pero están equipados con los mismos motores de baja cilindrada que montan en los turismos.

Esos vehículos se venden en versión 4X2 pero también cabe la posibilidad de ser 4X4, pero a diferencia de un todoterreno puro, estos no montan una caja de transferencia con reductora. Con esta configuración se puede disponer de un vehículo “todocamino” capaz de circular por caminos forestales cuya orografía no sea muy accidentada. Al no disponer de caja de transferencia, estos vehículos son más económicos frente a los todoterrenos que disponen de ella.

Normalmente, la configuración del tren rodante de un SUV es motor transversal con tracción delantera para los 4X2 y para los 4X4 se monta una caja de reenvío a la salida de la caja de cambios que permite llevar también el movimiento a las ruedas traseras a través de un árbol de transmisión, un diferencial y palieres a las ruedas traseras.

Para evitar consumos de combustible innecesarios y poder cumplir con las estrictas normativas EURO actuales, Los SUV suelen tener el 4x4 desconectable. Estos dispositivos van ubicados a la entrada del diferencial trasero y hay varios modelos en el mercado, pero generalmente utilizan un embrague multidisco para transmitir el movimiento.

El regulador de presión

Los motores de inyección indirecta de gasolina van equipados con un regulador de presión en el sistema de inyección, su función es la de mantener la presión constante de combustible, de este modo la cantidad de combustible inyectado varía en función del tiempo que esté abierto el inyector. Lo habitual es que el regulador de presión esté incorporado en la rampa de inyección, pero cabe la posibilidad de encontrarlo en cualquier punto del circuito de alimentación de combustible.

Filtro de combustible de la marca MANN, con regulador de presión incorporado.

El regulador de presión internamente está construido por una membrana, una válvula y un muelle, si la presión de combustible sobrepasa el tarado del muelle, la válvula que incorpora se abre y retorna el combustible al depósito. También existe la posibilidad de que el regulador de presión se accione mediante una electroválvula con un sensor incorporado.

Partes de un regulador de presión.

La centralita BCM del Opel Corsa D

¿Problemas de arranque? ¿Problemas con el inmovilizador? ¿Aparecen los códigos de avería: B3902, B3925, B3929, B3977, P1632, P1678, P1679, U1512?

La centralita BCM (Body Control Module) es la unidad de control electrónica que gestiona la alarma, los seguros de las puertas, las luces del vehículo, y hasta puede llegar a controlar el inmovilizador del vehículo.

 
Un vehículo puede tener una sola BCM o más de una, ya que se encargan de monitorear todos los interruptores de los controladores del automóvil, y gestionan la energía que se envía a todas las cargas.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BCM contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Sensor de presión y temperatura del agente frigorífico

Los sensores de presión del sistema de aire acondicionado se disponen en el conducto de alta presión, entre el compresor y el condensador. Tradicionalmente su señal se utiliza para impedir la conexión del compresor en caso de existir una fuga de gas refrigerante en el circuito (presión insuficiente) y para gestionar la refrigeración forzada del fluido a su paso por el condensador para facilitar el cambio de fase gaseosa a líquido. Resulta necesario también para la desconexión del compresor por exceso de presión en caso de congelación del evaporador, bloqueo de la válvula de expansión u obstrucción.

En su evolución más reciente, estos sensores incorporan un sensor de temperatura. La combinación de ambas informaciones incrementa las posibilidades de regulación y detección para un trabajo más seguro y una regulación más coherente.

Con un sensor de presión convencional, si durante el funcionamiento del sistema de AA se produce una fuga de gas refrigerante considerable en el sistema, se detecta la misma por la disminución instantánea de la presión en el circuito de alta presión. En este caso la unidad de mando reconoce el problema a través de la señal del sensor y desactiva el compresor, evitando de este modo su destrucción y la contaminación del circuito.

Medidor digital de masa de aire

Normalmente ubicado en la entrada del sistema de admisión tras el filtro de aire, informa de la cantidad de aire que ingresa al motor. La unidad de control del motor precisa esta información para calcular la cantidad de combustible que se debe suministrar en cada ciclo de trabajo, regular el momento de encendido, el sistema de distribución variable, la tasa de gases de escape recirculados, etc…

Los medidores de masa de aire actuales suelen ser de película caliente, empleando la termorresistencia como principio de medición activa. Son la evolución de los medidores de hilo caliente que en lugar de un hilo expuesto al aire, utilizan una lámina sensible de reducidas dimensiones ubicada dentro de un pequeño laberinto. El laberinto permite el paso de una cantidad de aire proporcional al total del flujo aspirado por el motor, reduciendo la cantidad de aire que incide sobre el elemento sensible y la posible acumulación de suciedad y otros contaminantes químicos sobre el sensor.

Su principio de trabajo consiste en la variación de resistencia de dos elementos NTC dispuestos a los lados de una placa o lámina calefactada, cuya temperatura se regula en valor constante (unos 100 ºC por encima de la temperatura ambiente). El aire que circula por el laberinto refrigera una de las resistencias y calienta la otra en función de la dirección y masa del mismo, de forma que las pulsaciones y los reflujos producidos por el cierre de la mariposa y el trabajo alternativo de las válvulas no interfieren en la medición de la cantidad de aire real que entra al motor. En motores de ciclo Atkinson y Miller estos reflujos son mucho más intensos que en los de ciclo Otto convencional.

El sensor de óxidos de nitrógeno

¿En qué consiste?

Es el encargado de determinar el porcentaje de los óxidos nítricos contenidos en los gases de escape. Suelen incorporarse dos sensores: uno delante del catalizador SCR y otro detrás. Cada sensor tiene su propia unidad de mando, formando un conjunto de montaje indivisible que se ubica en los bajos del vehículo.

La razón por la que el sensor NOx necesita una unidad de mando propia, es por la escasa potencia eléctrica de las señales de detección. La unión convencional del elemento sensor con la unidad de control del motor no es posible a través de la instalación eléctrica, ya que la resistencia del cableado y los posibles parásitos electromagnéticos afectarían a la medición.

Las unidades de los sensores NOx comparten la información resultante del trabajo activo de medición con la unidad de mando del motor a través de CAN-Bus, para calcular el rendimiento del catalizador de reducción y vigilar el funcionamiento del sistema SCR.

¿Cómo es por dentro?

Estructuralmente, el sensor está formado por:

• Un conjunto de láminas de dióxido de circonio.
• Dos cámaras de trabajo.
• Tres pares de electrodos con diferente función.
• Dos barreras de difusión (una en la entrada y otra entre las dos cámaras).
• Una resistencia calefactable.

Avería en el sistema de distribución motor B37D15A.

Los fabricantes marcan un periodo para la sustitución de la correa dentada, determinado por un intervalo de tiempo o kilometraje, habitualmente comprendido entre 100 000 y 150.000 km. Es importante cumplir con los periodos marcados por el fabricante para evitar una avería en el sistema de distribución y prevenir daños mayores en el motor.

Para el correcto funcionamiento del sistema de distribución se debe verificar:

• El buen estado de la correa dentada.
• El estado de las ruedas dentadas y su perfecta alineación, sin que éstas presenten ningún tipo de golpe o rotura entre sus dientes. Si el dentado se encuentra sucio es recomendable limpiarlo con un cepillo metálico suave.
• El estado del tensor y su correcta regulación. Un tensado incorrecto genera ruidos en la correa acortando así su vida útil.
• Que no haya fugas de aceite por los retenes del cigüeñal ni del árbol de levas.
• La correcta sincronización de todo el mecanismo, según las marcas de alineado de las ruedas dentadas y la correa.

Una correa en mal estado presenta anomalías como grietas, desgaste excesivo entre sus dientes, desgaste lateral, desprendimiento de fibras en su superficie o rotura de la misma entre otros. Su calentamiento excesivo provoca su endurecimiento y brillo superficial.

En los modelos de la serie 1, carrocería F20 y F21 de la marca BMW, sobre la motorización B37D15A puede aparecer un problema con la correa de distribución. Nos podemos encontrar con los siguientes mensajes de error en el cuadro de instrumentos:

• No se carga la batería.
• Motor demasiado caliente.

Estos mensajes de error van acompañados de ruido en la zona de la correa de distribución. Cuando se realiza una revisión visual en el taller, se encuentra el siguiente síntoma:

• La correa no apoya correctamente por lo que se desplaza torcida.

>Si la correa no se desplaza correctamente podemos encontrarnos estos desgastes.

Powerpaste: La nueva forma de almacenar hidrógeno

Hace poco os explicamos el funcionamiento de un vehículo de pila de hidrógeno, donde se ubicaban 1 o 2 depósitos reforzados que se rellenaban de hidrógeno a una presión de 700 bar aproximadamente.

Estos depósitos pueden ser perfectamente funcionales para un vehículo a 4 ruedas por el gran espacio que hay para instalarlos, pero en las motos, este tipo de tecnología no es viable por la instalación de dichos depósitos.

Recientemente, el Instituto Fraunhofer for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM) en Dresde, ha desarrollado una pasta denominada Powerpaste cuya composición está basada en hidruro de magnesio sólido que proporcionaría una manera segura de almacenar y transportar hidrógeno. Esta pasta se puede almacenar a temperatura ambiente y presión atmosférica y es capaz de aguantar sin descomponerse hasta los 250 grados, por lo que no debería ser un problema incluso con motos paradas durante mucho tiempo al sol.

A diferencia de un vehículo alimentado con hidrógeno, los vehículos que funcionen con esta pasta necesitan 2 depósitos, uno para la pasta y otro para agua. El depósito de agua se utiliza para mezclar la pasta con agua, ya que dicha pasta reacciona con agua, finalizando en una doble liberación de hidrógeno, ya que el agua también tiene hidrógeno en su composición.

Conjunto de relés en baterías de alta tensión

Hola a todos, con el aumento de las medidas anticontaminación y las restricciones de entrar con vehículos contaminantes en las grandes ciudades, es normal ver cada vez más vehículos electrificados en circulación.

Este tipo de vehículos, ya sean híbridos, híbridos enchufables o eléctricos puros, está viviendo un aumento exponencial de ventas gracias a las medidas anteriormente mencionadas.

Dichos vehículos incorporan una batería de alta tensión que, en función de cada fabricante, disponen de una tensión nominal mayor o menor, pero que todas montan un conjunto de relés para abrir o cerrar el paso de la batería hacia otros componentes eléctricos de alta tensión.

Este conjunto de relés siempre dispone de 2 relés a la salida del positivo de la batería conectados en paralelo. Esto se realiza para que la tensión pase por uno o por el otro relé. Uno de los relés dispone en serie una resistencia denominada de precarga de unos aproximadamente 30-40 Ω, mientras el otro tiene salida directa hacia otros componentes eléctricos.

¿Por qué montan los fabricantes una resistencia en serie entre la batería de alta tensión y los otros componentes eléctricos?

Para evitar daños a los componentes electrónicos, como por ejemplo los transistores internos del inversor.

Pulverización de los inyectores

En la inyección indirecta, los inyectores reciben el combustible acumulado a presión en la rampa de inyección y lo introducen en el colector de admisión, justo antes de las válvulas de admisión. En función de las características del motor, la inyección puede dirigirse a la válvula de admisión o a las paredes del colector. En el primer caso, es necesario que el inyector sea capaz de pulverizar correctamente el combustible mientras que, en el segundo, el propio aire de admisión se encarga de recoger el combustible al vuelo, atomizándolo por el camino hasta entrar en los cilindros.

>>Vista de diversos inyectores de la marca Bosch.

Su evolución ha sido constante en busca de una mejor atomización del combustible para lograr la formación de una mezcla totalmente homogénea. Paralelamente, se han mejorado sensiblemente los tiempos de respuesta mecánica y reducido el consumo eléctrico.

Además de sus diferencias mecánicas o electromagnéticas, su principal característica de trabajo es el caudal de inyección máximo, que relaciona el tiempo de trabajo con la cantidad de combustible inyectada a una presión determinada.

Funcionamiento de vehículo a hidrógeno

Hola a todos en este post os vamos a explicar cómo funciona un vehículo a pila de hidrógeno. Este tipo de vehículos también son una alternativa ecológica para la movilidad.

Estos vehículos tienen un motor eléctrico para mover las ruedas, pero a diferencia de un vehículo eléctrico convencional, estos no tienen una gran batería donde se almacena energía, sino un elemento llamado pila de combustible donde se genera electricidad a partir del hidrógeno.

Un vehículo que utiliza esta tecnología tiene los siguientes componentes:

• Depósitos de hidrógeno (H2): es donde se almacena el combustible.
• Pila de combustible: aquí se genera corriente a partir del hidrógeno.
• Convertidor de voltaje: se adecua la corriente para hacer funcionar el motor eléctrico.
• Motor eléctrico: es el encargado de dar movimiento a las ruedas.
• Unidad de control del sistema: gestiona y supervisa el funcionamiento.
• Batería: en esta batería se almacena la corriente generada en las frenadas regenerativas cuando desacelera el vehículo.

Comprobación de averías de carga en un vehículo

Bienvenidos a un nuevo post donde os vamos a enseñar como diagnosticar un fallo de carga de la batería cuando el motor térmico está en funcionamiento. Para ello solo vamos a necesitar un multímetro en escala 20 V en corriente continua y el esquema eléctrico del vehículo.

Estos fallos de carga normalmente se suelen percibir por encenderse en el cuadro el testigo de batería con el motor encendido, avisando de que el alternador no está generando corriente.

Lo primero que se debe hacer es poner el voltímetro entre los bornes de la batería. El voltaje obtenido debe estar cerca a los 14-14,5 V, si da unos 12 V el alternador no genera corriente. Esta es la forma más fácil de averiguar si el alternador está generando corriente.

Una vez determinamos con el voltímetro que el alternador no genera corriente, hay que comprobar el alternador. Para ello pincharemos con la punta positiva del voltímetro el borne positivo del alternador. Este borne se caracteriza por tener atornillado un cable muy grueso. La punta negativa se tiene que poner en la propia carcasa del alternador.

• Si el alternador falla en la medición debe observarse la misma tensión que la tomada en la batería.

¿Conoces el sistema Mousse?

Es un sistema utilizado en quads y motocicletas enfocado al enduro o motocross, con el cual se evita el uso de cámaras convencionales y estas se sustituyen por una cámara cilíndrica de espuma maciza, el Mousse se compone de butilo multicelular el cual tiene como principal ventaja evitar el riesgo de pinchazo.

>A la izquierda vemos una cámara convencional, a la derecha el sistema mousse de Michelin

Como ventajas, podemos destacar que el sistema mousse es más ligero que una cámara reforzada, se evitan los pinchazos, la superficie que ocupa en la cubierta equivale a una presión de entre 0,7 y 0,9 Bar (siendo esta la presión mínima en una cubierta off-road a la hora de trabajar) aunque está varía en función de la temperatura adaptándose al estilo de conducción y a la cubierta, es recomendable calentar el neumático antes de ser utilizado, la velocidad máxima es de 130 km/h.

Por el contrario, para que vuelva a su estado original, tras su uso, requiere de unos minutos para enfriarse, lo óptimo sería que el vehículo, ya sea una motocicleta o un quad tras su uso reposará sobre caballetes, para evitar que el peso total recaiga sobre una parte del neumático y descanse por igual.

Uno de los principales inconvenientes de este sistema es la degradación conforme aumenta la temperatura, para evitar esto, en el proceso de montaje se recubre la parte interior de la cubierta y el mousse con un gel para mejorar la refrigeración. Aun así, con temperaturas superiores a 30º es recomendable no rodar durante periodos de tiempo prolongados y evitar las temperaturas por encima de 40º. Otro de los inconvenientes es que no se puede utilizar por la vía pública.

Cabe destacar que los mousse tienen un desgaste y se deben de cambiar cuando hayan llegado al final de su vida útil, esto puede variar, ya que en función del uso que se le haya dado y de los Km que hayan realizado se pueden degradar de forma más rápida.

¿Qué diferencias hay entre un motor eléctrico síncrono y uno asíncrono?

Hola a todos en este post os vamos a explicar las diferencias entre los 2 tipos de motores eléctricos que se montan en automoción.

Diferenciar si un motor es síncrono o asíncrono físicamentente por su aspecto es probablemente imposible ya que son iguales. Los dos tienen los mismos componentes internos y externos, aunque el asíncrono dispone en el rotor láminas de hierro que sirven para ayudar la inducción del rotor y para que la pérdida de corriente sea mínima. La forma más determinante de distinguirlos es mediante su forma de trabajar.

 La diferencia entre motor síncrono y asíncrono radica en la velocidad del campo electromagnético:

•          En el motor síncrono, el rotor y el campo magnético rotante del estator giran a la misma velocidad, es decir sincronizados.
•          En el motor asíncrono, el rotor gira ligeramente más despacio que el campo magnético rotante en el estator, por lo tanto, el campo magnético siempre va unos grados por delante del rotor:

La marca Schaeffler ha comenzado la producción en serie de motores eléctricos para todos los niveles de electrificación de vehículos.