Pulverización de los inyectores

En la inyección indirecta, los inyectores reciben el combustible acumulado a presión en la rampa de inyección y lo introducen en el colector de admisión, justo antes de las válvulas de admisión. En función de las características del motor, la inyección puede dirigirse a la válvula de admisión o a las paredes del colector. En el primer caso, es necesario que el inyector sea capaz de pulverizar correctamente el combustible mientras que, en el segundo, el propio aire de admisión se encarga de recoger el combustible al vuelo, atomizándolo por el camino hasta entrar en los cilindros.

>>Vista de diversos inyectores de la marca Bosch.

Su evolución ha sido constante en busca de una mejor atomización del combustible para lograr la formación de una mezcla totalmente homogénea. Paralelamente, se han mejorado sensiblemente los tiempos de respuesta mecánica y reducido el consumo eléctrico.

Además de sus diferencias mecánicas o electromagnéticas, su principal característica de trabajo es el caudal de inyección máximo, que relaciona el tiempo de trabajo con la cantidad de combustible inyectada a una presión determinada.

Funcionamiento de vehículo a hidrógeno

Hola a todos en este post os vamos a explicar cómo funciona un vehículo a pila de hidrógeno. Este tipo de vehículos también son una alternativa ecológica para la movilidad.

Estos vehículos tienen un motor eléctrico para mover las ruedas, pero a diferencia de un vehículo eléctrico convencional, estos no tienen una gran batería donde se almacena energía, sino un elemento llamado pila de combustible donde se genera electricidad a partir del hidrógeno.

Un vehículo que utiliza esta tecnología tiene los siguientes componentes:

• Depósitos de hidrógeno (H2): es donde se almacena el combustible.
• Pila de combustible: aquí se genera corriente a partir del hidrógeno.
• Convertidor de voltaje: se adecua la corriente para hacer funcionar el motor eléctrico.
• Motor eléctrico: es el encargado de dar movimiento a las ruedas.
• Unidad de control del sistema: gestiona y supervisa el funcionamiento.
• Batería: en esta batería se almacena la corriente generada en las frenadas regenerativas cuando desacelera el vehículo.

Comprobación de averías de carga en un vehículo

Bienvenidos a un nuevo post donde os vamos a enseñar como diagnosticar un fallo de carga de la batería cuando el motor térmico está en funcionamiento. Para ello solo vamos a necesitar un multímetro en escala 20 V en corriente continua y el esquema eléctrico del vehículo.

Estos fallos de carga normalmente se suelen percibir por encenderse en el cuadro el testigo de batería con el motor encendido, avisando de que el alternador no está generando corriente.

Lo primero que se debe hacer es poner el voltímetro entre los bornes de la batería. El voltaje obtenido debe estar cerca a los 14-14,5 V, si da unos 12 V el alternador no genera corriente. Esta es la forma más fácil de averiguar si el alternador está generando corriente.

Una vez determinamos con el voltímetro que el alternador no genera corriente, hay que comprobar el alternador. Para ello pincharemos con la punta positiva del voltímetro el borne positivo del alternador. Este borne se caracteriza por tener atornillado un cable muy grueso. La punta negativa se tiene que poner en la propia carcasa del alternador.

• Si el alternador falla en la medición debe observarse la misma tensión que la tomada en la batería.

¿Conoces el sistema Mousse?

Es un sistema utilizado en quads y motocicletas enfocado al enduro o motocross, con el cual se evita el uso de cámaras convencionales y estas se sustituyen por una cámara cilíndrica de espuma maciza, el Mousse se compone de butilo multicelular el cual tiene como principal ventaja evitar el riesgo de pinchazo.

>A la izquierda vemos una cámara convencional, a la derecha el sistema mousse de Michelin

Como ventajas, podemos destacar que el sistema mousse es más ligero que una cámara reforzada, se evitan los pinchazos, la superficie que ocupa en la cubierta equivale a una presión de entre 0,7 y 0,9 Bar (siendo esta la presión mínima en una cubierta off-road a la hora de trabajar) aunque está varía en función de la temperatura adaptándose al estilo de conducción y a la cubierta, es recomendable calentar el neumático antes de ser utilizado, la velocidad máxima es de 130 km/h.

Por el contrario, para que vuelva a su estado original, tras su uso, requiere de unos minutos para enfriarse, lo óptimo sería que el vehículo, ya sea una motocicleta o un quad tras su uso reposará sobre caballetes, para evitar que el peso total recaiga sobre una parte del neumático y descanse por igual.

Uno de los principales inconvenientes de este sistema es la degradación conforme aumenta la temperatura, para evitar esto, en el proceso de montaje se recubre la parte interior de la cubierta y el mousse con un gel para mejorar la refrigeración. Aun así, con temperaturas superiores a 30º es recomendable no rodar durante periodos de tiempo prolongados y evitar las temperaturas por encima de 40º. Otro de los inconvenientes es que no se puede utilizar por la vía pública.

Cabe destacar que los mousse tienen un desgaste y se deben de cambiar cuando hayan llegado al final de su vida útil, esto puede variar, ya que en función del uso que se le haya dado y de los Km que hayan realizado se pueden degradar de forma más rápida.

¿Qué diferencias hay entre un motor eléctrico síncrono y uno asíncrono?

Hola a todos en este post os vamos a explicar las diferencias entre los 2 tipos de motores eléctricos que se montan en automoción.

Diferenciar si un motor es síncrono o asíncrono físicamentente por su aspecto es probablemente imposible ya que son iguales. Los dos tienen los mismos componentes internos y externos, aunque el asíncrono dispone en el rotor láminas de hierro que sirven para ayudar la inducción del rotor y para que la pérdida de corriente sea mínima. La forma más determinante de distinguirlos es mediante su forma de trabajar.

 La diferencia entre motor síncrono y asíncrono radica en la velocidad del campo electromagnético:

•          En el motor síncrono, el rotor y el campo magnético rotante del estator giran a la misma velocidad, es decir sincronizados.
•          En el motor asíncrono, el rotor gira ligeramente más despacio que el campo magnético rotante en el estator, por lo tanto, el campo magnético siempre va unos grados por delante del rotor:

La marca Schaeffler ha comenzado la producción en serie de motores eléctricos para todos los niveles de electrificación de vehículos.