Sistema eAxle de Bosch

Debido a las estrictas normativas de contaminación, que tienen como objetivo mejorar la calidad del aire en las ciudades, desde hace unas décadas la tecnología enfocada en la electrificación de los vehículos está siendo ampliamente implantada en los vehículos por buena parte de los fabricantes más reconocidos, tanto en los vehículos híbridos como en los vehículos eléctricos a baterías. Esta tecnología incorpora un gran número de novedades, no sólo por el hecho de disponer de dos tipos de motores para gestionar la tracción en el caso de los vehículos híbridos, sino también por todos los nuevos conceptos y componentes que éstos han tenido que incluir para hacerla factible (motores eléctricos, cadena cinemática, generadores de corriente, baterías de alta tensión, reducción de emisiones, etc) así como las diferentes variantes que de ellos se han derivado. 

Unidad de accionamiento eAxle de Bosch

El sistema eAxle de Bosch es una solución para el accionamiento eléctrico del vehículo compacta, respetuosa con el medio ambiente y atractiva, destinada tanto a automóviles híbridos como a automóviles eléctricos a baterías. El sistema eAxle de Bosch se caracteriza porque el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión se agrupan en una unidad compacta que acciona directamente el eje del vehículo. Esto ayuda a que los grupos de propulsión eléctricos sean menos complejos y más sencillos. Además, el grupo motopropulsor resulta más barato, más compacto y más eficiente.

Ventajas del sistema eAxle de Bosch:

- Grupo motopropulsor compacto: El motor eléctrico, la electrónica de control, la etapa de potencia y la transmisión forman un solo grupo motopropulsor.
- Sistema de alta eficiencia: Este sistema asegura un rango de autonomía alto o, lo que es lo mismo, una baja demanda de energía para la capacidad de las baterías.
- Gran rango de versatilidad entre 50 y 300 kW: Ofrece sistemas que pueden ser escalables a un amplio abanico de aplicaciones destinadas a diferentes tamaños y tipos de vehículos.
- Coste atractivo: Gracias a la combinación en una sola unidad de la etapa de potencia, la electrónica de control, el motor eléctrico y la transmisión, es posible ahorrar costes en concepto de componentes dispersos y cables de conexiones que resultan caros.

Historia del motor diésel – Parte II

En el post anterior explicamos el origen y la vida del inventor del motor diésel. Recordemos que dicho motor comenzó a utilizarse en motores estacionarios y navales pero era inviable en vehículos de turismo debido a su tamaño, peso y lento régimen de giro.

Cuando parecía que la aplicación de estos motores estaba sentenciada, llegó la inesperada y misteriosa muerte de Rudolf Diesel en 1913. A partir de entonces su invención comenzó a ganar popularidad y, con ello, se propició su desarrollo. Sin embargo, el uso de estos motores en vehículos de turismo siguió sin ser factible por una decena de años.

La solución a dicho problema llegó en 1922 a manos de otro gran nombre: el técnico alemán Robert Bosch. Este aprovechó la evolución de las tecnologías de producción y sus elevados conocimientos sobre las bombas de aceite para crear un sistema de inyección de combustible para motores diésel.

Robert Bosch

Este sistema proporcionaba la miniaturización y el régimen para su aplicación en automóviles. Tras diferentes ensayos, la bomba de inyección definitiva saldría de la cadena de producción en 1927 y se utilizaría de forma masiva en el sector agrario.

¿Sonda Lambda o Sensor de oxígeno?. La Sonda Lambda de banda ancha

Tras 40 años de producción, Robert Bosch Automotive superó recientemente los  mil millones de sondas lambda en su cadena de producción.

Llegados a este punto queremos dar a conocer desde nuestro blog la historia y situación  actual de las “sondas lambda”, que muy probablemente son el avance tecnológico más ecológico de la historia de la automoción.

La aplicación de la primera sonda Lambda en un automóvil de serie data del año 1976, año en que Volvo inició la comercialización para el mercado americano de su modelo 240/260.

Las estrictas normas antipolución anunciadas en 1970 por la EPA del estado de California, requerían a todas luces la utilización de un catalizador de gases de escape, y por consiguiente la necesidad de un control activo en la proporción de la mezcla aire combustible, el factor Lambda.

A tal efecto Robert Bosch Automotive desarrolló un sensor específico basándose en el estudio de los electrolitos sólidos y la ecuación de Nernst.

Tras 6 años de investigación, experimentación y desarrollo, el sensor destinado a medir la correcta proporción y combustión de la mezcla recibiría el nombre de sonda Lambda. 

Su señal eléctrica permitía por primera vez la corrección activa de la mezcla, reduciendo en un 90% las emisiones de gases tóxicos y rebajando los consumos de modo sustancial. 

Los fallos más comunes en la unidad de motor modelo Bosch EDC16C34

Hoy hablaremos de la unidad de motor Bosch EDC16C34. Este modelo en concreto pertenece a vehículos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel…) con sistema de inyección Diesel Common Rail, comprendidos entre los años 2004 - 2011.

Entre los vehículos afectados encontramos los siguientes:

• PEUGEOT 308 4A, 4C año 2008
• CITROËN XSARA PICASSO (N68) año 2006
• PEUGEOT 307 SW (3H) año 2007
• CITROËN C3 I (FC_, FN_) año 2004
• CITROËN C4 I (LC_) año 2010
• PEUGEOT PARTNER (5F) año 2007
• CITROËN C5 III (RD_) año 2009

Y a continuación, los síntomas y códigos de avería más comunes:

• P2148 Control inyectores; cortocircuito a masa, cortocircuito a positivo, circuito abierto o disfunción del actuador.
• P1366 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 1.
• P1367 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 2.
• P1368 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 3.
• P1369 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 4.
• No arranca, no inyecta

Como veis, todos ellos están relacionados con el sistema de inyección del vehículo, y es que la unidad de motor Bosch EDC16C34 contiene un circuito electrónico que controla los inyectores.

Este circuito está integrado por una serie de componentes electrónicos gestionados por una CPU y un Software específico. Por lo tanto, si alguna de estas partes se estropea, el sistema de inyección del vehículo queda inhabilitado, generando códigos de avería como los mencionados.

Antes de reparar la unidad, debemos intentar localizar la avería conectando la centralita a un banco de simulación. De este modo, podemos comprobar el estado del sistema de inyección y determinar el tipo de avería.

Cómo funciona el sistema de inyección de las motorizaciones Opel CDTi

Las motorizaciones Opel con las siglas CDTi están equipadas con sistemas de gestión Magneti Marelli, Bosch y Denso. Vehículos como Corsa, Meriva, Astra, Vectra, Agila, Zafira, Vivaro, Combo, Signum equipan estos sistemas.

En este post hablaremos de la gestión que Magneti Marelli hace en las motorizaciones que lo equipan y mostraremos la arquitectura del sistema tanto a nivel electrónico como de circuitos de alimentación, admisión y escape. Los sistemas Bosch y Denso los trataremos en futuros posts.

El sistema de inyección de alta presión Magneti Marelli Multijet controla el funcionamiento del motor proporcionando:

ZONA TALLER. La historia de LEMD Store, en Sevilla

Y ya tenemos nuestra segunda entrevista. Hoy pasa por nuestra Zona Taller, La Electro Motor Diésel Store (LEMD Store), un taller de referencia de la ciudad de Sevilla, expertos en laboratorio diésel y que poco a poco a ido incorporando todo tipo de servicios de mecánica y mantenimiento de vehículos. Muchos años de experiencia les avalan. Su gerente, Jaime Borrego nos recibe con amabilidad, y se presta a contestar a nuestras preguntas. ¡Sigue leyendo!

El equipo humano de LEMD Store

1) ¿Cuáles son, a tu entender, los principales retos a los que se enfrenta un taller de automoción hoy en día? 

Los talleres tenemos varios frentes abiertos, hay que distinguir entre taller multimarca y taller marquista.  El taller multimarca tiene el problema, a pesar que la ley nos intenta proteger, que las marcas no dan toda la información necesaria para que las diagnósticas multimarca puedan ayudar a solucionar ciertas averías y no digo ya vehículos de uno o dos años, que estarían en garantía del fabricante, sino de más. Por lo tanto, la información es un reto muy importante.

Otro sería la competencia desleal de los talleres ilegales, esto repercute directamente sobre la línea de flotación de nuestras empresas. Y por otro lado tenemos que los que estamos dentro de la legalidad, cada vez nos exigen más y más apartados que cumplir.  Por lo cual, legalidad, sería otro de los retos.
Control de los costes, hoy día es muy complicado tener un control de los costes del taller, porque si eres un taller “libre”, esto es, sin estar ligado ni a marca ni a red de distribución, no sabrás nunca cuanto puede ser tu coste para estar informado y formado para poder dar servicio a tus clientes, si eres un taller multimarca, ligado a un distribuidor, La Electro Motor Diésel Store es Bosch car Service, no tiene control sobre ciertos costes, la formación necesaria, los estándares necesarios para pertenecer a dicha red, los Renting, etc, no tiene el control la gerencia, sino que viene impuesto. Del Marquista ni hablamos…

Resumiendo, opino que los retos serían, información, legalidad y costes.  

LEMD Store está situada en plena ciudad de Sevilla

Evolución de la generación de corriente en el automóvil (parte 2)

En la primera parte del articulo hemos visto la magneto , el plato magnético y la dinamo, la evolución en la generación de corriente eléctrica en los automóviles viene dada por la sustitución de la dinamo por un generador de corriente alterna, el ALTERNADOR.

En 1913 Bosch presenta el primer alternador con regulación de voltaje, en realidad este alternador formaba parte de un equipo de faros eléctricos para el automóvil, se diseñó como fuente de energía para la innovación de dichos faros eléctricos. El paquete de iluminación se empezó a fabricar en serie y estaba formado por: 2 faros, un alternador, una batería y un regulador de voltaje.

Pero fueron seguidos de numerosos productos consumidores y, como no, la introducción en 1914 del arrancador eléctrico.

Primer alternador de Bosch (1913) 

El alternador es pues, una fuente de alimentación confiable para los vehículos, cubren mayores requerimientos eléctricos del vehículo, cada vez son más eficientes, potentes y compactos y sirven para todo tipo de vehículos. Se implanta en todos los vehículos a partir de los años 60.

Desde los 4 amperios que proporcionaban los primeros alternadores hasta los de última generación que pueden llegar a los 250 amperios han sido necesarios unos estudios y desarrollo tecnológico muy importantes.
El alternador funciona porque está unido al giro del motor, casi siempre por una correa, y produce una corriente alterna.  A  diferencia con las dinamos, los alternadores suministran energía a bajas vueltas (la dinamo precisa de un mínimo de 1500 rpm para  empezar a suministrar energía) y los convierte en elementos muy efectivos en circulación urbana (el 65% de los desplazamientos son urbanos)  donde los consumidores no dejan de necesitar energía o hasta necesitan más.  

Caudalímetro Bosch en Hz

En este artículo vamos a ver como se comprueba la señal del Caudalímetro (sensor MAF) por frecuencia de 5 pines de la marca Bosch.

El sensor de masa de aire MAF es de tipo película caliente, el cual mide la masa del flujo de aire y la temperatura. El medidor transforma el flujo de aire en una señal cuadrada de frecuencia variable utilizada por la unidad de mando para controlar la cantidad de gases de escape a recircular y la cantidad de inyección adecuada.

Está alimentado con 12 V a través de caja de fusibles y conectado a masa de unidad de mando. La señal generada es cuadrada de frecuencia variable dependiendo de si se acelera o desacelera el motor.

Señal captada con motor al ralentí

Con el motor a ralentí prácticamente no existe flujo de aire y la frecuencia será menor, mientras que al acelerar se aspirada mayor cantidad de aire, por lo tanto la frecuencia aumenta tal y como se aprecia a 2.700rpm.

Medidor de masa de aire de 8 vías

Los fabricantes de vehículos investigan constantemente en busca fabricar vehículos con un menor consumo y menores emisiones contaminantes. Por ello, continuamente aparecen nuevos sistemas y componentes que mejoran el funcionamiento del motor, como es el caso del medidor de masa de aire.

Este componente, encargado de medir el aire que es aspirado por el motor, es de vital importancia para una correcta dosificación del combustible. A principios de 2012, hizo aparición un nuevo tipo que ha ido implementándose poco a poco en algunas motorizaciones, siendo este un medidor de masa de 8 vías (conexiones). 

Este nuevo medidor de masa de aire, también es denominado medidor de masa de aire multifunción, asume las siguientes funciones:

- Sensor de masa de aire.
- Sensor de temperatura del aire 1.
- Sensor barométrico.
- Sensor de humedad.
- Sensor de temperatura del aire 2.

Cómo funciona: Motorizaciones Fiat con inyección indirecta de gasolina

En ocasiones nos encontramos, tras levantar el capó del coche, con un laberinto de componentes, cableados, conductos,… que tienden a “asustarnos” por no tener una idea clara de la arquitectura de esa motorización, de su gestión electrónica, de los elementos de que consta, de cómo se gestionan el sistema de alimentación o el de encendido, de si lleva una o dos sondas lambda, de cómo funciona determinado componente, etc. Para ayudar a eliminar esos “miedos”, es muy importante saber a qué nos estamos enfrentado. Con este post y otros de la serie “Cómo funciona” trataremos de contribuir a reducir esos “sustos” tras levantar el capó.

En este primer post de la serie hablamos del sistema de inyección indirecta de gasolina que equipan algunas motorizaciones de Fiat, de su arquitectura, de su gestión electrónica, de sus componentes, de sus variantes, etc… ¡empecemos!

Diferentes modelos de la marca italiana Fiat (Punto, Idea, Bravo, Brava y Stilo en sus motorizaciones 1.2 16V, 1.4 16 V y Ullyse en la motorización 3.0) montan un sistema de

Fuga de combustible en vehículos Hyundai Matrix y Getz

En este post mostramos una avería común en las bombas Common Rail Bosch tipo CP1 de 3 pistones, utilizadas en motores 1.5 CRDi (D3EA) de Hyundai Matrix y Getz. 

La avería en este caso viene dada como consecuencia de pérdidas de combustible cuyos síntomas son los que se definen a continuación.

SÍNTOMAS

¿Cuál es la función de los sensores de guiñada y de aceleración?

Los sensores de guiñada y aceleración tienen por función detectar y evaluar las fuerzas y los movimientos del vehículo relacionados con la pérdida de la trayectoria o la estabilidad.

Pueden ser de tipo micromecánicos, piezorresistivos o Hall, siendo conocidos como elementos independientes como sensores de guiñada, aceleración transversal y aceleración longitudinal, o formando un único componente que recibe el nombre de sensor combinado. En los vehículos más recientes suelen integrarse en la unidad electrónica de control de estabilidad.

                Ejemplo de una unidad electrónica de control de estabilidad (imagen izquierda) y de un sensor combinado (imagen derecha) de la marca Bosch

El sensor de guiñada o viraje, tiene la misión de medir la velocidad de rotación del vehículo sobre su eje vertical. Esta señal es utilizada por la unidad de control para calcular el par de guiñada, fuerza que debe contrarrestarse para recuperar la estabilidad del vehículo. Su principio de medición requiere el montaje del mismo lo más próximo posible al centro de gravedad del vehículo, ubicándose normalmente junto a la palanca del freno de estacionamiento, bajo los asientos delanteros o en el salpicadero, aunque también puede ir integrado en la propia unidad de control.

El sensor de aceleración transversal, tiene la función de detectar y medir las fuerzas laterales que provocan el desplazamiento lateral del vehículo, es decir, deslizamiento transversal al avance. Junto con las señales del sensor de guiñada y de velocidad del vehículo, permite a la unidad de control reconocer si el automóvil sigue la trazada marcada por el conductor o se ha desviado de la misma y se encuentra en situación inestable.

Puede ir ubicado junto al sensor de guiñada, en el interior de la unidad de control o bajo el salpicadero.

El sensor de aceleración longitudinal, tiene una estructura y funcionamiento similar al sensor de aceleración transversal, siendo la principal diferencia el sentido de detección de fuerzas del mismo (longitudinal en vez de transversal). Su finalidad difiere según el tipo de vehículo sobre el que va montado. La principal aplicación de esta señal se da en vehículos de tracción a las cuatro ruedas, donde se utiliza para calcular la velocidad real del vehículo en situaciones de baja adherencia. No obstante, también se puede encontrar este sensor en vehículos propulsados únicamente por dos ruedas, para la gestión diferencial del cambio automático en retención y aceleración, por ejemplo.

Como son sensores muy sensibles, pueden dañarse en caso de accidente o impactos bruscos. Estos, con el vehículo inmóvil, deben dar un valor cero. En caso contrario, se deben intentar calibrar con máquina de diagnosis. De ser imposible su ajuste deberán ser sustituidos.

Es imperativo que al sustituirlos se monten en la misma posición original (dirección de detección) y en muchos casos debe realizarse la calibración inicial mediante dicho equipo de diagnosis.

Dificultad o retardo de la puesta en marcha en caliente de vehículos del grupo VAG

Afecta a los vehículos del grupo VAG tanto sean Audi, Seat, Volksvagen  o Skoda con tecnologías TDI, generalmente en los motores BKD, BKC y 3.0 TDI.

 SÍNTOMA

Con el motor caliente el vehículo tarda en arrancar

POSIBLES CAUSAS

Lo más común es pensar:

·         La batería no está en buenas condiciones

·         El motor de arranque ha perdido potencia

·         Error en la programación de la Unidad de Control Electrónico del motor

INTERVENCIÓN

En primer lugar se tiene que asegurar el correcto funcionamiento de las dos primeras causas posibles.

¿Cómo funciona un inyector piezoeléctrico?

Actualmente los fabricantes utilizan más recursos en la aplicación de tecnología en los nuevos sistemas de inyección diésel (EDC), mejorando cada vez más la preparación del combustible. Esto es debido a que han de cumplir de forma estricta los valores indicados en la normativa Euro para que estén dentro de la competencia en el mercado automovilístico.

Cabe destacar que los sistemas de inyección diésel han evolucionado de la siguiente manera, primeramente fueron las bombas lineales, bombas rotativas, sistema Common-Rail e inyector-bomba.

En la actualidad el sistema más utilizado es el de  inyección Common-Raíl.

Los sistemas de inyección Common-Rail se pueden encontrar en diferentes marcas y tipos, como por ejemplo, Bosch EDC 15, EDC 16 y EDC 17, Delphi, Siemens y más marcas que son participe de utilizar dicho sistema.

En este post, se va a centrar en los inyectores piezoeléctricos utilizados en el sistema de Common-Raíl, se explicará tanto el principio de funcionamiento del elemento piezoeléctrico como el funcionamiento del inyector.

 Dichos inyectores se pueden encontrar a partir de las motorizaciones con sistema de inyección de tipo common-rail de 3era generación, con cuya fecha de producción desde 05-2003, cumpliendo con la normativa Euro 4.

Uno de los primeros inyectores piezoeléctricos, los fabricó Siemens y se instalaron en el motor diésel 1.4 HDI del grupo PSA.

¿Cómo es el principio de funcionamiento piezoeléctrico?

SISTEMAS DE FRENO SBC (Sensitronic brake control)

Dichos sistemas desarrollados por Daimler y Bosch, son sin lugar a dudas famosos por sus grandes prestaciones, como:

•          La mejora de medición de la presión de frenada necesaria el cada rueda.

•          La reducción de la distancia de frenada.

•          No hay reacción (vibración) sobre el pedal de freno durante las funciones de intervención de control de ABS

Aunque también tienen alguna desventaja, por ejemplo:

Historia de Skoda

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa, no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin en 1895. 

En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner con motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, que demostró ser peligrosa y nada fiable. Con el fin de diseñar una máquina más segura, pidieron consejo al especialista en ignición alemán Robert Bosch. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899.

Código de avería del relé principal J271 en varios motores VAG.

Después de varias averías repetitivas en motores de VAG que hemos atendido en nuestro departamento Call-Center se confirma lo siguiente:

La avería se reproduce en los AUDI A4 y en los PASSAT con motores 2.0 y 1.9 TDI (BKD, BKE, BNA, BKC, BMP) fabricados a partir del 2004. Hay que tener en cuenta que sucede en gestiones de inyección BOSCH EDC16U34 que se compone de cuatro inyectores bomba piezoléctricos.

Como síntoma se registran los siguientes códigos de avería en la unidad de control motor: 

• P1517 – 17925: Relé principal J271. Avería en el circuito eléctrico. (Este código siempre se registra).
• P1040 – 17448: Alimentación del inyector o inyectores A. Fallo en el circuito eléctrico.
• P2146 – 18578: Inyector o inyectores A para la alimentación. Interrupción. 
• 1525 – 17933: Defecto del cilindro 1. Distribución variable N205. Avería en el circuito eléctrico.

El cliente nos puede comentar que el motor se le ha parado en carretera o que el vehículo circulaba a velocidad limitada en modo degradado con una pérdida de potencia del motor después de la parada.

Es probable que el motor no pueda arrancarse.

El condicionante para que se reproduzca esta avería consiste en un cortocircuito en uno o varios de los inyectores bomba piezoeléctricos.

Es posible que la avería provenga de un fallo del relé principal en cuyo caso se sustituirá por otro nuevo para solucionar el problema.

El procedimiento de reparación:

Comprobaciones del sistema de encendido motor diésel

En una entrada anterior os hablamos de las comprobaciones del sistema de encendido con motor gasolina, hoy trataremos el sistema de encendido en un motor diésel.
El sistema de encendido en el motor diésel, es completamente diferente al del motor gasolina, tanto la estructura como los componentes son diferentes. Este sistema suprime la bobina y es gestionado directamente a través de una unidad de mando. El sistema de encendido diésel consta de:

•Bujías de precalentamiento: También conocidas como bujías de incandescencia o calentadores. Es el elemento encargado de proporcionar la ayuda necesaria para realizar el arranque en un motor diésel.

>En esta imagen podemos ver una bujía de incandescencia de la marca BOSCH.

•Para poder comprobar las bujías de precalentamiento, es importante revisar físicamente si el componente está en buen estado viendo que no haya zonas quemadas, el calefactor este fundido o partido... Os mostramos la forma de comprobar una bujía de precalentamiento: 

Innovaciones tecnológicas del motor Prince en modelos BMW, Peugeot, Citroën y Mini

El concepto del motor Prince nació como fruto de la alianza entre dos grupos de fabricantes de automóviles, BMW Group y PSA Peugeot Citroën. El proyecto de cooperación para desarrollar este producto se centra en sacar al mercado una gama de motores de gasolina de baja cilindrada y avanzada tecnología.

Desde 2007, el motor Prince ostenta el premio anual al mejor motor de su categoría, en los “International Engine of the Year”.

El motor de fabricación BMW-PSA está considerado el mejor de los comprendidos entre los 1.400 y 1.800 cm³ de cilindrada. Sus características principales son una progresiva curva de par, importantes reducciones en consumo, un bajo nivel de fricción mecánico y altas prestaciones, todo ello logrado a través de interesantes innovaciones tecnológicas  incorporadas en los mismos.

Dispone de versiones atmosféricas y sobrealimentadas.

La atmosférica consiste en un  motor de 4 cilindros de 1.400 cm³, con doble árbol, de

Pulverización de los inyectores

En la inyección indirecta, los inyectores reciben el combustible acumulado a presión en la rampa de inyección y lo introducen en el colector de admisión, justo antes de las válvulas de admisión. En función de las características del motor, la inyección puede dirigirse a la válvula de admisión o a las paredes del colector. En el primer caso, es necesario que el inyector sea capaz de pulverizar correctamente el combustible mientras que, en el segundo, el propio aire de admisión se encarga de recoger el combustible al vuelo, atomizándolo por el camino hasta entrar en los cilindros.

>>Vista de diversos inyectores de la marca Bosch.

Su evolución ha sido constante en busca de una mejor atomización del combustible para lograr la formación de una mezcla totalmente homogénea. Paralelamente, se han mejorado sensiblemente los tiempos de respuesta mecánica y reducido el consumo eléctrico.

Además de sus diferencias mecánicas o electromagnéticas, su principal característica de trabajo es el caudal de inyección máximo, que relaciona el tiempo de trabajo con la cantidad de combustible inyectada a una presión determinada.