viernes, 18 de octubre de 2019

Ciclo MILLER

Observamos un avance imparable en la eficiencia de los motores. Nos exigen cumplir unas normas cada vez más restrictivas por lo cual debemos construir motores muy eficientes. Los fabricantes pueden optar por implementar diferentes tecnologías, como reducción de cilindros, reducción de peso…



También podemos trabajar sobre los ciclos de los motores cuatro tiempos para conseguir mejorar la eficiencia del motor, por ejemplo, lo vemos en motores gasolina de ciclo atkinson, modificando el tiempo de admisión y así mejorando la eficiencia en motores. Normalmente se montan en vehículos híbridos y sin turbo.

Otra opción para mejorar el rendimiento es combinar la sobrealimentación junto con el control del cierre sobre las válvulas de admisión y aquí es dónde aparece el ciclo Miller.

Patentado en 1957 por el ingeniero norteamericano Ralph Miller, lo que se intenta es aumentar la relación de compresión cambiando las aberturas y cierre de las válvulas junto con un compresor del aire de admisión.

Podemos encontrar el ciclo Miller en motores industriales diésel como por ejemplo el motor 520 de SCANIA. También en motores gasolina como MAZDA o el fabricante SUBARU.


Nosotros nos centraremos en el motor 1.5 TSI de Volkswagen que utiliza también el ciclo Miller para mejorar su eficiencia.


En este caso las válvulas de admisión cierran antes de alcanzar el punto muerto inferior, pero antes tenemos los gases de admisión comprimidos y refrigerados. Al cerrar las válvulas antes del PMI la mezcla cerrada se dilata mientras llega el pistón al punto muerto inferior, enfriando así del interior de la cámara.



Este motor dispone de un turbo de geometría variable, que no es habitual en motores de gasolina, que es capaz de generar presión incluso en bajas revoluciones. También dispone de un intercooler delante del colector de admisión.


Con este ciclo de funcionamiento Miller se consigue una serie de ventajas respecto al funcionamiento Otto, como pueden ser tener una mezcla más fría al final de la compresión, esto permite subir la relación de compresión sin el peligro de picado del motor, incrementando la eficiencia térmica.

Tenemos menos trabajo de compresión, por el aumento de la cilindrada.

En resumen, ahora la tecnología nos permite aplicar este “quinto” tiempo en este caso sobre un motor gasolina, logrando una eficiencia mayor que es el objetivo final para lograr cumplir esa temida norma de gases escape.

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