martes, 22 de marzo de 2016

SKYACTIV DIESEL. El diésel según Mazda.


La historia de la automoción está llena de ideas divergentes o cuanto menos originales. La evolución de los mercados ha conducido a la mayoría de los fabricantes de automóviles por una senda común aplicando prácticamente los mismos conceptos y tecnologías en sus vehículos. Existen sin embargo fabricantes divergentes, tal vez visionarios o valientes.



Mazda es sin duda una de esas marcas. Tras varias décadas como único fabricante de vehículos de producción con motor rotativo Wankel (patente que compró a General Motors, tras ser desechada por Mercedes Benz y NSU) la firma nipona ha desarrollado y comercializado sus motores diésel Skyactiv – Diesel, desmarcándose nuevamente de las líneas generales del mercado mundial.




Motor Skyactiv-D


Los nuevos propulsores Skyactiv Diesel de Mazda destacan a nivel mundial por ser los motores diésel con menor relación de compresión comercializados en la actualidad. Con una relación de compresión de 14:1 (la compresión habitual en un motor diésel de inyección directa turboalimentado suele estar en 18:1 de media) la temperatura final de compresión y combustión es mucho más baja  y se evita la formación de óxidos de Nitrógeno NOx lográndose superar la Norma Euro VI sin la necesidad de sistemas para la eliminación y reducción de NOx ni aditivos de ningún tipo.




Paralelamente las pérdidas energéticas por bombeo y compresión son menores, lo cual permite utilizar componentes más ligeros y minimiza las perdidas por rozamiento interno de los pistones y el tren alternativo.


Cigüeñal-Pistones


El proceso de inyección de combustible mediante inyectores piezoeléctricos difiere también de lo habitual, inyectándose el combustible en el interior de los cilindros hasta en 9 fases según las condiciones de funcionamiento, tanto en el tiempo de admisión como en el de compresión. De este modo se logra una mayor homogeneización aire combustible limitando los NOx e hidrocarburos generados.
Mediante un sistema de alzado variable de las válvulas de escape se consigue mantener la temperatura de la cámara de combustión controlada para asegurar el momento óptimo de ignición de la mezcla y se controla a la vez la cantidad de gas de escape residual que queda en la cámara de combustión (función EGR pasiva).


Turbocompresor


La sobrealimentación mediante dos turbos de diferente tamaño minimiza el tiempo de respuesta y asegura un soplado suficiente a alto régimen de giro, superando con soltura las 5000 rpm sin caída de presión de soplado. Motores equivalentes con turbocompresores de geometría variable acusan falta de rendimiento a alto régimen debido a la restricción al paso de gases que el propio turbo provoca.
La refrigeración del aire de carga se realiza mediante intercooler refrigerado por agua, lo cual permite un mayor control sobre la temperatura del aire y disminuye el volumen total del sistema de admisión mejorando la respuesta del conjunto.
Para asegurar el arranque en frio y minimizar los fallos de combustión se utilizan calentadores cerámicos ultra rápidos. 
Junto a los sistemas Start- Stop y el I-Eloop ( recuperación de la energía de frenado en forma de energía eléctrica acumulada en condensadores ) los motores Skyactiv Diesel de Mazda cumplen con las normativas vigentes en Europa y Estados Unidos sin la necesidad de los costosos sistemas antipolución utilizados por el resto de fabricantes con una relación prestaciones / consumos muy interesante.
La segunda generación de propulsores Skyactiv diésel ya está en desarrollo. En competición Mazda ha obtenido potencias del orden de los 400 cv utilizando el bloque y culata 2.2l de estricta serie, ganando varias pruebas en su categoría a ambos lados del Atlántico.


Motor Skyactiv diésel de Competición


Parece ser que el fin del motor diésel no está tan cerca como algunos vaticinan.

Existen líneas de investigación abiertas para motores diésel de carga homogénea, con encendido controlado por chispa, compresión variable… la segunda revolución diésel se acerca.




3 comentarios:

  1. Me gustaría saber cual es el sistema que utilizan para conseguir el alzado variable de válvulas.
    emplean taqués de altura variable o levas de alzado cónico desplazables axialmente?

    Juan Priegue

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  2. TIRONES EN DIÉSEL: entre 1200-2000 rpm, ese es el problema que Mazda no soluciona y que aleja a sus clientes. DECEPCIONANTE.

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    Respuestas
    1. También me pasa! Normalmente, en segunda cuando estás en un atasco y le vas pisando lo justo para mantener velocidad constante porque no tienes espacio suficiente para acelerar y meter tercera. Es ocasional, pero me da unas buenas sacudidas hasta que piso el embrague. Y a veces, el día que me pasa eso, también tarda en reaccionar cuando le piso al salir de una rotonda.
      Lo llevé a la casa para que me miraran los inyectores, porque lo había comprado de segunda mano en un concesionario de compra venta y aún estaba en garantía, pero me dijeron que estaba todo perfecto, que simplemente era carbonilla y había que limpiar el múltiple de admisión, la válvula EGR y el enfriador de la válvula, pero me dieron un presupuesto de más de 400€ y fui a qué me lo hicieran gratis donde lo compré. Cómo decía, es muy ocasional pero no se terminó de solucioonar, total que me llamaron para una campaña de la válvula de la mariposa y el limpiaparabrisas y aproveché para que me lo volvieran a ver en la casa y me dijeron que se veía que lo habían limpiado porque habían mejorado los niveles de admisión, pero no lo suficiente porque el problema seguía siendo el de la carbonilla, así que no me va a quedar otra que pagar los 400€ y exigir una garantía por si el problema persiste. Ah y antes de todo esto le cambié el filtro del gasoil y le estuve echando diesel mejorado una temporada y, por supuesto, no apuro el tanque e intento llevar el coche un poco más revolucionado.

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