martes, 5 de enero de 2016

El AdBlue (parte II)

Después de habernos iniciado en el tema anteriormente en este blog (consultar “El AdBlue, ahora también para turismos”), en esta ocasión, pretendemos profundizar en la estructura y funcionamiento del sistema analizando como lo han implantado los diferentes fabricantes en sus vehículos.


Cada constructor “bautiza” su sistema de tratamiento de NOx para el motor diésel con una denominación comercial, normalmente bajo el paraguas de la palabra “Blue”.

Cabe mencionar que algunas marcas como Seat, Audi y Volkswagen no le asignan ninguna denominación que sea visible en los anagramas que incorpora el vehículo.

El agente reductor:
Como ya se apuntó en ocasiones anteriores, el agente reductor AdBlue se basa en una solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea y un 67,5% de agua. No es un compuesto peligroso para las personas ni para el medioambiente.
Pero dentro de las particularidades de este producto destacamos dos singularidades potencialmente susceptibles a generar problemas:
- Por su alto porcentaje en agua se congela a -11ºC.
- En contacto con el aire el Adblue tiende a cristalizar pudiendo provocar obstrucciones en tuberías y conductos.

Síntesis del funcionamiento:
Como ya saben, el agente reductor AdBlue se dosifica directamente en el tubo de escape gracias a un inyector eléctrico. Con la temperatura del escape, el aditivo se transforma en amoníaco y entra en el catalizador de reducción SCR. Este se encarga de eliminar los NOx mediante a una reacción química transformándolos en nitrógeno y agua. La sonda NOx ubicada a la salida del SCR y verifica que no hay presencia de óxidos nítricos a la salida del mismo. 

El AdBlue (parte II)


Particularidades del sistema
Línea de escape:
En la línea de escape, los fabricantes suelen utilizar la misma estructura (inyector, Filtro de partículas y SCR). Aquí hallamos una diferencia con el grupo francés PSA, ellos montan primero el SCR y después el filtro de partículas. 

El AdBlue (parte II)

                                                                                                                
Depósito de aditivo:
Generalmente en él se integra el módulo bomba-aforador, el cual se encarga de medir el volumen del depósito y de bombear el agente reductor con la presión suficiente hasta el inyector del tubo de escape.

El AdBlue (parte II)

  
El conjunto integra los siguientes elementos:

-       Sensor de nivel de agente reductor.
-       Bomba de agente reductor.
-       Válvula inversora del agente reductor.
-       Sensor de presión del agente reductor.
-       Sensor de temperatura del agente reductor.

El sensor de nivel de agente reductor:
Determina el volumen de AdBlue que contiene el depósito. Normalmente discrimina entre tres volúmenes y no hay un marcador de “aguja” en el cuadro de instrumentos, el conductor es advertido mediante un testigo o una indicación en la pantalla multifunción.

El AdBlue (parte II)

Bomba eléctrica de agente reductor:
La bomba succiona el aditivo del depósito y lo bombea a una presión de entre 4 y 6 bar hasta el inyector. Esta no funciona constantemente, sólo funciona cuando hay que inyectar aditivo. Algunos sistemas incorporan un acumulador para que haya presión inmediata en el inicio de la inyección. 

Válvula inversora para el agente reductor:
El hecho de que el AdBlue se congele, implica incorporar medidas de protección en el circuito de aditivación.
La válvula inversora es una de estas medias. Cuando se para el motor, la bomba se pone en marcha y la válvula inversora cambia el sentido de circulación del agente reductor recogiendo el líquido del conducto del inyector y desaguándolo de nuevo al depósito.  
  
El AdBlue (parte II)

                                  
Sensor de presión del agente reductor:
Se trata de un sensor de presión convencional que transmite la información de presión mediante a una señal de voltaje variable.


Sensor de presión del agente reductor
Su señal oscila entre 0.5 y 4.5 voltios, a más presión más voltaje.

El AdBlue (parte II)

 Sensor de temperatura del agente reductor:
De tipo NTC este sensor de temperatura se encuentra sumergido en el depósito de aditivo. Su información se utiliza para comandar el sistema de calefacción del sistema de aditivación.

Circuito de calefacción:
Para combatir el problema de la congelación del producto, los circuitos de aditivación están protegidos por un sistema de calefacción que se pone en marcha cuando la temperatura es baja.
La calefacción se distribuye en tres ramas que se pueden activar de modo independiente:
- Calefactor bomba de aditivación: internamente la bomba incorpora una resistencia eléctrica capaz de calentar el componente.
- Calefactor depósito: se sumerge una resistencia dentro del tanque para evitar la congelación del AdBlue almacenado.
-  Tuberías de agente reductor: toda la tramada de tubo está protegida por una resistencia calefactora.
  
El AdBlue (parte II)

  
Inyector del agente reductor:
El proceso de aditivación acaba cuando el agente reductor se dosifica en el escape. El inyector se comanda desde la unidad de inyección y en el momento de abrir recibe una señal eléctrica para su activación.


El AdBlue (parte II)


Sensor NOx:
Después del catalizador SCR el sensor NOx mide la eficiencia del sistema. Si hubiera presencia de este compuesto a la salida, se enciende el testigo de avería motor y se indica fallo del sistema SCR.

Bloqueo de la puesta en marcha
La normativa anticontaminación EU VI exige que si un vehículo emplea un agente reactivo adicional para el tratamiento de los gases de escape, la puesta en marcha del motor pueda ser bloqueada cuando la falta del agente reductor o cualquier avería puedan provocar que el vehículo contamine más de lo que indica la norma.
A medida que el agente reductor se va consumiendo se avisa al conductor con distintos niveles de aviso:
Indicación de 2400 km: es la primera indicación, informa de la autonomía restante, una vez se ha indicado el aviso este se repite cada 100 km.
El testigo del sistema SCR se enciende de un modo fijo de color amarillo.
Indicación de 1000 km: indica la autonomía restante. Avisa al conductor que si no restablece el nivel no será posible arrancar el motor después de haber sido parado.
El aviso se repite cada 50 km.
El testigo del sistema SCR se muestra en color amarillo y parpadea.
Indicación de ausencia agente reductor: informa de la prohibición de arranque del motor.
El testigo del sistema SCR se enciende de un modo fijo de color rojo.
  
El AdBlue (parte II)


Es posible anular el bloqueo de la puesta en marcha del motor con el útil de diagnosis para recorrer un trayecto de 50 km y llevar así el vehículo al taller.

Generalmente, si se ha llegado al último aviso, el sistema requiere de un proceso de adaptación con el útil de diagnosis.


3 comentarios:

  1. me gustaría ver el esquema eléctrico de la bomba ajente reductor

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