La centralita BCM del Opel Corsa D

¿Problemas de arranque? ¿Problemas con el inmovilizador? ¿Aparecen los códigos de avería: B3902, B3925, B3929, B3977, P1632, P1678, P1679, U1512?

La centralita BCM (Body Control Module) es la unidad de control electrónica que gestiona la alarma, los seguros de las puertas, las luces del vehículo, y hasta puede llegar a controlar el inmovilizador del vehículo.

 
Un vehículo puede tener una sola BCM o más de una, ya que se encargan de monitorear todos los interruptores de los controladores del automóvil, y gestionan la energía que se envía a todas las cargas.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BCM contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Sensor de presión y temperatura del agente frigorífico

Los sensores de presión del sistema de aire acondicionado se disponen en el conducto de alta presión, entre el compresor y el condensador. Tradicionalmente su señal se utiliza para impedir la conexión del compresor en caso de existir una fuga de gas refrigerante en el circuito (presión insuficiente) y para gestionar la refrigeración forzada del fluido a su paso por el condensador para facilitar el cambio de fase gaseosa a líquido. Resulta necesario también para la desconexión del compresor por exceso de presión en caso de congelación del evaporador, bloqueo de la válvula de expansión u obstrucción.

En su evolución más reciente, estos sensores incorporan un sensor de temperatura. La combinación de ambas informaciones incrementa las posibilidades de regulación y detección para un trabajo más seguro y una regulación más coherente.

Con un sensor de presión convencional, si durante el funcionamiento del sistema de AA se produce una fuga de gas refrigerante considerable en el sistema, se detecta la misma por la disminución instantánea de la presión en el circuito de alta presión. En este caso la unidad de mando reconoce el problema a través de la señal del sensor y desactiva el compresor, evitando de este modo su destrucción y la contaminación del circuito.

Medidor digital de masa de aire

Normalmente ubicado en la entrada del sistema de admisión tras el filtro de aire, informa de la cantidad de aire que ingresa al motor. La unidad de control del motor precisa esta información para calcular la cantidad de combustible que se debe suministrar en cada ciclo de trabajo, regular el momento de encendido, el sistema de distribución variable, la tasa de gases de escape recirculados, etc…

Los medidores de masa de aire actuales suelen ser de película caliente, empleando la termorresistencia como principio de medición activa. Son la evolución de los medidores de hilo caliente que en lugar de un hilo expuesto al aire, utilizan una lámina sensible de reducidas dimensiones ubicada dentro de un pequeño laberinto. El laberinto permite el paso de una cantidad de aire proporcional al total del flujo aspirado por el motor, reduciendo la cantidad de aire que incide sobre el elemento sensible y la posible acumulación de suciedad y otros contaminantes químicos sobre el sensor.

Su principio de trabajo consiste en la variación de resistencia de dos elementos NTC dispuestos a los lados de una placa o lámina calefactada, cuya temperatura se regula en valor constante (unos 100 ºC por encima de la temperatura ambiente). El aire que circula por el laberinto refrigera una de las resistencias y calienta la otra en función de la dirección y masa del mismo, de forma que las pulsaciones y los reflujos producidos por el cierre de la mariposa y el trabajo alternativo de las válvulas no interfieren en la medición de la cantidad de aire real que entra al motor. En motores de ciclo Atkinson y Miller estos reflujos son mucho más intensos que en los de ciclo Otto convencional.

El sensor de óxidos de nitrógeno

¿En qué consiste?

Es el encargado de determinar el porcentaje de los óxidos nítricos contenidos en los gases de escape. Suelen incorporarse dos sensores: uno delante del catalizador SCR y otro detrás. Cada sensor tiene su propia unidad de mando, formando un conjunto de montaje indivisible que se ubica en los bajos del vehículo.

La razón por la que el sensor NOx necesita una unidad de mando propia, es por la escasa potencia eléctrica de las señales de detección. La unión convencional del elemento sensor con la unidad de control del motor no es posible a través de la instalación eléctrica, ya que la resistencia del cableado y los posibles parásitos electromagnéticos afectarían a la medición.

Las unidades de los sensores NOx comparten la información resultante del trabajo activo de medición con la unidad de mando del motor a través de CAN-Bus, para calcular el rendimiento del catalizador de reducción y vigilar el funcionamiento del sistema SCR.

¿Cómo es por dentro?

Estructuralmente, el sensor está formado por:

• Un conjunto de láminas de dióxido de circonio.
• Dos cámaras de trabajo.
• Tres pares de electrodos con diferente función.
• Dos barreras de difusión (una en la entrada y otra entre las dos cámaras).
• Una resistencia calefactable.

Avería en el sistema de distribución motor B37D15A.

Los fabricantes marcan un periodo para la sustitución de la correa dentada, determinado por un intervalo de tiempo o kilometraje, habitualmente comprendido entre 100 000 y 150.000 km. Es importante cumplir con los periodos marcados por el fabricante para evitar una avería en el sistema de distribución y prevenir daños mayores en el motor.

Para el correcto funcionamiento del sistema de distribución se debe verificar:

• El buen estado de la correa dentada.
• El estado de las ruedas dentadas y su perfecta alineación, sin que éstas presenten ningún tipo de golpe o rotura entre sus dientes. Si el dentado se encuentra sucio es recomendable limpiarlo con un cepillo metálico suave.
• El estado del tensor y su correcta regulación. Un tensado incorrecto genera ruidos en la correa acortando así su vida útil.
• Que no haya fugas de aceite por los retenes del cigüeñal ni del árbol de levas.
• La correcta sincronización de todo el mecanismo, según las marcas de alineado de las ruedas dentadas y la correa.

Una correa en mal estado presenta anomalías como grietas, desgaste excesivo entre sus dientes, desgaste lateral, desprendimiento de fibras en su superficie o rotura de la misma entre otros. Su calentamiento excesivo provoca su endurecimiento y brillo superficial.

En los modelos de la serie 1, carrocería F20 y F21 de la marca BMW, sobre la motorización B37D15A puede aparecer un problema con la correa de distribución. Nos podemos encontrar con los siguientes mensajes de error en el cuadro de instrumentos:

• No se carga la batería.
• Motor demasiado caliente.

Estos mensajes de error van acompañados de ruido en la zona de la correa de distribución. Cuando se realiza una revisión visual en el taller, se encuentra el siguiente síntoma:

• La correa no apoya correctamente por lo que se desplaza torcida.

>Si la correa no se desplaza correctamente podemos encontrarnos estos desgastes.

Powerpaste: La nueva forma de almacenar hidrógeno

Hace poco os explicamos el funcionamiento de un vehículo de pila de hidrógeno, donde se ubicaban 1 o 2 depósitos reforzados que se rellenaban de hidrógeno a una presión de 700 bar aproximadamente.

Estos depósitos pueden ser perfectamente funcionales para un vehículo a 4 ruedas por el gran espacio que hay para instalarlos, pero en las motos, este tipo de tecnología no es viable por la instalación de dichos depósitos.

Recientemente, el Instituto Fraunhofer for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM) en Dresde, ha desarrollado una pasta denominada Powerpaste cuya composición está basada en hidruro de magnesio sólido que proporcionaría una manera segura de almacenar y transportar hidrógeno. Esta pasta se puede almacenar a temperatura ambiente y presión atmosférica y es capaz de aguantar sin descomponerse hasta los 250 grados, por lo que no debería ser un problema incluso con motos paradas durante mucho tiempo al sol.

A diferencia de un vehículo alimentado con hidrógeno, los vehículos que funcionen con esta pasta necesitan 2 depósitos, uno para la pasta y otro para agua. El depósito de agua se utiliza para mezclar la pasta con agua, ya que dicha pasta reacciona con agua, finalizando en una doble liberación de hidrógeno, ya que el agua también tiene hidrógeno en su composición.