Falta de potencia tras sustituir el medidor de masa de aire

Esta avería afecta especialmente a las motorizaciones diésel de la serie 3 E46 de BMW, aunque también puede aparecer en las serie 5 E39 y X5 E53.

Los síntomas aparecen tras sustituir un medidor de masa antiguo y averiado por uno nuevo, siendo estos una leve falta de potencia y una masa de aire por debajo de la especificada por el fabricante si realizamos una lectura de parámetros.
Si se realiza una lectura de averías pueden aparecer los siguientes códigos:

La probable causa de esta avería es que no se haya efectuado el aprendizaje de la gestión del nuevo medidor de masa de aire, algo necesario en este tipo de motores tras su sustitución.

Evolución del sistema de encendido.

El sistema de encendido es uno de los sistemas del motor que más ha evolucionado durante su uso. Se ha conseguido una mejora del rendimiento, consiguiendo una mejor calidad de combustión, mucho más precisa y flexible a la hora del salto de chispa. Atrás quedo la combinación de una bobina junto al distribuidor mecánico de los vehículos de los años 60/70, para acabar funcionando en la actualidad cada bobina de forma independiente, siendo estas gestionadas por la unidad de control del motor.

>En esta foto podemos ver dos bobinas diferentes del fabricante Beru

Los sistemas de encendido se pueden clasificar de diferentes modos, por su construcción o por su funcionamiento:

• El mecanismo de control de carga y descarga de energía del sistema. Sistemas de ruptor mecánico (platinos) o por mando de corriente de carga electrónico.
• La regulación del avance de encendido. Sistemas de control mecánico / neumático o programados.
• La distribución de la corriente de encendido. Sistemas con distribución mecánica de la alta tensión o de distribución estática realizada electrónicamente. Entre los estáticos existen los de chispa doble (chispa perdida) y los de bobinas independientes para cada cilindro.
• La ejecución eléctrica y de trabajo, como sistema independiente o como parte integrante del sistema de gestión del motor.

Tipos de sistemas de encendido

Encendido mecánico: A día de hoy este sistema está obsoleto, no obstante aún existen algunos vehículos que circulan con él. El encendido mecánico, permite obtener unas 20.000 chispas por minuto. 

>Diagrama de funcionamiento del encendido mecánico

El funcionamiento sería el siguiente: A partir de la energía de la batería, una vez accionada la llave para el arranque del vehículo, se envía la tensión hacia la bobina, la cual por inducción se consigue una tensión elevada. Esta tensión mediante un cable de alta tensión llega al distribuidor y este lo reparte a las diferentes bujías.

¿Conoces el funcionamiento del motor de arranque?

El motor de arranque transforma la energía eléctrica en energía mecánica para hacer girar el motor de combustión hasta su arranque.  En consecuencia, los motores de combustión interna necesitan también un sistema de carga eléctrica (alternador). El alternador, al contrario que el motor de arranque, convierte la energía mecánica en eléctrica. También es necesario un acumulador eléctrico o batería que permita almacenar la energía eléctrica para realizar futuros arranques. Además, la energía acumulada en la batería servirá para abastecer a los distintos consumidores eléctricos del vehículo.

Al accionar el interruptor de encendido se permite el paso de la corriente eléctrica desde la batería hasta el relé del motor de arranque, lo que permite poner en marcha el motor de combustión. En el momento que el motor de combustión comienza a funcionar, acciona el alternador a través de la polea de accesorios. De esta manera, el alternador comienza a generar corriente eléctrica para abastecer los consumidores del vehículo y recargar la batería.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento del motor de arranque, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Un motor de arranque está compuesto principalmente de un motor eléctrico, un relé de acoplamiento y un mecanismo de engranajes.

Motor eléctrico

Se compone de los siguientes elementos:

1. Carcasas laterales delantera y trasera. Están provistas de rodamientos donde se apoya el eje del inducido o rotor. Además, la carcasa delantera incorpora la sujeción que fija el motor de arranque con el bloque del motor térmico.

Cómo adaptar un taller para reparar vehículos eléctricos

Renault ZOE en carga preparado para ser intervenido en el taller

Introducción

Los altos niveles de contaminación que se concentran en las grandes ciudades están obligando cada vez más a los fabricantes de vehículos a abandonar las líneas de desarrollo de vehículos de combustión. En consecuencia, las inversiones en desarrollo están siendo más encaminadas a tecnologías con un nivel de electrificación cada vez mayor, donde los motores eléctricos protagonizan mayoritariamente la tracción del automóvil cuando este se mueve en entornos urbanos, caso característico de los vehículos híbridos puros, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Estas tecnologías incorporan nuevos componentes como: baterías de alta tensión, cargadores eléctricos, convertidores de tensión, inversores, rectificadores y motores eléctricos. Dichos componentes requieren de Técnicos especializados capaces de comprender su funcionamiento, diagnosticar, reparar y realizar el mantenimiento de los mismos.

Para afrontar estos retos, los talleres de reparación de vehículos han de prepararse formando a sus empleados y adaptando sus instalaciones para poder vender estos servicios de una manera eficaz y competitiva.

La electromovilidad, un reto para la postventa

Teniendo en cuenta que durante los últimos cinco años el número de vehículos híbridos y eléctricos se ha multiplicado espectacularmente, es lógico pensar que los talleres de reparación empiecen a tener cada vez más clientes que necesiten sus servicios. Al mismo tiempo, para hacer frente a estas necesidades, también es lógico pensar que los talleres quieran estar preparados para poder vender estos servicios eficazmente.

Por otro lado, desde el punto de vista del cliente, el hecho de poder encontrar hoy en día un taller adecuado para reparar coches eléctricos o electrificados representa un impedimento para quienes valoran la compra de un vehículo enchufable. Un informe elaborado por el Observatorio de Siniestros AsiturFocus demuestra que el 13,2% de los usuarios de vehículos eléctricos encuestados echa en falta que en sus pólizas incluyan “una cobertura de talleres más amplia”.

Mitsubishi Outlander PHEV del RACC para recarga y asistencia de coches eléctricos 

Por lo tanto, adaptar un taller para poder reparar este tipo de vehículos es una inversión fructífera a medio y largo plazo.

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.

La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Factor lambda

Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.

Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.