A día de hoy, es impensable que un vehículo no equipe por lo menos aire acondicionado, excepto en países con mucho frío porque su utilización en esas zonas, lógicamente, sería absurda.
Cuando los vehículos empezaban a ir con cubierta cerrada, la sensación térmica dentro del habitáculo empezó a cambiar. En invierno, la temperatura interior comparada con la exterior del vehículo se podía soportar hasta cierto punto yendo bien abrigado, por ejemplo. La situación fue mejorada con el aprovechamiento del calor del motor para convertirlo en calefacción dentro del propio habitáculo.
Ahora bien, en verano era una situación más compleja. Se intentaron muchas formas para mantener una temperatura mínimamente agradable dentro del vehículo, desde ajustes de altura del parabrisas, incorporación de cortinas, posibilidad de subir o bajar las ventanillas, etc.
Ninguna de ellas era convincente hasta la introducción del sistema de aire acondicionado. El primer vehículo en montar un sistema de refrigeración, más o menos parecido, como el que conocemos es el que montaba el Packard.
Estamos hablando del año 1939, donde el sistema tenía como elementos principales un compresor, un condensador, un acumulador/secador y un evaporador sobredimensionado ubicado detrás de los asientos traseros. Todo el sistema fue controlado por un interruptor de ventilador.
Cuantas veces un cliente nos ha pedido consejo para la compra de su nuevo vehículo? Seguramente que muchas veces, pero, realmente mis consejos como profesional van a servir para que mi cliente tome una decisión u otra?
Según mi opinión es imposible ponernos en la piel del futuro comprador, los gustos, prioridades, limitaciones y necesidades del cliente no las conocemos y yo diría más, ni debemos conocerlas. Por lo que mi consejo debe limitarse a dar unos argumentos lógicos para la elección de su nuevo vehículo dentro de varias opciones.
En este post expondré los argumentos que pueden hacer que nuestro cliente se interese por un vehículo híbrido que de entrada es entre 1500 y 3000 euros más caro que su hermano de propulsión convencional.
Los motores de inyección directa de gasolina únicamente generan partículas poco después del arranque en frío, raramente necesitan una regeneración. El periodo y la frecuencia de las regeneraciones dependen del estado de las cargas (sensor de presión de escape) y las condiciones de regeneración del filtro.
Existen tres tipos de regeneración:
• La regeneración pasiva
• La regeneración activa
• La regeneración forzada
Para determinar el nivel de tapado de hollín del filtro de partículas se utiliza un modelo de cargas, con la información suministrada por el sensor de presión de escape situado en la culata lado escape o también por un modelo matemático incorporado en la unidad de control de motor. Se toma como base la temperatura de aire aspirado, la del refrigerante del motor, el régimen de revoluciones y la carga del motor, la unidad de control verifica las variaciones de cargas del filtro de partículas.
Regeneración pasiva (hasta el 15% de saturación)
Este tipo de regeneración ocurre durante la marcha sin que la unidad de control decida participar en el proceso.
Esta situación se da cuando el recorrido dura lo suficiente tiempo para que el filtro de partículas llegue a una temperatura de aprox. 600ºC. Para efectuar la regeneración se necesita oxígeno por lo que se alimenta principalmente en procesos de corte en deceleración. Con este oxígeno adicional se realiza la combustión de las partículas transformándose en dióxido de carbono (CO2).
Queridos lectores en este artículo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.
Sistema i-VTEC + VTC
Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador de distribución VTC.
El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.
El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles).
El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.
Principio de funcionamiento del sistema VTEC
El sistema VTEC (Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control), se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.
En el post anterior explicamos el origen y la vida del inventor del motor diésel. Recordemos que dicho motor comenzó a utilizarse en motores estacionarios y navales pero era inviable en vehículos de turismo debido a su tamaño, peso y lento régimen de giro.
Cuando parecía que la aplicación de estos motores estaba sentenciada, llegó la inesperada y misteriosa muerte de Rudolf Diesel en 1913. A partir de entonces su invención comenzó a ganar popularidad y, con ello, se propició su desarrollo. Sin embargo, el uso de estos motores en vehículos de turismo siguió sin ser factible por una decena de años.
La solución a dicho problema llegó en 1922 a manos de otro gran nombre: el técnico alemán Robert Bosch. Este aprovechó la evolución de las tecnologías de producción y sus elevados conocimientos sobre las bombas de aceite para crear un sistema de inyección de combustible para motores diésel.
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| Robert Bosch |
Este sistema proporcionaba la miniaturización y el régimen para su aplicación en automóviles. Tras diferentes ensayos, la bomba de inyección definitiva saldría de la cadena de producción en 1927 y se utilizaría de forma masiva en el sector agrario.
Actualmente nos encontramos que los motores de los vehículos están fabricados de maneras distintas a lo que estábamos acostumbrados.
Bloques de aluminio con camisas de acero fijadas por temperatura ya hace bastantes años que los montan, construcciones open-deck, etc. Todo ello pensado para aligerar pesos, aprovechamiento y control de temperaturas para conseguir unos rendimientos muy altos con valores de emisiones bajísimos y, como no, abaratar costes de producción.
Últimamente ya vemos bloques fabricados con el método “ ”, veamos en que consiste.
Se trata de proyectar acero fundido a las paredes de aluminio del bloque.
La pulverización con arco eléctrico es un proceso de pulverización térmica que utiliza un arco eléctrico entre dos electrodos consumibles de los materiales (acero) de revestimiento como fuente de calor.
Un gas comprimido atomiza e impulsa el material fundido a la pieza de trabajo.
Los dos cables de electrodos consumibles son alimentados por un alimentador de alambre para unirlos en un ángulo de aproximadamente 30 grados y para mantener un arco entre ellos. Un chorro de aire comprimido se encuentra detrás y directamente en línea con los cables que se cruzan. Los alambres se derriten en el arco y el chorro de aire atomiza el metal derretido y propulsa las finas partículas fundidas al bloque. La fuente de energía para producir el arco es una máquina de soldadura de voltaje constante de corriente continua. El alimentador de alambre es similar al utilizado para la soldadura por arco de metal con gas, excepto que alimenta dos cables.
La pistola puede sostenerse o montarse en un mecanismo de sujeción y movimiento. La parte o la pistola se mueve con respecto a la otra para proporcionar una superficie de recubrimiento en la pieza.
La alta temperatura del arco derrite el cable del electrodo más rápidamente y deposita partículas que tienen un mayor contenido de calor y una mayor fluidez que el proceso de rociado de la llama. Las tasas de deposición son de 3 a 5 veces mayores y la fuerza de adherencia es mayor de 5000-7000 PSI. Hay coalescencia además del enlace mecánico. El depósito es más denso y la resistencia del recubrimiento es mayor que cuando se usa la pulverización a la llama.
El aire comprimido seco se usa para atomizar y propulsar el metal fundido. Se usa mucha presión de aire (80 psi).
Casi cualquier metal que se pueda introducir en un cable se puede rociar. Los siguientes son los metales que se rocían con arco: aluminio, babbitt, latón, bronce, cobre, molibdeno, Monel, níquel, acero inoxidable, acero al carbono, estaño y zinc.
Resumiendo, con este sistema se consigue un recubrimiento duro (acero) de la camisa de un grosor aproximado de 0,3 mm, proporcionando una distribución del calor óptima pero en contrapartida hace imposible el rectificado de dicho bloque motor.
