Avería de los sensores de rueda en Mercedes-Benz

Esta avería afecta a varios modelos de la marca, siendo estos el Clase M (W164), el Clase R (W251, V251) y Clase GL (X164) en diversas motorizaciones, todos ellos disponiendo de sensores de rueda con una referencia específica.

Después de arrancar el motor, los síntomas que presenta el vehículo son el parpadeo del testigo de ABS/ESP junto con los siguientes mensajes en el cuadro de instrumentos:

- ESP averiado, acudir al taller
- BAS averiado, acudir al taller

Al introducir el equipo de diagnosis, en la unidad de ABS/ESP se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería: 

Esta avería es producida por defecto en uno o varios de los sensores de revoluciones de las ruedas, siendo necesario realizar la comprobación del sensor o sensores afectados después de confirmar el registro de alguno de los códigos anteriores.

1ª COMPROBACIÓN

Para descartar que la avería sea debida a otro elemento, verificar visualmente el estado de la banda multipolar en busca de daños y comprobar el juego axial del cojinete. En caso de estar en buen estado y dentro de las especificaciones marcadas por el fabricante, pasar a la siguiente comprobación.multímetro

En caso contrario, reparar la avería y borrar los códigos, realizando una segunda lectura para verificar que la avería se ha reparado completamente.

2ª COMPROBACIÓN

Comprobar, mediante multímetro, la alimentación del sensor con tal de descartar un posible fallo en la instalación eléctrica. Desconectando el conector del sensor con el vehículo en marcha, conectar la punta negativa del multímetro al borne negativo de la batería y la punta positiva al terminal del cableado correspondiente a la alimentación del sensor. La tensión debe ser de aproximadamente 12 Voltios.

En caso contrario, verificar el estado del cableado y repararlo.



3ª COMPROBACIÓN

Por último, comprobar la correcta masa del sensor. Manteniendo la punta negativa del multímetro en el borne negativo de la batería, conectar la punta positiva al terminal negativo del cableado del sensor. Al igual que en la prueba anterior, el vehículo debe estar en marcha y el sensor desconectado. El valor mostrado no debe superar los 0.2 Voltios.

En caso contrario, comprobar la instalación eléctrica para localizar la caída de tensión y repararla.

Arranque del motor térmico con el alternador

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible que es capaz de arrancar el motor térmico cuando el sistema star-stop esta activo. Este sistema es fabricado por Valeo y se aplica en vehículos del grupo PSA.

La denominación “alternador reversible” viene dada por la posibilidad que tiene éste de generar energía eléctrica y de poder funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en algunas condiciones

Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.

Hasta este momento, el año ha sido espectacular, hemos recibido 380.902 visitas (unas 300.000 visitas únicas). Un incremento considerable respecto a la misma altura del año pasado, que habíamos recibido 317.519 visitas.   

Este volumen de visitas supone seguir con la tendencia al alza que Blogmecánicos ha mantenido todos estos años, pues desde que nacimos en 2012, no hemos dejado de crecer de forma progresiva. Estamos muy contentos también de la procedencia de las visitas, con mucho tráfico orgánico y usuarios que acceden de forma directa. Esto quiere decir que nuestras entradas se posicionan bien en los buscadores y que los usuarios conocen nuestra web y acuden sin necesidad de pasar por otros canales.

Además, nuestra presencia en todas las redes son cada vez más consolidadas, tenemos una comunidad digital muy activa en Twitter, acabamos de superar los 1000 seguidores en nuestra página corporativa de Facebook y nuestra lista de suscriptores no para de crecer. 

El podium de entradas más vistas es el siguiente:

1) Averías comunes en la bomba tándem en vehículos del Grupo VAG.

2) Problemas en la distribución de motores TSI del Grupo VAG

3) Problemas de arranque en vehículos del Grupo VAG

Y antes de terminar, agradeceros a todos los lectores vuestra fidelidad y que nos acompañéis en esta aventura de comentar y analizar soluciones para el taller de reparación de automóvil. Aunque no actualicemos contenido, nos encontraréis igualmente en nuestros perfiles en las redes sociales. 

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre! :-)

¿Cuántos kilómetros podría aportar a un vehículo eléctrico un techo solar fotovoltaico?

Actualmente existen en el mercado fabricantes de vehículos que ya han instalado en alguno de sus modelos híbridos o eléctricos pequeños paneles solares en el techo, como es el caso de Toyota, en el Prius o de Nissan, en el Leaf. Hasta ahora el objetivo de estos paneles era recargar la batería de la red de 12 voltios cuando el vehículo estaba desactivado y suministrar energía de apoyo al sistema de climatización y a otros consumidores del habitáculo (radio, navegador y sistemas de info-entretenimiento) cuando el vehículo estaba activo. De esta manera se conseguía “aliviar” la red de 12 voltios del vehículo y se ahorraba algo de energía. Lógicamente, el trabajo del compresor del aire acondicionado no estaba incluido, por tratarse de un componente que consume mucha potencia eléctrica. Este tipo de paneles solares cuentan con una potencia eléctrica de apoyo de entre 8 y 56 vatios.

Sin embargo ahora, debido a la bajada de los costes de fabricación de los paneles solares y a una ligera mejora en su eficiencia, los fabricantes de vehículos se plantean en utilizarlos para apoyar a la batería de tracción, es decir la batería de alto voltaje. Como es el caso del Toyota Prius Prime (híbrido enchufable). Éste modelo cuenta con un panel fotovoltaico de 180 vatios y la tensión que suministra se eleva mediante un transformador hasta  alcanzar la alta tensión de carga que necesita la batería de tracción. 

Techo fotovoltaico del Toyota Prius Prime (180 vatios)

Pero, ¿realmente merece la pena invertir en la compra de un vehículo que equipa un panel fotovoltaico que pueda cargar la batería de alta tensión? ¿Cuántos kilómetros podría aportar a la autonomía de un vehículo eléctrico?

Bien, para responder a esta pregunta habrá que realizar el cálculo basándonos en la tecnología actual disponible en el mercado y teniendo en cuenta que no todos los días se da el escenario idóneo para alcanzar el rendimiento nominal del panel fotovoltaico, ya que puede haber días nublados y el ángulo de incidencia de los rayos solares con respecto al panel es un parámetro variable,  hechos que influyen en el rendimiento de las células fotovoltaicas. Por ejemplo, no es iguale el ángulo de incidencia durante el invierno que durante el verano o durante  las primeras y las últimas horas de sol con respecto a las horas centrales del día.  Por lo que realizaremos un cálculo desde un punto de vista modesto para incluir estos factores en el rendimiento total obtenido por el sistema fotovoltaico del vehículo.

- Partimos del parámetro siguiente: con el sol en el cenit la energía total que entrega sobre la superficie terrestre es de 1000 vatios por metro cuadrado.

- El rendimiento de un panel solar estándar comercializable hoy día es del 12% bajo buenas condiciones (sin nubes y con un ángulo de incidencia que esté dentro del abanico óptimo correspondiente a las horas centrales del día).

Falta de frenado en una de las ruedas

Esta es una avería que puede ocurrir en cualquier vehículo, pudiendo provocarse con mayor facilidad si se mantiene el vehículo detenido durante un largo periodo de tiempo. Los síntomas de esta avería son los siguientes:

- El vehículo no pasa la ITV por descompensación en el freno entre las ruedas de un eje.
- Tendencia del vehículo a desviarse ligeramente hacia un lado en frenadas fuertes.
- Aparición de óxido en el disco de freno de una rueda.
- No aparecen códigos de avería.

Esta avería puede deberse a diferentes elementos, pudiendo provenir por un defecto en la pinza de frenos, presencia aire en el circuito o una obstrucción del mismo.

COMPROBACIONES

Siguiendo el orden estipulado anteriormente, la primera comprobación a realizar se basa en la verificación del estado de la pinza de freno. Realizar una inspección visual en busca de posibles daños y verificar que el pistón no presenta óxido o agarrotamiento. Si no presenta averías, es necesario comprobar si llega presión de líquido de frenos a la pinza.

Varios códigos relacionados con el transfer en un BMW X3 2.0 d (M47 D20 (204D4))

¡Hola compañeros! 

Volvemos a revelarte un dato interesante de tantos que solucionamos día a día en nuestro departamento para que pueda sacarte de un apuro si te encuentras en la situación que te comento a continuación. Se trata de una avería en un BMX X3 con motor 2.0 d M47 20D.

Esta vez vamos a detallar dos situaciones similares con soluciones diferentes, aunque las descripciones de los DTC’s nos guíen hacia una avería parecida.
Te indico la lista de códigos que pueden registrarse en la unidad de control ABS o la unidad de Transfer:

ABS:

573A - Caja transfer, avería interna.
5dea - Temperatura caja transfer.
5eb1 - Sensor dsc, avería interna.

Transfer:

5463 - Fallo mecánico.
5208 - Alimentación de motor de cambio.
52d1 - Alimentación del sensor incremental.
54c8 - Resistencia de clasificacion. 
5f3a - Mal funcionamiento de la caja del transfer. fallo interno. embrague abierto.
5462 - Fuerza de acoplamiento del servomotor demasiado elevada.

Como síntomas podrás observar que los testigos de avería de los sistemas xDrive/DSC (Control Dinámico de Estabilidad) están encendidos, entre ellos el testigo de 4X4, el de ABS y el de Freno de mano y que exista una pérdida de tracción en dos ruedas ocasionalmente.

A partir de este punto, después de haber borrado los códigos con el útil de diagnosis para confirmar cuál/es de estos códigos es permanente, puedes encontrarte con dos grupos de códigos diferentes: 

Grupo A - 5F3A, 5462, 5463 (Uno o varios de estos códigos).
Grupo B - 5463, 5208, 52D1, 54C8, 573ª, 5DEA, 5EB1, 539E, 5F39 (Uno o varios de estos códigos).

En el grupo A podrás comprobar que en el interior de la caja de transfer hace ruido de gruñido en el momento en que el motor acopla/desacopla la transmisión a las cuatro ruedas, en este caso es posible que exista la rotura/desgaste prematuro de los engranajes y la solución pase por una sustitución de los mecanismos internos de la caja de transfer.

Defecto engranaje

En ocasiones puede que la avería provenga porque uno de los ejes contenga un neumático desgastado y por diferencia de velocidad se registren los códigos de avería, en este caso es necesario sustituir los dos neumáticos del eje afectado obligatoriamente.

Tracción BMW 4x4

En el grupo B podrás comprobar que no existe ningún ruido inusual en el mecanismo del transfer debido a que el problema proviene por la limitación de fuerza de su motor eléctrico. Para cerciorarte bien de que el culpable es el propio motor eléctrico del transfer es recomendable extraer el motor y hacer activaciones con el útil de diagnosis y comprobar que el motor gira correctamente. Si se confirma que el problema es el motor debes sustituir el transfer entero y una vez sustituido ten en cuenta que es necesario realizar un ajuste básico de dicho componente.

Transfer

Y hasta aquí otra explicación para ampliar tus conocimientos auto mecánicos.

¡Un saludo y no nos pierdas de vista, que habrá más!