viernes, 7 de mayo de 2021

El sensor de óxidos de nitrógeno

¿En qué consiste?

Es el encargado de determinar el porcentaje de los óxidos nítricos contenidos en los gases de escape. Suelen incorporarse dos sensores: uno delante del catalizador SCR y otro detrás. Cada sensor tiene su propia unidad de mando, formando un conjunto de montaje indivisible que se ubica en los bajos del vehículo.


La razón por la que el sensor NOx necesita una unidad de mando propia, es por la escasa potencia eléctrica de las señales de detección. La unión convencional del elemento sensor con la unidad de control del motor no es posible a través de la instalación eléctrica, ya que la resistencia del cableado y los posibles parásitos electromagnéticos afectarían a la medición.

Las unidades de los sensores NOx comparten la información resultante del trabajo activo de medición con la unidad de mando del motor a través de CAN-Bus, para calcular el rendimiento del catalizador de reducción y vigilar el funcionamiento del sistema SCR.

¿Cómo es por dentro?

Estructuralmente, el sensor está formado por:

  • Un conjunto de láminas de dióxido de circonio.
  • Dos cámaras de trabajo.
  • Tres pares de electrodos con diferente función.
  • Dos barreras de difusión (una en la entrada y otra entre las dos cámaras).
  • Una resistencia calefactable.

viernes, 30 de abril de 2021

Avería en el sistema de distribución motor B37D15A.

Los fabricantes marcan un periodo para la sustitución de la correa dentada, determinado por un intervalo de tiempo o kilometraje, habitualmente comprendido entre 100 000 y 150.000 km. Es importante cumplir con los periodos marcados por el fabricante para evitar una avería en el sistema de distribución y prevenir daños mayores en el motor.

Para el correcto funcionamiento del sistema de distribución se debe verificar:

  • El buen estado de la correa dentada.
  • El estado de las ruedas dentadas y su perfecta alineación, sin que éstas presenten ningún tipo de golpe o rotura entre sus dientes. Si el dentado se encuentra sucio es recomendable limpiarlo con un cepillo metálico suave.
  • El estado del tensor y su correcta regulación. Un tensado incorrecto genera ruidos en la correa acortando así su vida útil.
  • Que no haya fugas de aceite por los retenes del cigüeñal ni del árbol de levas.
  • La correcta sincronización de todo el mecanismo, según las marcas de alineado de las ruedas dentadas y la correa.

Una correa en mal estado presenta anomalías como grietas, desgaste excesivo entre sus dientes, desgaste lateral, desprendimiento de fibras en su superficie o rotura de la misma entre otros. Su calentamiento excesivo provoca su endurecimiento y brillo superficial.

En los modelos de la serie 1, carrocería F20 y F21 de la marca BMW, sobre la motorización B37D15A puede aparecer un problema con la correa de distribución. Nos podemos encontrar con los siguientes mensajes de error en el cuadro de instrumentos:

  • No se carga la batería.
  • Motor demasiado caliente.

Estos mensajes de error van acompañados de ruido en la zona de la correa de distribución. Cuando se realiza una revisión visual en el taller, se encuentra el siguiente síntoma:

  • La correa no apoya correctamente por lo que se desplaza torcida.


>Si la correa no se desplaza correctamente podemos encontrarnos estos desgastes.

viernes, 23 de abril de 2021

Powerpaste: La nueva forma de almacenar hidrógeno

Hace poco os explicamos el funcionamiento de un vehículo de pila de hidrógeno, donde se ubicaban 1 o 2 depósitos reforzados que se rellenaban de hidrógeno a una presión de 700 bar aproximadamente.

Estos depósitos pueden ser perfectamente funcionales para un vehículo a 4 ruedas por el gran espacio que hay para instalarlos, pero en las motos, este tipo de tecnología no es viable por la instalación de dichos depósitos.

Recientemente, el Instituto Fraunhofer for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM) en Dresde, ha desarrollado una pasta denominada Powerpaste cuya composición está basada en hidruro de magnesio sólido que proporcionaría una manera segura de almacenar y transportar hidrógeno. Esta pasta se puede almacenar a temperatura ambiente y presión atmosférica y es capaz de aguantar sin descomponerse hasta los 250 grados, por lo que no debería ser un problema incluso con motos paradas durante mucho tiempo al sol.

A diferencia de un vehículo alimentado con hidrógeno, los vehículos que funcionen con esta pasta necesitan 2 depósitos, uno para la pasta y otro para agua. El depósito de agua se utiliza para mezclar la pasta con agua, ya que dicha pasta reacciona con agua, finalizando en una doble liberación de hidrógeno, ya que el agua también tiene hidrógeno en su composición.

viernes, 16 de abril de 2021

Conjunto de relés en baterías de alta tensión

Hola a todos, con el aumento de las medidas anticontaminación y las restricciones de entrar con vehículos contaminantes en las grandes ciudades, es normal ver cada vez más vehículos electrificados en circulación.

Este tipo de vehículos, ya sean híbridos, híbridos enchufables o eléctricos puros, está viviendo un aumento exponencial de ventas gracias a las medidas anteriormente mencionadas.

Dichos vehículos incorporan una batería de alta tensión que, en función de cada fabricante, disponen de una tensión nominal mayor o menor, pero que todas montan un conjunto de relés para abrir o cerrar el paso de la batería hacia otros componentes eléctricos de alta tensión.

Este conjunto de relés siempre dispone de 2 relés a la salida del positivo de la batería conectados en paralelo. Esto se realiza para que la tensión pase por uno o por el otro relé. Uno de los relés dispone en serie una resistencia denominada de precarga de unos aproximadamente 30-40 Ω, mientras el otro tiene salida directa hacia otros componentes eléctricos.

¿Por qué montan los fabricantes una resistencia en serie entre la batería de alta tensión y los otros componentes eléctricos?

Para evitar daños a los componentes electrónicos, como por ejemplo los transistores internos del inversor.

viernes, 9 de abril de 2021

Pulverización de los inyectores

En la inyección indirecta, los inyectores reciben el combustible acumulado a presión en la rampa de inyección y lo introducen en el colector de admisión, justo antes de las válvulas de admisión. En función de las características del motor, la inyección puede dirigirse a la válvula de admisión o a las paredes del colector. En el primer caso, es necesario que el inyector sea capaz de pulverizar correctamente el combustible mientras que, en el segundo, el propio aire de admisión se encarga de recoger el combustible al vuelo, atomizándolo por el camino hasta entrar en los cilindros.

>>Vista de diversos inyectores de la marca Bosch.

Su evolución ha sido constante en busca de una mejor atomización del combustible para lograr la formación de una mezcla totalmente homogénea. Paralelamente, se han mejorado sensiblemente los tiempos de respuesta mecánica y reducido el consumo eléctrico.

Además de sus diferencias mecánicas o electromagnéticas, su principal característica de trabajo es el caudal de inyección máximo, que relaciona el tiempo de trabajo con la cantidad de combustible inyectada a una presión determinada.

viernes, 26 de marzo de 2021

Funcionamiento de vehículo a hidrógeno

Hola a todos en este post os vamos a explicar cómo funciona un vehículo a pila de hidrógeno. Este tipo de vehículos también son una alternativa ecológica para la movilidad.

Estos vehículos tienen un motor eléctrico para mover las ruedas, pero a diferencia de un vehículo eléctrico convencional, estos no tienen una gran batería donde se almacena energía, sino un elemento llamado pila de combustible donde se genera electricidad a partir del hidrógeno.

Un vehículo que utiliza esta tecnología tiene los siguientes componentes:

  • Depósitos de hidrógeno (H2): es donde se almacena el combustible.
  • Pila de combustible: aquí se genera corriente a partir del hidrógeno.
  • Convertidor de voltaje: se adecua la corriente para hacer funcionar el motor eléctrico.
  • Motor eléctrico: es el encargado de dar movimiento a las ruedas.
  • Unidad de control del sistema: gestiona y supervisa el funcionamiento.
  • Batería: en esta batería se almacena la corriente generada en las frenadas regenerativas cuando desacelera el vehículo.

viernes, 19 de marzo de 2021

Comprobación de averías de carga en un vehículo

Bienvenidos a un nuevo post donde os vamos a enseñar como diagnosticar un fallo de carga de la batería cuando el motor térmico está en funcionamiento. Para ello solo vamos a necesitar un multímetro en escala 20 V en corriente continua y el esquema eléctrico del vehículo.

Estos fallos de carga normalmente se suelen percibir por encenderse en el cuadro el testigo de batería con el motor encendido, avisando de que el alternador no está generando corriente.

Lo primero que se debe hacer es poner el voltímetro entre los bornes de la batería. El voltaje obtenido debe estar cerca a los 14-14,5 V, si da unos 12 V el alternador no genera corriente. Esta es la forma más fácil de averiguar si el alternador está generando corriente.

Una vez determinamos con el voltímetro que el alternador no genera corriente, hay que comprobar el alternador. Para ello pincharemos con la punta positiva del voltímetro el borne positivo del alternador. Este borne se caracteriza por tener atornillado un cable muy grueso. La punta negativa se tiene que poner en la propia carcasa del alternador.

  • Si el alternador falla en la medición debe observarse la misma tensión que la tomada en la batería.

viernes, 12 de marzo de 2021

¿Conoces el sistema Mousse?

Es un sistema utilizado en quads y motocicletas enfocado al enduro o motocross, con el cual se evita el uso de cámaras convencionales y estas se sustituyen por una cámara cilíndrica de espuma maciza, el Mousse se compone de butilo multicelular el cual tiene como principal ventaja evitar el riesgo de pinchazo.

>A la izquierda vemos una cámara convencional, a la derecha el sistema mousse de Michelin

Como ventajas, podemos destacar que el sistema mousse es más ligero que una cámara reforzada, se evitan los pinchazos, la superficie que ocupa en la cubierta equivale a una presión de entre 0,7 y 0,9 Bar (siendo esta la presión mínima en una cubierta off-road a la hora de trabajar) aunque está varía en función de la temperatura adaptándose al estilo de conducción y a la cubierta, es recomendable calentar el neumático antes de ser utilizado, la velocidad máxima es de 130 km/h.

Por el contrario, para que vuelva a su estado original, tras su uso, requiere de unos minutos para enfriarse, lo óptimo sería que el vehículo, ya sea una motocicleta o un quad tras su uso reposará sobre caballetes, para evitar que el peso total recaiga sobre una parte del neumático y descanse por igual.

Uno de los principales inconvenientes de este sistema es la degradación conforme aumenta la temperatura, para evitar esto, en el proceso de montaje se recubre la parte interior de la cubierta y el mousse con un gel para mejorar la refrigeración. Aun así, con temperaturas superiores a 30º es recomendable no rodar durante periodos de tiempo prolongados y evitar las temperaturas por encima de 40º. Otro de los inconvenientes es que no se puede utilizar por la vía pública.

Cabe destacar que los mousse tienen un desgaste y se deben de cambiar cuando hayan llegado al final de su vida útil, esto puede variar, ya que en función del uso que se le haya dado y de los Km que hayan realizado se pueden degradar de forma más rápida.

martes, 2 de marzo de 2021

¿Qué diferencias hay entre un motor eléctrico síncrono y uno asíncrono?

Hola a todos en este post os vamos a explicar las diferencias entre los 2 tipos de motores eléctricos que se montan en automoción.

Diferenciar si un motor es síncrono o asíncrono físicamentente por su aspecto es probablemente imposible ya que son iguales. Los dos tienen los mismos componentes internos y externos, aunque el asíncrono dispone en el rotor láminas de hierro que sirven para ayudar la inducción del rotor y para que la pérdida de corriente sea mínima. La forma más determinante de distinguirlos es mediante su forma de trabajar.

 La diferencia entre motor síncrono y asíncrono radica en la velocidad del campo electromagnético:

  •          En el motor síncrono, el rotor y el campo magnético rotante del estator giran a la misma velocidad, es decir sincronizados.
  •          En el motor asíncrono, el rotor gira ligeramente más despacio que el campo magnético rotante en el estator, por lo tanto, el campo magnético siempre va unos grados por delante del rotor:

La marca Schaeffler ha comenzado la producción en serie de motores eléctricos para todos los niveles de electrificación de vehículos.

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