Sistema de capó activo del Mercedes Clase A "W176"

En este post explicamos, a grandes rasgos, el sistema de seguridad pasiva para peatones que equipa el modelo Clase A de tercera generación de Mercedes. 

El montaje de un sistema de protección en la zona anterior permite al vehículo ser más efectivo en cuanto a seguridad para peatones, ciclistas, etc. Este vehículo opta por un sistema de capó activo, el cual se desplaza hacia arriba en caso de atropello.

 

 

Funcionamiento del sistema

Este sistema se caracteriza por disponer de elementos activos accionados por unos fulminantes, que modifican la posición del capó para evitar que el peatón sufra lesiones graves tras el impacto con el vehículo. La inclinación del capó aumenta la distancia entre el espacio de deformación del mismo y las piezas del motor, reduciéndose el riesgo de lesión si se produce un choque.

Las condiciones previas para que el sistema inicie su funcionamiento son que esté el contacto dado y que la velocidad del vehículo esté comprendida entre 25 y 55 km/h. La unidad de mando de encendido envía el estado del mismo, a través de red CAN, a la unidad de mando de airbag. El cuadro de instrumentos se encarga de enviar la velocidad del vehículo a la misma unidad.

Comprobación de la Polea de rueda libre del alternador

Este post es una continuación del anterior, en el que explicábamos qué es y para qué sirve la polea de rueda libre del alternador.

Un ruido del sistema de transmisión de los accesorios puede ser el primer síntoma para detectar un defecto.

Si se procede a la lectura de códigos de error, podríamos encontrarnos con el siguiente fallo memorizado: P1503 – Señal de carga del alternador (DF)

No obstante, la polea libre de alternador puede estar averiada y no aparecer ningún error registrado.

Para comprobar el estado de la polea libre del alternador aconsejamos seguir las siguientes indicaciones:

1º) Utilizar el dedo índice y pulgar para sujetar el eje interior. Girar la polea con la otra mano hacia el sentido que gira en su funcionamiento. Si el giro es libre, la polea está defectuosa.

2º) De la misma forma que la anterior, girar la polea en el sentido contrario a su funcionamiento; debe apreciarse una pequeña resistencia, pero entre la polea y el eje interior debe existir un movimiento libre. Si no es así, la polea también está defectuosa.

Durante el proceso de intervención examinaremos los efectos provocados por la avería de la polea en el resto de componentes. De todos modos, siempre aconsejamos sustituir la polea del alternador, la correa de accesorios y el tensor de dicha correa independientemente de que la avería haya provocado daños o no en estos componentes.

Polea de rueda libre del alternador. Qué es y para qué sirve

En este post y en otro posterior, vamos a explicar al detalle qué es la polea de rueda libre del alternador, su función, cómo se comprueba y consejos adicionales. Atentos, porque empezamos.

INTRODUCCIÓN

Los automóviles necesitan utilizar generadores de corriente eléctrica para abastecer de energía los cada vez más numerosos sistemas eléctricos con los que van equipados. Estos generadores de electricidad tienen la misión de transformar una parte de la energía mecánica que desarrolla el motor en energía eléctrica. El fenómeno de la naturaleza que permite esta transformación de energía se denomina inducción magnética y el generador en el automóvil es conocido como alternador.

Para que el motor pueda transmitir la energía mecánica que produce al alternador se utilizan varias poleas y una correa de transmisión o también denominada correa de accesorios. A través de la polea ubicada en el cigüeñal del motor se transmite el movimiento a dicha correa, que a su vez mueve las poleas del resto de los accesorios. Entre ellos la polea del alternador.

El vehículo se queda frenado: tacto pedal de freno muy duro

En este post vamos a tratar una avería muy típica en los modelos de la marca AUDI. 

Los vehículos afectados suelen ser modelos ya con varios años en el mercado. Los bastidores afectados en mayor medida corresponden a modelos comprendidos entre los años 1995 – 2001.

SÍNTOMA DE LA AVERÍA

El síntoma principal que podremos observar en nuestro vehículo se manifiesta a la hora de frenar. En ese momento, notaremos una dureza excesiva a la hora de pisar el pedal de freno acompañada de una ineficaz frenada.

En otros casos, el vehículo a medida que rodamos, tendremos la sensación de que se va frenando sin necesidad de accionar los frenos, hasta el punto de quedarse completamente frenado con el consiguiente deterioro de los elementos del sistema de frenos.

INTERVENCIÓN

Se comprueban diferentes componentes del sistema de frenado como por ejemplo, los latiguillos de freno y las pinzas de frenos para descartar un fallo tanto a nivel mecánico como a nivel hidráulico del sistema.

No se detecta averías en ninguna de las piezas inspeccionadas.

Latiguillos de freno

Comprobamos que los latiguillos de freno se encuentren en buen estado, no presenten dobleces ni síntomas de obstrucción.

Códigos de avería A6D4 y A6D5. Avería repetitiva: Funcionamiento incorrecto del cierre centralizado

Esta semana vamos a describir una avería que hemos podido comprobar con vehículos de formación de nuestros talleres asociados. 

El vehículo afectado es un BMW Serie 3 (E90) 320 d con motor de 2.0l y 163 Cv. (M47 D20 (204D4)) fabricado a partir del año 2005.

Lo curioso de este caso es que un simple error de alimentación por parte de un fusible acompañado con códigos de avería de mal funcionamiento de un sistema concreto, nos puede volver locos. Tal como le pasó a la mayoría de nuestros asociados en verse involucrados en esta anomalía.

Los síntomas que se registran en este caso son:

Existe un funcionamiento incorrecto del cierre centralizado o en ocasiones puede que el sistema del cierre centralizado ni funcione.

Si observas el esquema de accionamiento del cierre centralizado podrás ver que en la unidad de control A4010 (Unidad de control Juntion Box (JBBF)) hay dos fusibles F56, F57 ( o F53 según el año de fabricación del vehículo) que están marcados como de 15 Amp. 

Después de varias averías en concesionarios BMW, se dieron cuenta que el culpable era la poca resistencia de la que disponía/n el/los fusible/s y lo/s sustituyeron por uno/s de más amperaje, en este caso de 20 Amp.

Distintos fallos en las unidades de control motor EDC 15P+

En este post les vamos a exponer las averías mas frecuentes en las unidades de control motor EDC 15P+. 

Estas ECU van montadas en vehículos diesel del grupo VAG (VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT y SCODA) con sistema de inyector bomba. Afecta a varios modelos fabricados entre el 1998 y el año 2010.



Los síntomas que presentan son:

· El vehículo no arranca, esporádicamente, y no hay comunicación con la máquina de             diagnosis y la ECU.

Los códigos de avería más comunes son;

· P1441 Válvula para la recirculación de los gases de escape -N18 interrupción/cortocircuito  a masa .

· P1524 Relé de bomba de combustible -J17 interrupción/cortocircuito a mas

· P1549 Válvula electromagnética para limitación de presión de carga -N75                          interrupción/cortocircuito a masa.

· P1619 Relé de las bujías de precalentamiento -J52 interrupción/cortocircuito a masa.

· P3101 Motor de la válvula del colector de admisión-V157 interrupción/cortocircuito a      masa.

· P3105 Válvula inversión del colector de admisión-N239 interrupción/cortocircuito a masa.