Cómo reducir los NOx con un sistema SCR

Queridos lectores, en este capítulo vamos a tratar uno de los sistemas que consigue disminuir considerablemente las emisiones de Nox, son gases altamente nocivos que se expulsan a la atmósfera después de someter el oxigeno libre a las temperaturas de la combustión. Actualmente lo utilizan vehículos industriales, de transporte y algunos turismos de gama media y alta. Los fabricantes de vehículos se plantean instalarlo de serie para cumplir con normativa anticontaminación.

Es sistema SCR (Selection Catalyc Reduction) permite reducir los óxidos de nitrógeno -NOx-, por medio de una reducción selectiva en el tratamiento de los gases de escape. En este caso la reacción química de reducción sólo se realiza sobre los óxidos de nitrógeno.

Los óxidos de nitrógeno contenidos en los gases de escape son transformados en un catalizador de reducción en nitrógeno -N2- y agua -H2O-. Para conseguir la reducción se inyecta continuamente un agente reductor en el caudal de los gases de escape, antes del catalizador de reducción, se mezcla con los gases de escape facilitando la transformación de la urea en amoniaco -NH3-.

NOx                                N2                                    HO2 

Los sensores de revoluciones

Hoy daremos un repaso a los aspectos a tener en cuenta sobre los sensores de revoluciones que podemos encontrar actualmente en los automóviles del mercado.

Explicaremos su función principal, la tecnología aplicada, los tipos existentes y unos breves apuntes respecto a los síntomas que pueden presentar, su correspondiente mantenimiento y su proceso de montaje en el vehículo.

Un sensor de régimen de giro suele estar montado sobre una rueda dentada/fónica, disco con ventanas sectorizadas o anillo de material ferromagnético. 

El sensor se encarga de detectar las variaciones de flujo magnético que se producen entre la zona sensora del componente eléctrico y la rueda o leva, dependiendo del caso, durante el giro del motor. Una vez el sensor recibe esta variación, la convierte en señal eléctrica y la envía inmediatamente a la unidad de mando del motor.

Estos sensores se caracterizan por ser de tipo Contactless (sin contacto). Esto evita que sufran degradación mecánica puesto que no hay contacto físico entre las piezas en movimiento. 

Además, tampoco se ven afectados por la suciedad ni por las condiciones climatológicas, resultando en componentes de gran precisión y durabilidad. No obstante, conviene tener en cuenta su mantenimiento.

¿Qué es el volante de inercia bimasa?

El volante de inercia, como bien sabemos, es un elemento del motor que permite mantener una regularidad cíclica del motor. Dicho de otra forma, mantiene constante el giro del motor durante los ciclos de trabajo.

En este post, se tratará de explicar qué es exactamente un volante de inercia bimasa (Double Mass Flywheel o DMF) y sus ventajas e inconvenientes respecto al volante de inercia convencional. 

Es necesario nombrar que aunque su función siempre es la misma, según el fabricante puede variar la composición interna de este elemento. 

Por ello, nos centraremos en explicar el volante de inercia bimasa del fabricante Sachs.

Correa de distribución húmeda

En este post se muestra un nuevo sistema de correa de distribución, en el cual la correa está siempre en contacto con el aceite del motor.




La correa de distribución es uno de los elementos más importantes del motor, ya que es la encargada de transmitir el movimiento del cigüeñal a los árboles de levas, que a través de las válvulas, se encargan de facilitar la entrada de combustible al motor y la expulsión de los gases de escape.





Esta correa está fabricada generalmente de caucho, goma y nylon con un armazón de fibra de vidrio en su interior.

Actualmente fabricantes como PSA con sus motores PureTech y Ford con sus motores EcoBoost, equipan los motores con una correa de distribución húmeda, que a diferencia de las convencionales, están bañadas con el aceite del motor. 

Con este nuevo sistema de distribución se alarga la vida de la correa y se evita que se seque, por lo que durante su vida útil, no perderá elasticidad.

Los motores que equipan la correa de distribución húmeda están diseñados para alojarla en el interior del motor con una tapa metálica hermética, a diferencia de las convencionales que se alojan detrás de una tapa de plástico.

Climatización. ¿Cómo comprobar la eficacia del condensador sin utilizar la estación de carga?

En este post vamos a ver cómo funciona un condensador del sistema del aire acondicionado y cómo comprobar su eficacia mediante una pistola de temperatura.

El condensador es un intercambiador de calor encargado de evacuar el calor absorbido en el habitáculo hacia el exterior. 

Su tamaño y diseño depende de la cantidad de fluido y presión del circuito, por lo que en caso de sustituirlo por otro no adecuado podemos tener problemas de eficacia en el sistema.

Suele situarse delante del radiador de refrigeración del motor, para aprovechar la entrada de aire fresco impulsado por los ventiladores de refrigeración y por el propio desplazamiento del vehículo.

El compresor es el encargado de impulsar el fluido en estado gaseoso y a alta presión hacia la entrada del condensador. La reducción de temperatura que se produce cuando el fluido entra en el condensador provoca que su punto de ebullición descienda. El paso de aire fresco entre los conductos del condensador produce un intercambio de temperaturas entre el caudal de aire y el fluido (absorsión de calor por parte del primero sobre el segundo) lo que provoca un cambio de estado del fluido de gas a líquido a la salida del condensador.

Desde el punto de vista de su fabricación, existen varias soluciones en función de la tecnología utilizada. 

Los más comunes que podemos encontrar son los condensadores de tubos de cobre y aletas de aluminio, los de serpentín de tubo plano reticulado y los de flujo paralelo. En la siguiente imagen podemos observar tres ejemplos de condensadores de flujo paralelo de la marca Nissens.

Varios códigos: P0579, B2179 y U2030 sin vinculación con la batería descargada en un Ford Kuga I

En ocasiones podemos vernos sometidos a condiciones difíciles para diagnosticar una avería con códigos o síntomas que a simple vista no guardan relación entre ellos,  por no tener información completa de los sistemas o componentes de la gestión del vehículo que tratamos. 

En muchos casos esta compleja diagnosis, que puede tener una rápida solución, infla el presupuesto del cliente debido a las horas de diagnóstico empleadas.

Ford Kuga (2008)

Un caso similar podemos encontrarlo en un Ford Kuga I (2008) con los siguientes códigos y síntomas:

Si realizas una lectura de códigos de avería con el útil de diagnosis en la unidad de control de confort podrás encontrar lo siguiente:

-P0579 Regulador de velocidad. Señal multifuncional A muy alta.

-B2179 Limpiaparabrisas selección A. Cortocircuito a masa.

-U2030 Línea de datos a sensor de lluvia. Interrupción en la línea/comunicación defectuosa.

-El cliente mencionará que los intermitentes se encienden solos y de forma esporádica.

-Posiblemente añadirá que para desconectar los intermitentes hay que activar las luces de carretera.

-Otro síntoma es que las luces de carretera se quedan activadas continuamente,  provocando la descarga de la batería.

Después de varios casos repetitivos hemos podido encontrar la causa a este problema, la cual proviene de un defecto de los contactos en el conector C103 y sus pines de la caja de fusibles y relés del habitáculo,  provocado por la humedad posiblemente por la condensación del aire acondicionado ya que esta caja se ubica justo debajo de la guantera.

La caja de fusibles y relés del habitáculo es posible extraerla fácilmente desplegándola hacia abajo sin tener que desmontar toda la guantera.