Acoplamiento 4x4 eléctrico

En la actualidad está aumentando la popularidad de tener vehículos tipo SUV. Estos vehículos son una mezcla entre un turismo y un todoterreno puro. Disponen de una carrocería grande y elevada, pero están equipados con los mismos motores de baja cilindrada que montan en los turismos.

Esos vehículos se venden en versión 4X2 pero también cabe la posibilidad de ser 4X4, pero a diferencia de un todoterreno puro, estos no montan una caja de transferencia con reductora. Con esta configuración se puede disponer de un vehículo “todocamino” capaz de circular por caminos forestales cuya orografía no sea muy accidentada. Al no disponer de caja de transferencia, estos vehículos son más económicos frente a los todoterrenos que disponen de ella.

Normalmente, la configuración del tren rodante de un SUV es motor transversal con tracción delantera para los 4X2 y para los 4X4 se monta una caja de reenvío a la salida de la caja de cambios que permite llevar también el movimiento a las ruedas traseras a través de un árbol de transmisión, un diferencial y palieres a las ruedas traseras.

Para evitar consumos de combustible innecesarios y poder cumplir con las estrictas normativas EURO actuales, Los SUV suelen tener el 4x4 desconectable. Estos dispositivos van ubicados a la entrada del diferencial trasero y hay varios modelos en el mercado, pero generalmente utilizan un embrague multidisco para transmitir el movimiento.

El regulador de presión

Los motores de inyección indirecta de gasolina van equipados con un regulador de presión en el sistema de inyección, su función es la de mantener la presión constante de combustible, de este modo la cantidad de combustible inyectado varía en función del tiempo que esté abierto el inyector. Lo habitual es que el regulador de presión esté incorporado en la rampa de inyección, pero cabe la posibilidad de encontrarlo en cualquier punto del circuito de alimentación de combustible.

Filtro de combustible de la marca MANN, con regulador de presión incorporado.

El regulador de presión internamente está construido por una membrana, una válvula y un muelle, si la presión de combustible sobrepasa el tarado del muelle, la válvula que incorpora se abre y retorna el combustible al depósito. También existe la posibilidad de que el regulador de presión se accione mediante una electroválvula con un sensor incorporado.

Partes de un regulador de presión.

La centralita BCM del Opel Corsa D

¿Problemas de arranque? ¿Problemas con el inmovilizador? ¿Aparecen los códigos de avería: B3902, B3925, B3929, B3977, P1632, P1678, P1679, U1512?

La centralita BCM (Body Control Module) es la unidad de control electrónica que gestiona la alarma, los seguros de las puertas, las luces del vehículo, y hasta puede llegar a controlar el inmovilizador del vehículo.

 
Un vehículo puede tener una sola BCM o más de una, ya que se encargan de monitorear todos los interruptores de los controladores del automóvil, y gestionan la energía que se envía a todas las cargas.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BCM contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Sensor de presión y temperatura del agente frigorífico

Los sensores de presión del sistema de aire acondicionado se disponen en el conducto de alta presión, entre el compresor y el condensador. Tradicionalmente su señal se utiliza para impedir la conexión del compresor en caso de existir una fuga de gas refrigerante en el circuito (presión insuficiente) y para gestionar la refrigeración forzada del fluido a su paso por el condensador para facilitar el cambio de fase gaseosa a líquido. Resulta necesario también para la desconexión del compresor por exceso de presión en caso de congelación del evaporador, bloqueo de la válvula de expansión u obstrucción.

En su evolución más reciente, estos sensores incorporan un sensor de temperatura. La combinación de ambas informaciones incrementa las posibilidades de regulación y detección para un trabajo más seguro y una regulación más coherente.

Con un sensor de presión convencional, si durante el funcionamiento del sistema de AA se produce una fuga de gas refrigerante considerable en el sistema, se detecta la misma por la disminución instantánea de la presión en el circuito de alta presión. En este caso la unidad de mando reconoce el problema a través de la señal del sensor y desactiva el compresor, evitando de este modo su destrucción y la contaminación del circuito.

Medidor digital de masa de aire

Normalmente ubicado en la entrada del sistema de admisión tras el filtro de aire, informa de la cantidad de aire que ingresa al motor. La unidad de control del motor precisa esta información para calcular la cantidad de combustible que se debe suministrar en cada ciclo de trabajo, regular el momento de encendido, el sistema de distribución variable, la tasa de gases de escape recirculados, etc…

Los medidores de masa de aire actuales suelen ser de película caliente, empleando la termorresistencia como principio de medición activa. Son la evolución de los medidores de hilo caliente que en lugar de un hilo expuesto al aire, utilizan una lámina sensible de reducidas dimensiones ubicada dentro de un pequeño laberinto. El laberinto permite el paso de una cantidad de aire proporcional al total del flujo aspirado por el motor, reduciendo la cantidad de aire que incide sobre el elemento sensible y la posible acumulación de suciedad y otros contaminantes químicos sobre el sensor.

Su principio de trabajo consiste en la variación de resistencia de dos elementos NTC dispuestos a los lados de una placa o lámina calefactada, cuya temperatura se regula en valor constante (unos 100 ºC por encima de la temperatura ambiente). El aire que circula por el laberinto refrigera una de las resistencias y calienta la otra en función de la dirección y masa del mismo, de forma que las pulsaciones y los reflujos producidos por el cierre de la mariposa y el trabajo alternativo de las válvulas no interfieren en la medición de la cantidad de aire real que entra al motor. En motores de ciclo Atkinson y Miller estos reflujos son mucho más intensos que en los de ciclo Otto convencional.

El sensor de óxidos de nitrógeno

¿En qué consiste?

Es el encargado de determinar el porcentaje de los óxidos nítricos contenidos en los gases de escape. Suelen incorporarse dos sensores: uno delante del catalizador SCR y otro detrás. Cada sensor tiene su propia unidad de mando, formando un conjunto de montaje indivisible que se ubica en los bajos del vehículo.

La razón por la que el sensor NOx necesita una unidad de mando propia, es por la escasa potencia eléctrica de las señales de detección. La unión convencional del elemento sensor con la unidad de control del motor no es posible a través de la instalación eléctrica, ya que la resistencia del cableado y los posibles parásitos electromagnéticos afectarían a la medición.

Las unidades de los sensores NOx comparten la información resultante del trabajo activo de medición con la unidad de mando del motor a través de CAN-Bus, para calcular el rendimiento del catalizador de reducción y vigilar el funcionamiento del sistema SCR.

¿Cómo es por dentro?

Estructuralmente, el sensor está formado por:

• Un conjunto de láminas de dióxido de circonio.
• Dos cámaras de trabajo.
• Tres pares de electrodos con diferente función.
• Dos barreras de difusión (una en la entrada y otra entre las dos cámaras).
• Una resistencia calefactable.