En este post os
vamos a comentar como funciona y se
verifica el filtro de partículas (FAP) y el sistema
de aditivación de los vehículos del grupo PSA (Peugeot y Citroën) con
gestión motor BOSCH EDC 16C34.
Para ello nos
vamos a apoyar en la documentación técnica proporcionada por la plataforma www.dis-net.com y tomaremos como ejemplo un Peugeot
308 1.6 HDI.
El filtro de
partículas es un componente que reduce
la contaminación, en vehículos equipados con motor diesel, mediante el filtrado
de las partículas sólidas de los gases de escape.
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| Filtro de partículas |
Con el tiempo, el
filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas
procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias a un proceso denominado regeneración, el filtro antipartículas
puede quemar estos residuos, y así, aumentar su eficacia.
La regeneración
del filtro de partículas es controlada
por la unidad de inyección motor.
El software de
dicha unidad permite:
- Controlar las post-inyecciones necesarias para la regeneración forzada del filtro de partículas para no aumentar excesivamente el consumo ni engrasarlo.
- Realizar las regeneraciones en su momento óptimo.
La unidad de
mando del motor calcula la saturación del filtro de partículas en función del
uso del vehículo, para ello, contrasta la velocidad del vehículo con el par
motor.
El captador de presión diferencial, es un
elemento de seguridad que activa la regeneración del filtro en caso de que los
cálculos sean erróneos y el filtro se sature antes de lo previsto.
Las partículas
acumuladas, pueden quemarse de forma
natural cuando se alcanza la temperatura óptima (aproximadamente 500ºC)
debido a una fuerte carga del motor durante 3 minutos.
En caso de no
cumplirse las condiciones anteriores, la gestión del motor es capaz de ayudar a
la regeneración actuando en los siguientes puntos:
- Aumento del
consumo eléctrico del vehículo: con ello se pretende aumentar el par resistente
del alternador y así, aumentar el
par y la temperatura del motor térmico.
- La luneta térmica, el ventilador eléctrico a velocidad
mínima, el ventilador eléctrico a velocidad media y las bujías de
precalentamiento son los consumidores eléctricos que se activan (en el orden
descrito).
- Anulación del intercooler
mediante el dosificador de aire de doble mariposa: la disminución de la
densidad del aire admitido disminuye las prestaciones del motor y en
consecuencia, aumenta la temperatura de los gases de escape.
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| Rojo: Recorrido del aire con regeneración / Azul: Sin regeneración |
- El sistema de gestión motor efectúa post-inyecciones
para aumentar la temperatura a la entrada del filtro de partículas.
Para facilitar el
proceso de regeneración y con el fin de ahorrar combustible en
post-inyecciones, aditivaremos el
combustible con Eolis (compuesto a base de cerina). Dicho aditivo rebaja la temperatura en que empieza la regeneración del
filtro de partículas: de 550ºC pasamos a 450ºC.
El sistema de
aditivación consta de una electrobomba
controlada por la unidad de gestión motor que inyecta la cerina desde su
depósito al depósito de combustible a través de un inyector. La Cerina es
inyectada en cada repostaje y la cantidad a inyectar depende de los litros de
combustible repostados. Se calcula cada vez que abrimos y cerramos el tapón del
depósito (el tapón incorpora un sensor de presencia).
Durante el
funcionamiento del motor, los inyectores del sistema Common rail inyectan la mezcla de combustible y cerina. El
combustible se quema en el interior del motor mientras que la cerina, a través
del sistema de escape, se deposita en el filtro de partículas para facilitar su
regeneración.
NOTA: Para garantizar un funcionamiento óptimo del filtro
de partículas y evitar una degradación precoz, es necesario utilizar aceites
para el motor con bajo contenido en cenizas fosfatadas, fósforo y azufre.
Síntoma de la
avería:
- Encendido del testigo MIL y mensaje “Sistema
antipolución defectuoso” en la pantalla central.
- Anomalías durante
la conducción: Motor ruidoso, tironeo, falta de potencia, calado del motor…
- Al vehículo le cuesta
arrancar.
Primeros pasos:
- Constatar la
queja del usuario.
- La máquina de diagnosis puede indicar los siguientes
códigos de avería:
P0470: Señal del
captador de presión diferencial del sistema de escape:
Coherencia de presión diferencial al arrancar.
P0472 / P0473:
Señal captador presión diferencial escape: Cortocircuito a masa / cortocircuito
al positivo de la batería.
P1447: Señal del
captador de presión diferencial del sistema de escape: Filtro de partículas obstruido.
P1457: Defecto
del filtro de partículas: Filtro de partículas perforado o ausente.
P1490: Regeneración
no terminada: Demanda de regeneración demasiado frecuente.
P2031: Señal de
la temperatura de la parte trasera del catalizador: Temperatura no plausible
antes del arranque del motor.
P2032 / P2033:
Señal temperatura parte trasera del catalizador: Tensión demasiado baja /
Tensión demasiado alta.
Causas posibles:
- Defecto en el sistema
de recirculación de gases de escape (E.G.R).
- Obstrucción del
filtro de partículas.
- Defecto en el captador
de presión diferencial del filtro de partículas.
- Problema de
conexionado eléctrico.
- Captador de
temperatura del filtro de partículas en mal estado.
- Fallo en el sistema
de aditivación
Diagnóstico:
Proceder al
borrado de los fallos y quitar el contacto durante más de 20 segundos.
Volver a dar el
arranque y circular unos 20 minutos a una velocidad constante de 80 – 120 km/h
para hacer una regeneración completa del filtro de partículas. Intentar
reproducir el síntoma y que así reaparezca la avería memorizada previamente
para darle validez.
Comprobar que los
manguitos de unión entre el sensor de presión diferencial y el filtro
antipartículas no están deteriorados ni obstruidos.
Verificar el
correcto funcionamiento del sensor de presión diferencial, para ello,
seguiremos los siguientes pasos:
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| Esquema eléctrico del sistema de inyección Peugeot 308 1.6 HDI (www.dis-net.com) |
- Comprobar alimentación de 5v entre los pins 2 y 3 del sensor con el contacto puesto.
- Comprobar que en el pin 1 del sensor existe una tensión de 0.5 voltios con el motor parado (indica una presión diferencial de 0 bares) (En caso de no cumplirse dicho valor, sustituir el sensor de presión diferencial)
- Arrancar el motor y diagnosticar el estado del filtro antipartículas con la lectura de la tensión:
- De 0.4 a 1.0 V corresponden a un filtro de partículas en buen estado.
- 4,1 voltios corresponden a 0,9 bares de presión diferencial, es decir, el filtro de partículas está completamente obstruido. (Realizar la prueba a diferentes regímenes de trabajo y si es necesario sustituir el filtro antipartículas y efectuar su codificación con un equipo de diagnosis adecuado).
Verificar el correcto funcionamiento del sensor de temperatura del filtro
de partículas.
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| Sensor de temperatura del filtro de partículas |
El
sensor, de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), disminuye su resistencia con
el aumento de la temperatura. Su correcto funcionamiento puede verificarse de
dos maneras diferentes:
- Observando una disminución del voltaje con el aumento de la temperatura (medición entre los pins 1 y 2 del sensor, sin desconectarlo)
- Midiendo su resistencia (medición entre los pins 1 y 2 del sensor, con el sensor desconectado)
Verificar el
nivel del aditivo del filtro de partículas y verificar el sistema de
aditivación.
En caso de tener
que rellenarlo, identificaremos el tipo de aditivo por el color marcado en el
racor del tubo de llenado:
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Color azul à EOLYS POWERFLEX
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Color Verde à EOLYS 176 o
INFINIEUM F7995
Es importante no
mezclarlos, en caso contrario, el filtro de partículas envejecería antes de lo
previsto.
Resetear el
calculador de aditivación de carburante después de cada llenado.
En
caso de no cumplir con dichos valores, sustituir el inyector.
