Estructura y funcionamiento del Hyundai IONIQ Híbrido

Como cualquier Vehículo Hibrido Eléctrico (HEV) el IONIQ utiliza como fuente de potencia un motor de combustión y un motor eléctrico, así consigue una muy buena eficacia del combustible y una bajísima emisión de gases en escape.

Como es lógico, la manera más efectiva para que un motor de combustión ni gaste combustible ni emita gases por el escape es que esté parado. Los vehículos MILD-HYBRID (semi-hibridos) y en formato PARALELO, era casi imposible la total desconexión del motor de combustión, tema resuelto por los FULL-HYBRID (Toyota y Lexus) pero Hyundai lo ha logrado con el formato que hoy explicamos en este artículo.

Fuga de combustible en vehículos Hyundai Matrix y Getz

En este post mostramos una avería común en las bombas Common Rail Bosch tipo CP1 de 3 pistones, utilizadas en motores 1.5 CRDi (D3EA) de Hyundai Matrix y Getz. 

La avería en este caso viene dada como consecuencia de pérdidas de combustible cuyos síntomas son los que se definen a continuación.

SÍNTOMAS

Avería en el relé de las bujías de incandescencia.

Esta avería afecta a los modelos de Hyundai ix35 (LM), Santa Fé (CM) y Tucson (JM) que disponen de bujías de incandescencia de tipo NHTC (Cerámicas de alta temperatura) o AQGS (Sistema de calentamiento rápido avanzado).

SÍNTOMAS

Dificultad para arrancar en frío.

En la lectura de los códigos de avería a través de la máquina de diagnosis, se perciben las siguientes averías:

COMPROBACIONES

Para efectuar las comprobaciones nos serviremos de la información obtenida a través de www.dis-net.com, utilizando como ejemplo el Hyundai Tucson (JM) 2.0 CRDi.

Este fallo suele deberse a un defecto en el sistema de tensión de las bujías de incandescencia, por lo que se procederá de la siguiente manera:

Comprobación nº1.

Primero, se verificará si las bujías de precalentamiento reciben la tensión procedente del relé de incandescencia. Para esta comprobación, es necesario que el vehículo disponga del contacto dado.

La medición se efectuará con un multímetro, conectando el cable positivo al pin 1 del relé y el cable negativo a masa.

Mantenimiento de caja de cambios de doble embrague DCT

Hyundai monta en sus vehículos una caja de cambios de doble embrague denominada DCT de 6 o 7 velocidades. Este tipo de caja automática se monta incluso en sus modelos híbridos e híbridos enchufables. Esta misma configuración electrificada de Hyundai también se monta en los vehículos KIA, por lo que usa la misma caja de cambios.

A diferencia de otros modelos como la DSG que monta el grupo VAG, esta caja de cambios acciona el doble embrague y las velocidades mediante motores eléctricos.

En el interior de la caja se usa un aceite lubricante SAE 70 que está exento de sustitución, pero se debe revisar y rellenar a rebose del tornillo de llenado cada cuatro años o 60.000 km.

Por otro lado, el doble embrague en seco es un elemento que sufre desgaste y se debe sustituir cuando la caja no funciona correctamente.

Para la sustitución de estos embragues es necesario utilizar un kit con útiles específicos tanto para la extracción como para el montaje, en caso contrario, puede que el embrague no funcione correctamente.

Interpretación de esquemas eléctricos

En la actualidad, la cantidad de sistemas de los que dispone un vehículo dificulta en gran medida la correcta diagnosis y localización de averías en el ámbito eléctrico. Por ello, es necesario en muchas ocasiones recurrir a los esquemas eléctricos que disponen las marcas oficiales para poder conocer la disposición y conexión del cableado del vehículo.

Haciendo uso de los esquemas eléctricos del vehículo, se consigue una mayor rapidez en la identificación del conexionado eléctrico y permite una correcta diagnosis del sistema.

A continuación, se mostrarán algunos de los símbolos más utilizados en los esquemas eléctricos.

Cada fabricante utiliza su propio sistema a la hora de representar los esquemas eléctricos, siendo en ocasiones difíciles de comprender.

En este post, serán mostrados diversos esquemas eléctricos que servirán a modo de ejemplo para empezar a conocer la correcta interpretación de los mismos.

Reparación de baterías de alta tensión – Configuración interna

Antes de comenzar con desmontajes y comprobaciones, debemos tener claro la estructura interna de una batería de AT. Cada fabricante diseña la batería conforme al espacio que se dispone en los bajos del vehículo, pero todos disponen de los mismos componentes en cuanto a acumulación de energía se refiere: celdas – elementos – módulos. Hay que tener en cuenta que estos nombres no están estandarizados y algunos fabricantes ponen otros nombres.

• Celdas: es el componente más pequeño que dispone la batería. Son las encargadas de almacenar la energía. En caso de ser de tipo LiPo tienen un voltaje nominal de 3,6 V aproximadamente y su conexión es en paralelo, de esta forma se consigue sumar la intensidad para la autonomía total del vehículo.

• Elementos: se componen de 2 o más celdas en paralelo. Los elementos se conectan todos en serie para conseguir los 360 V nominales. Son los componentes de la batería mas simples que podemos medir con el voltímetro.

• Módulos: se componen por varios elementos conectados en serie. Los módulos se conectan en serie unos con otros. Muchas baterías disponen de módulos para agrupar los elementos en función del espacio. Algunas baterías no disponen de módulos y disponen todos los elementos en un solo conjunto.

Veamos un par de ejemplos de arquitectura de batería de alta tensión y un esquema eléctrico para entender su configuración.

El Nissan Leaf de 40 kWh monta una batería HV con una configuración de 24 módulos con 2 elementos cada uno. Cada elemento dispone de 4 celdas con una configuración de 2 conexiones en serie de 2 celdas en paralelo. Cada celda tiene un voltaje nominal de 3,75 V y una capacidad de 56,3 Ah.

Batería de Nissan Leaf con celdas rectangulares

Sistema AAF “Active Air Flap”

Uno de los desafíos más importantes que se enfrentan día a día los ingenieros automovilísticos es encontrar el coeficiente aerodinámico más bajo posible en todos sus modelos, algo imprescindible para mejorar el rendimiento, el ahorro de combustible y así también proteger el medio ambiente. Si retrocedemos en el tiempo el diseño del automóvil del siglo XIX tenía forma de vagón o forma angulada, pero en la década de 1930, cuando los automóviles empezaron a ser más potentes los fabricantes entraron de lleno en el estudio de la aerodinámica y se convirtió en un tema muy importante no sólo para mejorar la eficiencia del coche sino que también se vio afectado el ahorro de combustible y de paso desarrollar coches más “limpios” con el medio ambiente. 

La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo, si la velocidad se duplica de 80 km/h a 160 km/h, la resistencia del aire aumentará cuatro veces. Entonces, qué buscan los fabricantes?. Pues reducir el “Coeficiente de arrastre” (Cd), que significa que cuanto menor sea el valor, menor será la resistencia del aire. Disminuir el coeficiente de resistencia del aire un 10% disminuye el consumo de combustible en aproximadamente un 2%, si a esta reducción de coeficiente le sumamos una reducción del peso corporal no se tendrán que realizar costosas mejoras en el rendimiento del motor por lo que es la forma más eficiente de lograr un alto rendimiento, ahorro de combustible y a su vez proporcionar mayor rendimiento en la refrigeración de varias partes del vehículo tales como el motor, caja de velocidades o frenos. La seguridad en la conducción es otra parte que sale beneficiada de una buena aerodinámica afectando notablemente en la dirección, frenado y ruidos, sobre todo a altas velocidades. 

Conjunto de relés en baterías de alta tensión

Hola a todos, con el aumento de las medidas anticontaminación y las restricciones de entrar con vehículos contaminantes en las grandes ciudades, es normal ver cada vez más vehículos electrificados en circulación.

Este tipo de vehículos, ya sean híbridos, híbridos enchufables o eléctricos puros, está viviendo un aumento exponencial de ventas gracias a las medidas anteriormente mencionadas.

Dichos vehículos incorporan una batería de alta tensión que, en función de cada fabricante, disponen de una tensión nominal mayor o menor, pero que todas montan un conjunto de relés para abrir o cerrar el paso de la batería hacia otros componentes eléctricos de alta tensión.

Este conjunto de relés siempre dispone de 2 relés a la salida del positivo de la batería conectados en paralelo. Esto se realiza para que la tensión pase por uno o por el otro relé. Uno de los relés dispone en serie una resistencia denominada de precarga de unos aproximadamente 30-40 Ω, mientras el otro tiene salida directa hacia otros componentes eléctricos.

¿Por qué montan los fabricantes una resistencia en serie entre la batería de alta tensión y los otros componentes eléctricos?

Para evitar daños a los componentes electrónicos, como por ejemplo los transistores internos del inversor.

Entresijos de un pack de baterías de Tesla. Característica de su éxito

¿CÓMO ES POR DENTRO UN PACK DE BATERÍAS DE TESLA? ¿CUÁLES SON SUS CARACTERÍSTICAS DIFERENCIADORAS? ¿POR QUÉ ES SUPERIOR EN DENSIDAD ENERGÉTICA AL RESTO DE BATERÍAS?

En 2006 Tesla sorprendió al mundo con el lanzamiento de su primer modelo, el Roadster, basado en el Lotus Elise. Un deportivo 100% eléctrico que causó un importante impacto en la industria. Fue el primer vehículo eléctrico de fabricación en serie en incorporar una batería de iones de litio. Esto ha servido para que el fabricante norteamericano llegue a donde está en estos momentos. El Roadster formaba parte de una estrategia denominada “Master Plan” que ha tenido como objetivo poner en marcha la empresa, captar el capital para el crecimiento, desarrollar el Model S y el Model X. Y sobre todo, poner sobre la mesa el potencial de los vehículos eléctricos y su integración en un escenario más respetuoso con el medio ambiente tratando de frenar el efecto invernadero.  

La capacidad nominal que tenía la primera batería del Tesla Roadster era de 53 kWh en el año 2006. A partir de ese momento la tecnología de las baterías aplicada en sus modelos no ha hecho más que aumentar hasta multiplicarse por dos en apenas 10 años, a razón de un 10% más cada año. A día de hoy la batería con mayor capacidad de Tesla cuenta con 100 KWh de capacidad, proporcionando una autonomía entre cargas de más de 500 km, cifra muy superior a la de cualquiera de sus rivales eléctricos. Se monta en ambos Model S y X.