Proceso de sustitución de embrague doble de discos múltiples

En la actualidad cada vez son más los automóviles que disponen de cajas de cambios automáticas. Esta tecnología se está aplicando cada vez de forma más generalizada como consecuencia de las mejoras que proporciona al usuario tanto en confort como en reducción del consumo de combustible.

El concepto de una transmisión automática o caja de cambios automática se basa en poder cambiar relaciones de marcha o velocidades de forma automática sin necesidad de que el conductor tenga que realizarlo de forma manual por medio de una palanca de selección. El vehículo solo tiene dos pedales (freno y acelerador) y carece tanto del de embrague como de la palanca de cambios convencional.

Actualmente conviven diferentes cambios automáticos:

• Cambio epicicloidal con convertidor de par.
• Cambios de variador continuo (CVT).
• Cambios robotizados.
• Cambios de doble embrague.

En el siguiente vídeo os dejamos el proceso de sustitución de un embrague doble de discos múltiples, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Doble embrague de discos secos

Este tipo de embrague se utiliza en cajas de cambio que introducen dos primarios, como pueden ser las DSG de 7 velocidades 0AM utilizadas por el grupo VAG.

En estos cambios, un primario es el encargado de transmitir el par a las marchas impares y otro a las pares.

Está compuesto por dos embragues secos denominados K1 y K2, transmiten el par a cada árbol primario respectivamente.

Caja de cambios CVT. ¿Qué es? y ¿cómo funciona?

Introducción

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor de forma continua y sin escalonamientos. Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas de cambio convencionales.

Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo disponga de un alto nivel de par motor en el momento del arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de combustión por si solo no puede conseguirlo.

Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han tenido que desarrollar un componente mecánico conocido comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo bien calculado en base a las prestaciones características del motor es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:

1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje del vehículo en cada momento.

2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

Mantenimiento transmisión variable continua (CVT)

¡ATENCIÓN!

Antes de realizar el mantenimiento se recomienda hacer una prueba en carretera para observar el comportamiento de la caja de cambios para evitar posteriores reclamaciones y una lectura de posibles códigos de avería

Nota:

Las siguientes indicaciones son específicas para un Nissan Qashqai, no son de carácter general para todas las transmisiones continuas o CVT.

¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

La sustitución del aceite del CVT RE0F10A debe realizarse cada 60000 km.

Condiciones previas:

1. Calentar el ATF.
2. Parar el motor. 

Vaciado de aceite y llenado de aceite.

1. Desmontar el tapón de drenaje y, a continuación, drenar el fluido CVT por el cárter.
2. Montar el tapón de drenaje en el cárter.

¡PRECAUCIÓN!

No volver a utilizar la junta del tapón de drenaje.

3. Llenar el fluido CVT por la tubería de carga de fluido CVT hasta el nivel especificado.

4. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20ºC , se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80ºC .
5. Comprobar el nivel de fluido CVT y su estado.
6. Repetir los pasos 1 a 5 si el fluido CVT se ha contaminado.

¡PRECAUCIÓN!

• Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

• Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

• Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan calor, como el tubo de escape.

• Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

Comprobación de nivel

El nivel de fluido debe comprobarse con el fluido calentado de 50 a 80 C.

1. Poner el motor en marcha y con el freno pisado mover la palanca de cambio a cada de una de sus posiciones al menos durante tres segundos y posteriormente con el vehículo elevado repetir la operación dejando girar las ruedas. Cuando la temperatura ambiente es de 20 C, se tarda aprox. 10 minutos en calentar el fluido CVT hasta 50 a 80 C.
2. Estacionar el vehículo en una superficie nivelada.
3. Aplicar el freno de estacionamiento de manera firme.
4. Con el motor al ralentí, mientras se pisa el pedal del freno, mover la palanca de cambios por todo su recorrido.
5. Sacar el calibrador de nivel de fluido CVT de la tubería de carga de fluido CVT tras presionar la lengüeta del calibrador de nivel de fluido CVT para liberar el bloqueo.

6. Limpiar el líquido del calibrador de nivel de fluido CVT. Insertar la varilla de nivel de fluido de la CVT girándola 180 desde la posición original y, seguidamente, presionar firmemente la varilla de nivel de fluido CVT hasta que llegue al extremo superior de la tubería de carga de fluido CVT.

7. Colocar la palanca selectora en “P” o “N” y asegurarse de que el nivel de fluido se encuentra dentro del margen especificado.

PRECAUCIÓN:

Al volver a colocar la varilla de nivel de fluido CVT, insertarla en la tubería de carga de fluido CVT y girarla hacia la posición original hasta que quede firmemente bloqueada.

Ajustes finales

Borrar la fecha de deterioro del fluido CVT con el útil de diagnosis tras cambiar el fluido.

Arranque motor térmico en el eje del cigüeñal

Queridos lectores: En este articulo vamos a explicar uno de los sistemas actuales para la puesta en marcha del motor térmico con una batería de alta tensión de un sistema híbrido.

El motor eléctrico, se monta directamente al cigüeñal del motor térmico. Funciona como un generador durante las deceleraciones, motor de arranque y motor de soporte al motor térmico para reducir consumo y aumentar potencia (aumenta el par motor en un 30% y la potencia combinada en un 46%). 

Se trata de un motor síncrono formado por un estator de 3 fases y un rotor de imanes naturales. 

Un sensor de conmutación, detecta en todo momento la posición del rotor y su número de revoluciones.
Este sensor, debe calibrarse con un equipo de diagnosis adecuado cada vez que:

- El módulo MCM se sustituye.
- El sensor se sustituye.
- El motor eléctrico se desmonta y/o sustituye.
- La caja de cambios se desmonta. 

Kit aceite y filtro caja automática ZF

Cada día es más frecuente que el usuario del automóvil escoja su vehículo nuevo con cambio de marchas automático. Lógico, prácticamente todo son ventajas. 

Quizá el único inconveniente es el elevado precio de adquisición y mantenimiento respecto a una manual.

Algunos fabricantes exigen un mantenimiento muy riguroso para sus cajas, sin embargo otros, contemplan un aceite de por vida “Liftime”.

Realmente, ¿Existe un aceite que dure para toda la vida? 

En este post se comentará si realmente es necesario o no sustituir el aceite de las cajas de cambios automáticas.

Nota: Existe una gran infinidad de cajas de cambio automáticas en el mercado y cada una precisa de un mantenimiento diferente. Consultar siempre la información del fabricante.

El aceite del cambio automático (ATF) es un aceite con múltiples funciones. Debe poder transmitir esfuerzos (en el convertidor de par, en los discos de acople y de freno…), lubricar las diferentes piezas que están en movimiento (rodamientos, engranajes…), refrigerar el cambio, transportar los residuos generados por el roce y fricciones de los diferentes componentes, etc. 

                Aceite ATF nuevo (color rojo) y tras el cambio de aceite (oscurecido)

En el cárter de aceite de un cambio automático, la temperatura de trabajo oscila de -30ºC a 150ºC, sin embargo, la temperatura puede subir esporádicamente hasta 400ºC en algunos puntos como por ejemplo, en los paquetes de embragues y frenos. 

Es importante que el aceite mantenga su viscosidad en todo el margen de temperaturas.

Los residuos metálicos o “ferricha” son partículas procedentes del desgaste normal de los elementos constructivos del cambio que deben ser eliminados del circuito hidráulico con el fin de evitar el envejecimiento prematuro de la caja. La limpieza de estos residuos se realiza a través de un filtro y/o un imán situado en el cárter.

Cárter de una caja de cambios automático tras una sustitución por mantenimiento

Motores de gasolina con ciclo Atkinson

En este post os vamos a  comentar el funcionamiento de los motores de gasolina que funcionan según el ciclo Atkinson, empleados principalmente en los vehículos híbridos de la marca Toyota y Lexus.

  

Los ensayos realizados sobre los motores de ciclo Atkinson demuestran que su rendimiento es aproximadamente un 13% superior a los motores convencionales que funcionan según el ciclo Otto.

Sin embargo, si su rendimiento es superior, ¿por qué este tipo de motores no se ha extendido a una gama de vehículos más amplia?

Para dar respuesta a esta pregunta, es necesario conocer cómo funcionan, así como sus ventajas e inconvenientes frente a un motor convencional.

Funcionamiento de un motor de ciclo Atkinson

Originalmente y a diferencia del funcionamiento actual, el motor de ciclo Atkinson realizaba los cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape) en una vuelta de cigüeñal. Los motores de ciclo Otto necesitan dos vueltas de cigüeñal para realizar los mismos tiempos.

Actualmente, este concepto se ha modificado y la principal diferencia entre un motor de ciclo Otto y uno de ciclo Atkinson, es que durante una parte de la carrera de compresión (aproximadamente la mitad), las válvulas de admisión permaneces abiertas. Esto se consigue mediante la modificación de las levas de admisión del árbol de levas, ofreciendo la ventaja de que las pérdidas producidas en el motor debidas a la compresión de la mezcla se reducen drásticamente.

 Árbol de levas de admisión: las crestas de las                   Árbol de levas de escape: la forma de 

levas están más prolongadas de lo habitual para                sus levas es convencional.

que las válvulas permanezcan más tiempo abiertas