Ayuda al estacionamiento con sensores traseros

Entre los sistemas de confort que más tienden a implantarse en los vehículos actuales, los sistemas de ayuda a la conducción y concretamente los de ayuda al estacionamiento son de los más interesantes y variados.

Sistemas de ayuda al estacionamiento

En la actualidad estos sistemas de ayuda al estacionamiento son de los equipamientos más solicitados al comprar un vehículo. Existen diferentes variantes en el mercado:

• Mediante sensores en la parte trasera del vehículo
• Mediante sensores en la parte trasera y frontal del vehículo
• Mediante cámara de visión trasera
• Medidores de espacio en aparcamiento
• Sistemas de estacionamiento automático

En este post vamos a hablar de los primeros, los que van equipados con sensores únicamente en la parte trasera del vehículo.

Sensor inductivo de revoluciones

Los sensores magnéticos basan su funcionamiento en la inducción magnética. Se conoce como tal al fenómeno que origina una fuerza electromotriz cuando se expone un conductor eléctrico a un campo magnético variable o cuando se desplaza un conductor eléctrico dentro de un campo magnético fijo. De este modo, se genera en el conductor una diferencia de potencial capaz de generar una corriente eléctrica inducida.

Los sensores inductivos son sensores que generan corriente por el principio electromagnético. Este tipo de sensores son utilizados para conocer las revoluciones a las que gira un elemento, siendo habituales tanto en los sistemas de gestión del motor (sensores de árboles de levas y sensores de revoluciones / PMS del motor) como en sistemas de antibloqueo de ruedas ABS (sensor de giro de rueda) principalmente.

Los sensores inductivos están constituidos por los elementos siguientes.

En los sensores inductivos destinados a la gestión de motor, además de conocer las revoluciones a las que gira el árbol de levas o el cigüeñal, es necesario saber el momento en el que el pistón se encuentra en punto muerto superior (PMS). Para conseguirlo, se modifican uno o varios dientes de la corona dentada creando una variación en la señal que la unidad de control es capaz de reconocer y procesar.

En el siguiente vídeo os dejamos una explicación sobre las señales que emite el sensor inductivo de revoluciones, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

La comprobación del sensor puede realizarse de dos formas:

• Estática: son aquellas comprobaciones que se realizan sin que el sensor esté trabajando y se realizan para verificar las condiciones internas del sensor.

• Dinámica: son aquellas comprobaciones que se realizan mientras el sensor se encuentra trabajando y se realizan para verificar tanto la correcta alimentación del sensor como para verificar que la señal enviada por el sensor es correcta. Para realizar comprobaciones dinámicas de un sensor inductivo, el elemento sobre el cual se realiza la medición por parte del sensor debe encontrarse en movimiento.

Cabe destacar que para una correcta diagnosis y comprobación de un sensor es imperativo consultar los datos de comprobación del sensor proporcionados por el fabricante.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.

Avería de los sensores de rueda en Mercedes-Benz

Esta avería afecta a varios modelos de la marca, siendo estos el Clase M (W164), el Clase R (W251, V251) y Clase GL (X164) en diversas motorizaciones, todos ellos disponiendo de sensores de rueda con una referencia específica.

Después de arrancar el motor, los síntomas que presenta el vehículo son el parpadeo del testigo de ABS/ESP junto con los siguientes mensajes en el cuadro de instrumentos:

- ESP averiado, acudir al taller
- BAS averiado, acudir al taller

Al introducir el equipo de diagnosis, en la unidad de ABS/ESP se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería: 

Esta avería es producida por defecto en uno o varios de los sensores de revoluciones de las ruedas, siendo necesario realizar la comprobación del sensor o sensores afectados después de confirmar el registro de alguno de los códigos anteriores.

1ª COMPROBACIÓN

Para descartar que la avería sea debida a otro elemento, verificar visualmente el estado de la banda multipolar en busca de daños y comprobar el juego axial del cojinete. En caso de estar en buen estado y dentro de las especificaciones marcadas por el fabricante, pasar a la siguiente comprobación.multímetro

En caso contrario, reparar la avería y borrar los códigos, realizando una segunda lectura para verificar que la avería se ha reparado completamente.

2ª COMPROBACIÓN

Comprobar, mediante multímetro, la alimentación del sensor con tal de descartar un posible fallo en la instalación eléctrica. Desconectando el conector del sensor con el vehículo en marcha, conectar la punta negativa del multímetro al borne negativo de la batería y la punta positiva al terminal del cableado correspondiente a la alimentación del sensor. La tensión debe ser de aproximadamente 12 Voltios.

En caso contrario, verificar el estado del cableado y repararlo.



3ª COMPROBACIÓN

Por último, comprobar la correcta masa del sensor. Manteniendo la punta negativa del multímetro en el borne negativo de la batería, conectar la punta positiva al terminal negativo del cableado del sensor. Al igual que en la prueba anterior, el vehículo debe estar en marcha y el sensor desconectado. El valor mostrado no debe superar los 0.2 Voltios.

En caso contrario, comprobar la instalación eléctrica para localizar la caída de tensión y repararla.

Averías en el sensor de posición de la palanca de cambio

Esta semana en este post os vamos a hablar de una avería que se han encontrado en nuestro departamento de incidencias.

Nuestro departamento de revisión de incidencias ha encontrado varias repeticiones de averías en las cajas de velocidades DSG de 7 velocidades de AUDI que afecta al modelo A3 (8P1). 

AUDI A3 Sportback

Se experimentan códigos genéricos P (ISO) que confunden con su descripción si no se tiene conocimiento del funcionamiento del sistema DSG en cajas de velocidades.

Se añaden varios síntomas en el comportamiento del motor del vehículo junto a estos códigos de avería.

A continuación, se detallan el total de los síntomas que aparecen:

P1604 – Unidad de control defectuosa.

P1730 – Sensor de posición de la palanca de cambio nº2.  Fallo eléctrico.

P1731 – Sensor de posición de la palanca de cambio nº3. Fallo eléctrico.

P1735 – Sensor de posición para el embrague nº1. Fallo eléctrico.

Aparcamiento asistido

Los sistemas de aparcamiento asistido están diseñados para ayudar al conductor en la maniobra de estacionamiento. Los sistemas más utilizados son los sensores de aparcamiento por ultrasonidos y la cámara trasera. 

Sistema de aparcamiento por ultrasonidos

Se basa en la utilización de unos sensores instalados en los paragolpes repartidos estratégicamente para cubrir una amplia zona. Estos sensores se montan en el parachoques trasero y opcionalmente en el delantero estando comandados por una unidad de mando.

Cómo funciona: Sistema de alerta de cambio involuntario de carril LDW

Este sistema, conocido genéricamente como LDW (Lane Departure Warning System)  es capaz de detectar si el vehículo ha cruzado una línea divisoria de carril de forma involuntaria, alertando al conductor para que pueda corregir la trayectoria.

Este sistema de conducción asistida es un nuevo elemento de seguridad incorporado ya por diferentes marcas en algunos de sus modelos de gama media y alta, que permite evitar un buen número de accidentes relacionados con situaciones de cansancio, sueño o distracción durante la conducción.

¿Cómo funciona?

Para la detección de las líneas de carril se utilizan actualmente tres tecnologías.

Sensores infrarrojos: van montados en la parte inferior del paragolpes delantero y entre sus ventajas cabe destacar la sencillez y bajo coste del sistema. La luz infrarroja es proyectada sobre la calzada y es reflejada al incidir sobre las líneas de carril, esta reflexión es la permite al sistema conocer cuando el vehículo se encuentra sobre las mismas.

Sensores infrarrojos alojados en la parte inferior del parachoques delantero

Visión artificial: Dispone de una cámara dinámica instalada detrás del parabrisas que registra y detecta de manera continua las marcas viales en carretera. Estas imágenes son analizadas y permiten conocer de antemano la trayectoria correcta que debe seguir el vehículo. Si la trayectoria difiere de la correcta, el sistema puede reaccionar antes de que se produzca la salida de carril.

La inteligencia artificial llega a los neumáticos

Toda historia tiene un principio y, a pesar de que la invención de la rueda se remonta miles de años atrás, no es hasta 1839 cuando Charles Goodyear descubre la vulcanización y unos años más adelante, en 1888, John Boyd Dunlop inventa el primer neumático para bicicleta. 

A partir de aquí el neumático ha ido evolucionando sin parar: del neumático de estructura diagonal se pasa al neumático con estructura radial, en 1903 aparece el primer neumático sin cámara, en 1905 los neumáticos (lisos hasta el momento) incorporan las primeras bandas de rodadura o dibujos, en 1948 aparecen los primeros tubeless y en 1986 lo hacen los runflat.

En este post os comentaré una de las novedades que el fabricante alemán Contintental presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017: neumáticos con tecnología ContiSense y ContiAdapt.

Tecnología ContiSense

En este caso Continental ha dotado su cubierta con múltiples sensores capaces de medir la temperatura del neumático, presión y profundidad de la banda de rodadura así como si algún cuerpo extraño penetra en esta pudiendo provocar una pérdida de presión.

El principio de funcionamiento del sensor de profundidad de la banda de rodadura consiste en avaluar las variaciones sufridas por la deformación del neumático a lo largo de su desgaste. Independientemente de este sensor, el neumático también cuenta con los ya conocidos indicadores de desgaste wet-TWI, es decir, pequeñas crestas entre los surcos de la banda de rodadura que indican si se ha alcanzado la profundidad mínima permitida.

La parte interna de la cubierta está fabricada con compuestos de caucho conductores de la electricidad que permiten la transmisión de datos de los diferentes sensores y la detección de cualquier objeto que haya penetrado en el interior de la cubierta debido al cierre de un circuito eléctrico, sistema mucho más efectivo que los ya conocidos sensores de monitorización de la presión de neumáticos pues el aviso se emite en el momento  de la punción en lugar de cuando la presión empieza a descender.

Mediante los sensores incorporados, el neumático también es capaz de analizar a la perfección la superficie de la carretera así como su temperatura y la presencia de nieve, hielo, agua… En un futuro se contempla poder instalar más sensores que se podrán utilizar de forma individual para otros sistemas del vehículo.

Diagnosis y reparación de una batería de alta tensión

Ejemplo: Toyota Auris híbrido

Hoy día, en el parque de vehículos que podemos encontrar en la mayoría de las ciudades de nuestro país, ya es habitual encontrarnos con varios automóviles híbridos en movimiento o aprarcados en la calle. Se trata de una línea tecnológica que, cada vez más, se está imponiendo en el mercado de vehículos. La configuración del grupo motopropulsor de los automóviles híbridos utiliza dos técnicas de motores diferentes: un motor térmico y uno o varios motores eléctricos. Para alimentar y satisfacer la demanda de energía de los motores eléctricos es necesario incorporar en el vehículo una batería de alta tensión, también denominada batería de tracción.

En este post vamos a tratar la diagnosis y los trabajos de reparación necesarios a realizar en una batería de alta tensión. Para ello, nos basaremos en la batería de tracción del Toyota Auris. Se trata de una batería cuya matería activa utiliza hidruro metálico de niquel (Ni-MH). Es la misma tecnología que utiliza Toyota en la mayoría de los modelos híbridos que comercializa en España.

Batería de 201,6 voltios nominales con ventilación forzada del Toyota Auris

La arquitectura de la batería consta de 28 módulos que contienen 6 celdas de 1,2 voltios nominales cada uno. Las celdas están conectadas entre sí en serie en el interior de los módulos. Por consiguiente, hay un total de 168 celdas (6 X 28). Los 28 módulos están conectados entre sí también en serie, así que el voltaje total de la batería es de 201.6 voltios (168 X 1.2 V).

Arquitectura de la batería de tracción de Toyota

Los códigos de error más característicos que pueden ser originados cuando la batería de tracción falla son los dos siguientes: P3000, P0A80 y P0A7E. A continuación pasamos a describir el procedimiento de diagnóstico relacionado con estos códigos de avería.

- El P3000 hace referencia al sistema de control de la batería de tracción y normalmente suele ir relacionado junto a alguno de los otros dos códigos de avería mencionados.

- El P0A80 hace referencia a la sustitución completa de la batería del sistema híbrido, es decir la batería de alta tensión o batería de tracción. (Indicar que a día de hoy Toyota no suministra repuestos para la batería de tracción).

- El P0A7E hace referencia a un problema de sobrecalentamiento de la batería de tracción.

Podemos diferenciar dos casos diferentes cuando aparecen estos códigos de error en el sistema híbrido:

Caso A) Diagnóstico del código de avería P0A80 acompañado de P3000. P0A80 es un código de avería que hace referencia a los componentes principales del sistema híbrido de potencia. En este caso, debido a la importancia de la avería, es de carácter urgente proceder a diagnosticar y reparar el vehículo lo antes posible.

Síntomas: 

• Aumenta el consumo de combustible empeorando la eficiencia del vehículo.
• Se reducen las prestaciones.
• Se desactiva la potencia que aporta el sistema eléctrico al conjunto híbrido.
• Aparecen más códigos de avería relacionados como por ejemplo el P3000.

Posibles causas:

• Avería en la batería de alta tensión, causada por una celda o módulo de celdas.
• Avería en alguno de los sensores de voltaje de la batería de alta tensión.
• Resistencia excesiva de alguno de los módulos o celdas.
• Discrepancia o valores no plausibles entre los voltímetros de las parejas de módulos.
• El bus de interconexiones de la batería que comprende la instalación eléctrica de los módulos está flojo, roto, corroído o sulfatado.

- Procedimiento de diagnosis:

1º) Conectar el interface de diagnosis y consultar e identificar todos los códigos de error relativos al sistema híbrido.

2º) Consultar los parámetros del bloque de valores de medición del sistema híbrido.

3º) Identificar y seleccionar los parámetros generales del estado de carga de la batería (SOC) y la tensión total de la misma.

Estos valores nos dan una idea general del estado de salud de la batería de tracción, el voltaje total debería ser siempre superior a 200 voltios y el estado de carga de la batería (SOC) por encima del 40%. Si alguno de estos valores no concuerda es indicativo de un defecto interno y deberíamos de pasar al siguiente paso. Sin embargo, el hecho de que estos valores estén en orden no deja la batería exenta de defectos. Los códigos de avería que estamos diagnosticando peden estar memorizados aunque estos valores estén en orden.

4º) Identificar y seleccionar los 14 voltímetros de los que está provisto el diagnóstico del sistema híbrido. (Cada voltímetro verifica una pareja de módulos, es decir 12 celdas conectadas en serie denominadas bloque de batería). 

En este paso es muy interesante analizar estos valores, debemos de fijarnos que entre el valor máximo del bloque de batería con mayor voltaje y el valor mínimo del bloque de batería con menor voltaje no hay una diferencia superior a 0,40 voltios. La homogeneidad entre todos estos valores nos darán una idea muy clara de la salud de la batería de tracción. 

Como podéis observar, no solamente es posible detectar los valores de tensión máxima y mínima de los bloques de batería correspondientes, sino también ubicarlos en el orden que les corresponde en la batería.

Nota: el primer bloque de módulos comienza en el lado contrario al bloque de conexiones (relés SMR).

Lo más probable es que, habiendo obtenido el código de error P0A80, se haya superado los 0,40 voltios de diferencia, bien porque el valor sea ligeramente superior o porque uno de los voltímetros obtenga un valor mucho más bajo, incluso cero voltios. Éste resultado indicaría que es necesario sustituir la batería o desmontarla para intentar repararla (5º paso).

5º) Desmontaje de la batería de tracción. En primer lugar se procede a la desconexión de la alta tensión de la batería de tracción. Para ello es necesario llevar a cabo el procedimiento de “consignación” (consultar el procedimiento de la “consignación” en el manual de taller de Toyota). Uno de los pasos de la consignación consiste en la desconexión de la batería de alta tensión retirando el enganche de la toma de servicio.

Después podemos proceder a desmontar la batería de tracción para su verificación y reparación mediante el paso 6º.

6º) Verificación y reparación de la batería de tracción.

Con la batería de tracción desmontada, se procede a retirar las carcasas que cierran los pasajes de ventilación de la misma. Al retirar estas carcasas descubrimos el método que usa el fabricante para conectar en serie los módulos. Van conectados por parejas mediante puentes metálicos.

Método de interconexión de los módulos de la batería

Los puentes metálicos están integrados en un soporte de plástico naranja que además agrupa y guía el mazo de cables necesario para los 14 voltímetros de supervisión por parejas de módulos. Este soporte se denomina bus de interconexiones de la batería. El bus de interconexiones naranja tambien integra la instalación eléctrica para las tres NTCs que verifican la temperatura global de la batería de tracción mientras trabaja (carga y descarga).

Llegados a éste punto es muy importante verificar el estado del bus de interconexiones, comprobar que todas las tuercas de los puentes metálicos están bien apretadas y que la instalación eléctrica de los 14 voltímetros está en orden y no contiene ningún cable seccionado o desconectado (desoldado), pues de ser así estos motivos serían los causantes de haber generado el código de avería que estamos diagnosticando.

Si no hemos visto ninguna anomalía en estos puntos, a continuación procedemos a comprobar manualmente la tensión de los módulos por parejas:

Igual que decíamos antes, es importante que las lecturas obtenidas no difieran más de 0,40 voltios entre la pareja de módulos (bloque de batería) de mayor voltaje y la de menor voltaje. Con un valor de voltaje diferencial ligeramente superior a 0,40 voltios estaríamos ante la causa que a originado el código o códigos de avería que estamos diagnosticando.

El hecho de encontrarnos con un valor de voltage diferencial superior a 0,40 voltios no es necesariamente indicativo de que haya una o varias celdas estropeadas. De hecho, en el 80% de los casos el origen de este resultado no es por culpa de las celdas en sí. Normalmente es causado por la corrosión o sulfatación de los contactos de los puentes metálicos que conectan los módulos entre sí:

La formación de un halo de corrosión en la superficie de contacto de los puentes metálicos origina una resistencia. Esta resistencia causa una caída de tensión que puede ser interpretada por la unidad de control de la batería (HVBMS) como una pérdida de rendimiento en uno o varios módulos. Este efecto es típico a la hora de generar los códigos de error P0A80 y P3000. Los vehículos que padecen corrosión son más propios de residir en zonas costeras, con valores de humedad elevados o que han sufrido una inundación.

Así pues, si encontramos signos de corrosión en los puentes metálicos del bus de interconexiones podremos decidir si limpiarlos, en el caso de que la corrosión solo afecte a una o a pocas superficies de contacto de forma aislada. O sustituir los dos buses de interconexión completos con todos los puentes metálicos si el grado de corrosión es general.

Sólo en un caso reducido de vehículos, donde hayamos verificado que los puentes metálicos y la instalación de los buses de interconexión están en orden y limpios, podremos culpabilizar a la degradación de las celdas de la batería por reducir el rendimiento de la misma y generar estos códigos de avería obtenidos.

Nota: Tanto los buses de interconexión completos como los módulos por separado de la batería de alta tensión habra que buscarlos en el mercado de accesorios no oficial de Toyota (aftermarket), ya que Toyota no proporciona repuestos de la batería de manera oficial.

En algunos equipos de diagnosis tenemos la opción de consultar también el valor de la resistencia interna de cada bloque de batería (parejas de módulos). Éste es un factor importante que nos ayuda a considerar el estado de salud de los módulos de la batería y la degradación de la materia activa de las celdas con el paso del tiempo. Así pues, un módulo que destaque entre los demas con un valor alto de resistencia interna es significativo de padecer una merma a la hora de entregar su potencia eléctrica en un momento de demanda. Esto reducirá las prestaciones generales de la batería influyendo en la sobrecarga de otros módulos más saludables.

Para consultar estos parámetros es necesario seleccionar en nuestro equipo de diagnosis la batería del sistema híbrido:

A continuación buscamos los valores de las resistencias internas de los 14 bloques de batería (parejas de módulos) dentro el apartado de parámetros (valores reales de medición):

Verificando todos estos parámetros podemos detectar un módulo cuya resistencia interna destaque y sea superior a la media. Si verificando sus conexiones con el bus de interconexiones naranja comprobamos que están en orden, entonces podemos considerar que la materia activa de sus celdas se ha degradado y sería necesario sustituirlo. En el caso de haber muchos o varios módulos afectados con valores superiores a los mostrados en ésta lista de parámetros, entonces habría que considerar si reemplazarlos o sustituir la batería completa, que en determinados casos suele ser la opción más acertada.

Caso B) Diagnóstico del código de avería P0A7E que puede estar acompañado de P3000

- Síntomas: 

• Aumenta el consumo de combustible empeorando la eficiencia del vehículo.
• Se reducen las prestaciones.
• Se desactiva la potencia que aporta el sistema eléctrico al conjunto híbrido.
• Aparecen más códigos de avería relacionados como por ejemplo el P3000.

- Posibles causas:

• Avería en alguno de los sensores de temperatura de la batería de alta tensión.
• El bus de interconexiones de la batería que comprende la instalación de los módulos y la instalación de los sensores de temperatura está defectuoso, tiene alguno de sus cables seccionado o desconectado (desoldado).
• Avería o defecto de funcionamiento de la turbina del ventilador de la batería.
• Error en el programa de gestión y supervisión del módulo de control de la batería HVBMS.

- Procedimiento de diagnosis:

1º) Conectar el interface de diagnosis y consultar e identificar todos los códigos de error relativos al sistema híbrido.

2º) Consultar los parámetros del bloque de valores de medición del sistema híbrido.

3º) Identificar y seleccionar los valores de los 3 sensores de temperatura NTC de los que está provista la batería de tracción. También es interesante contrastar estos valores con el del sensor de temperatura del aire aspirado para vntilar los módulos de la batería:

Estando el ventilador desactivado, las lecturas de estos 4 sensores de temperatura deben de estar próximas. Además, si nuestro interfaz de diagnosis nos lo permite, también es interesante activar el funcionamiento de la turbina del ventilador para comprobar su funcionamiento (apartado de activaciones). De lo contrario, sería necesario aplicarle una alimentación externa para forzar su funcionamiento estando desconectado de la HVBMS en el momento de la prueba de funcionamiento.

4º) Verificación visual del ventilador y su colector.

Normalmente, en la gran mayoría de los casos, el origen que ha causado este código de avería (P0A7E) es debido al esuciamiento y la acumulación de pelos, pelusas y polvo en el colector de la turbina de ventilación de la batería, según se muestra en las siguientes imágenes:

En este caso la reparación pasa por limpiar el colector y la turbina.

Este problema ha sido causado en múltiples unidades, tanto Prius como Auris. Por consiguiente, añadir que Toyota a raíz de esto desarrolló un boletín de servicio técnico para prevenir este defecto. Se trata del boletín CP-0086T-1216. La solución que aplica Toyota con este boletin es instalar un pequeño filtro en el colector de la turbina de ventilación según se aprecia en la siguiente imagen:

Si por el contrario ocurre que la turbina del ventilador y su colector no están sucios y funcionan correctamente, entonces deberíamos comprobar los sensores de temperatura de la batería. Para ello será necesario desmontarla y pasar al paso 5º del caso A ya descrito.

6º) Verificación y reparación de los sensores de temperatura de la batería de tracción.

Con la batería de tracción desmontada, se procede a retirar las carcasas que cierran los pasajes de ventilación de la misma. En este punto es necesario que verifiquemos las líneas de fieltros aislantes que impiden que la corriente de aire creada por la turbina se escape. Entonces comprobamos que los fieltros no se han deformado ni despegado. 

A continuación localizamos la ubicación de los sensores de temperatura según se muestra en la siguiente imagen, tres sensores ubicados entre los módulos y un sensor más ubicado en el colector de admisión del conducto de ventilación de la batería:

Ubicación de los sensores de temperatura de la batería de tracción

Una vez llegado a este punto procedemos a verificar con el multímetro la instalación eléctrica de cada sensor mediante cuatro pruebas: continuidad, derivaciones (+ ; -) y cortocircuitos. Recordar que la instalación eléctrica de las 3 NTCs ubicadas entre los módulos están incluidas dentro del bus naranja de interconexiones de la batería de tracción. Si observásemos algúno de estos cables seccionado o desoldado procederíamos a su reparación.

Bueno, amigos de la electromecánica, espero que este post os quite el reparo y os anime a intervenir en trabajos de diagnóstico y reparación de las baterías de alta tensión que incorporan los modelos híbridos existentes en el parque de vehículos actual.

Nota: Para más información acerca de la batería o del Toyota Auris híbrido, consúltense los cursos de Tracción Híbrida y Toyota Auris 140 Híbrido del Campus On-Line en Grup Eina Digital.

Reparación de baterías de alta tensión – Averías en los sensores, fusibles y relés contactores

Hoy os traigo un nuevo post de reparación de las baterías de alta tensión. Nos centraremos en averías relacionadas con sensores, fusibles y la placa con los relés contactores.

Comenzaremos por lo más fácil de comprobar, los fusibles. Estos pueden ser de tipo estándar, de cartucho o maxi fusibles.

Sea cual sea el fusible que monte la batería, en él se puede ver grabado el amperaje máximo que admite y se comprueba con multímetro en escala de ohmios o continuidad. La resistencia se debe medir siempre en vacío, es decir, sin corriente en el circuito. Es necesario desmontar los fusibles para no medir también la resistencia de los cables a los que está conectado.

Los fusibles nunca deben dar un valor infinito, seria síntoma de que está fundido, ni un valor óhmico muy alto, síntoma que tienen resistencia interna y están creando una caída de tensión.

En algunas baterías, el propio enchufe de seguridad de color naranja dispone internamente un fusible de seguridad. Se puede comprobar si está fundido poniendo las puntas del multímetro en ambos contactos del enchufe. También dispone de terminales de información que indican a la BMS que el enchufe está bien conectado. Estos contactos si se rompen, pueden mostrarse como avería en una lectura con útil de diagnosis. Algunos terminales de cables de alta tensión también tienen estos terminales y se deben comprobar con el multímetro en continuidad.

Sistema de suspensión BMW X2 F48

El sistema de suspensión del BMW X2 equipa como opción unos amortiguadores inteligentes, que incorporan unas válvulas denominadas EDC estas tienen dos posiciones (válvula abierta y válvula cerrada), de esta forma se consigue variar el paso del aceite internamente consiguiendo una suspensión más dura o más blanda.

El sistema funciona mediante unos sensores de nivel que incorpora cada eje, de esta forma se consigue variar de forma independiente el tarado de cada amortiguador según las necesidades de la marcha, obteniendo desde un mayor confort a baja velocidad hasta mejorar el comportamiento de la dirección en rodadura, mayor agilidad del vehículo e incluso reducir la distancia de frenado.

Componentes del sistema

• Amortiguadores delanteros y traseros: Independientemente del tipo de suspensión que equipe el vehículo, (en este caso tenemos un amortiguador en el eje delantero de tipo McPherson y en el eje trasero un amortiguador independiente, ya que el sistema de suspensión es de tipo multibrazo) pueden equipar las válvulas EDC.

En esta imagen podemos ver los amortiguadores inteligentes del X2 , la marca Monroe los denomina como INTELLIGENT SUSPENSION RIDESENSE.

¿Cuál es la función de los sensores de guiñada y de aceleración?

Los sensores de guiñada y aceleración tienen por función detectar y evaluar las fuerzas y los movimientos del vehículo relacionados con la pérdida de la trayectoria o la estabilidad.

Pueden ser de tipo micromecánicos, piezorresistivos o Hall, siendo conocidos como elementos independientes como sensores de guiñada, aceleración transversal y aceleración longitudinal, o formando un único componente que recibe el nombre de sensor combinado. En los vehículos más recientes suelen integrarse en la unidad electrónica de control de estabilidad.

                Ejemplo de una unidad electrónica de control de estabilidad (imagen izquierda) y de un sensor combinado (imagen derecha) de la marca Bosch

El sensor de guiñada o viraje, tiene la misión de medir la velocidad de rotación del vehículo sobre su eje vertical. Esta señal es utilizada por la unidad de control para calcular el par de guiñada, fuerza que debe contrarrestarse para recuperar la estabilidad del vehículo. Su principio de medición requiere el montaje del mismo lo más próximo posible al centro de gravedad del vehículo, ubicándose normalmente junto a la palanca del freno de estacionamiento, bajo los asientos delanteros o en el salpicadero, aunque también puede ir integrado en la propia unidad de control.

El sensor de aceleración transversal, tiene la función de detectar y medir las fuerzas laterales que provocan el desplazamiento lateral del vehículo, es decir, deslizamiento transversal al avance. Junto con las señales del sensor de guiñada y de velocidad del vehículo, permite a la unidad de control reconocer si el automóvil sigue la trazada marcada por el conductor o se ha desviado de la misma y se encuentra en situación inestable.

Puede ir ubicado junto al sensor de guiñada, en el interior de la unidad de control o bajo el salpicadero.

El sensor de aceleración longitudinal, tiene una estructura y funcionamiento similar al sensor de aceleración transversal, siendo la principal diferencia el sentido de detección de fuerzas del mismo (longitudinal en vez de transversal). Su finalidad difiere según el tipo de vehículo sobre el que va montado. La principal aplicación de esta señal se da en vehículos de tracción a las cuatro ruedas, donde se utiliza para calcular la velocidad real del vehículo en situaciones de baja adherencia. No obstante, también se puede encontrar este sensor en vehículos propulsados únicamente por dos ruedas, para la gestión diferencial del cambio automático en retención y aceleración, por ejemplo.

Como son sensores muy sensibles, pueden dañarse en caso de accidente o impactos bruscos. Estos, con el vehículo inmóvil, deben dar un valor cero. En caso contrario, se deben intentar calibrar con máquina de diagnosis. De ser imposible su ajuste deberán ser sustituidos.

Es imperativo que al sustituirlos se monten en la misma posición original (dirección de detección) y en muchos casos debe realizarse la calibración inicial mediante dicho equipo de diagnosis.