Mantenimiento de neumáticos offroad

Los vehículos 4X4 son muy pesados y cuando se producen aceleraciones fuertes, hacen un desgaste irregular o inusual del neumático. También están expuestos a carreteras no asfaltadas con baches e irregularidades que pueden desgastar el neumático más rápido. Un buen mantenimiento de los neumáticos permite alargar su vida.

Existen diferentes factores que intervienen en el desgaste de los neumáticos. Uno de ellos es el tipo de conducción que se realiza. Una conducción deportiva con aceleraciones fuertes, frenazos y giros a gran velocidad desgastan muy rápido los neumáticos.

Otro factor es el tipo de asfalto por el que se conduce, el clima y la temperatura. Conducir por pistas forestales no asfaltadas puede aumentar el desgaste un 50 % aproximadamente. En cuanto al clima, el frío o la nieve pueden deteriorar el neumático y la lluvia, debido a la falta de adherencia puede hacer que el desgaste sea más rápido.

La presión de los neumáticos también debe ser la correcta para evitar desgastes irregulares en la banda de rodadura.

¿Conoces el sistema Mousse?

Es un sistema utilizado en quads y motocicletas enfocado al enduro o motocross, con el cual se evita el uso de cámaras convencionales y estas se sustituyen por una cámara cilíndrica de espuma maciza, el Mousse se compone de butilo multicelular el cual tiene como principal ventaja evitar el riesgo de pinchazo.

>A la izquierda vemos una cámara convencional, a la derecha el sistema mousse de Michelin

Como ventajas, podemos destacar que el sistema mousse es más ligero que una cámara reforzada, se evitan los pinchazos, la superficie que ocupa en la cubierta equivale a una presión de entre 0,7 y 0,9 Bar (siendo esta la presión mínima en una cubierta off-road a la hora de trabajar) aunque está varía en función de la temperatura adaptándose al estilo de conducción y a la cubierta, es recomendable calentar el neumático antes de ser utilizado, la velocidad máxima es de 130 km/h.

Por el contrario, para que vuelva a su estado original, tras su uso, requiere de unos minutos para enfriarse, lo óptimo sería que el vehículo, ya sea una motocicleta o un quad tras su uso reposará sobre caballetes, para evitar que el peso total recaiga sobre una parte del neumático y descanse por igual.

Uno de los principales inconvenientes de este sistema es la degradación conforme aumenta la temperatura, para evitar esto, en el proceso de montaje se recubre la parte interior de la cubierta y el mousse con un gel para mejorar la refrigeración. Aun así, con temperaturas superiores a 30º es recomendable no rodar durante periodos de tiempo prolongados y evitar las temperaturas por encima de 40º. Otro de los inconvenientes es que no se puede utilizar por la vía pública.

Cabe destacar que los mousse tienen un desgaste y se deben de cambiar cuando hayan llegado al final de su vida útil, esto puede variar, ya que en función del uso que se le haya dado y de los Km que hayan realizado se pueden degradar de forma más rápida.

El neumático con microchip RFID de Michelin

El fabricante francés de neumáticos es el primer proveedor del sistema de identificación de neumáticos con microchip RFID del que hablaremos a continuación. Explicaremos en qué consiste, su funcionamiento, las ventajas que conlleva su utilización y las novedades que ofrece en forma de aplicaciones.

Con motivo de la trigésima edición de los Juegos Olímpicos de Londres del año 2012, Michelin presentó su neumático "inteligente", sirviendo como prueba el haber equipado a la flota de autobuses urbanos de la ciudad inglesa con neumáticos que se comunican gracias a un chip electrónico que memoriza los datos de identificación por radiofrecuencia, de ahí las siglas en inglés RFID (Radio Frequency Identification). Más tarde, su uso se extendió también para competiciones automovilísticas de renombre, y actualmente la gran mayoría de los neumáticos para camiones emplean esta tecnología.

El seguimiento de los neumáticos y de los servicios asociados ofrece múltiples ventajas como la revisión diaria del rendimiento kilométrico a lo largo de toda la duración de la carcasa, indicándose en qué vehículo se monta el neumático, su posición y qué recorrido realiza; la trazabilidad de las operaciones de mantenimiento y recauchutado; la rápida y fácil identificación de cada neumático; la optimización de la fabricación, ahorrándose tiempo y mejorando la productividad; y la mejor gestión del inventario de existencias de los almacenes y del proceso de reciclado al final de su vida útil. El peso y las dimensiones del microchip son mínimos y no merman las prestaciones del neumático, ni tampoco existe riesgo de que se pueda borrar o despegar la identificación como podría ocurrir con los códigos de barras. Además, al estar colocado en el interior del talón, su duración es muy superior a la del neumático y resiste las operaciones de recauchutado. En combinación con el sistema de monitorización de presión TPMS, equipado también en gran parte de los automóviles actuales, los supervisores pueden vigilar el estado del neumático (presión y temperatura) y evitar posibles accidentes por desgaste, reduciéndose, al mismo tiempo, el consumo de carburante y las emisiones de sustancias contaminantes debido a la más estricta comprobación de la presión.

¿Conoces las equivalencias de neumático?

 ¿Alguna vez has pensado en cambiar las llantas del coche por unas de una pulgada superior? O has escuchado la frase de: “He montado neumáticos con perfil bajo”

Para realizar estos cambios, se deben seguir unas normas, ya que no se puede realizar el cambio por el primer neumático que creamos conveniente. Tanto en el caso de aumentar la pulgada de la llanta, como montar un neumático de perfil bajo, debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Tanto el índice de carga, como el código de velocidad del neumático debe de ser igual o superior al que marca el fabricante. (En los neumáticos M+S el índice de velocidad está permitido que sea un nivel inferior)
• El diámetro exterior no debe ser superior al 3% respecto al original.
• La anchura del neumático no debe superar los 30 mm respecto al original.

Como recomendación si queremos saber la medida original que traía nuestro vehículo cuando salió de fábrica, lo recomendable seria revisar la ficha técnica, ya que en algún cambio de neumáticos podrían habernos puesto algunos neumáticos equivalentes y al realizar los cálculos pueden ser erróneos.

En el caso que a la hora de seleccionar el nuevo neumático no tengamos en cuenta los aspectos anteriormente citados, a la hora de pasar la ITV nos pondrán una falta grave y está será desfavorable. Deberemos realizar una homologación para poder pasar la ITV con la medida de neumático no equivalente.

>En esta imagen observamos la diferencia entre un neumático convencional y uno con perfil bajo de la marca Riken.

En el caso que se realicen cambios de neumático por unos con un perfil menor, debemos tener en cuenta sus ventajas e inconvenientes.

Como ventajas:

• En el apartado estético, los neumáticos de perfil bajo suelen dar un aspecto más deportivo.
• En cuanto a funcionalidad, un neumático de perfil menor mejora la estabilidad cuando se realiza una conducción deportiva.

Como desventajas

• Se reduce el confort, aumentan los ruidos y vibraciones que filtra el neumático.
• En el apartado económico, los neumáticos de perfil bajo suelen tener un coste superior, ya que suelen estar diseñados para vehículos de gama media/alta o versiones deportivas.

Ejemplo para el cálculo de un neumático equivalente:

Partimos de un neumático 205/55/R15, montado en una llanta de 7 pulgadas de ancho.

Lo primero que debemos hacer es pasar las pulgadas a mm, sabiendo que 1 pulgada= 25,4 mm.

• 15“= 381 mm.

El siguiente paso es calcular el perfil del neumático. Sabiendo que el ancho del neumático son 205 mm, el perfil es el 55%.

• 205 mm X 55% (205*0.55)= 113 mm.

Los 113 sería el perfil, debemos multiplicarlo por 2, ya que el perfil calculado corresponde al radio y necesitamos el diámetro.

• 113 X 2 = 226 mm

Por último para saber el diámetro total del neumático sumaremos el diámetro de la llanta y la altura de los dos perfiles.

• 381 + 226 = 607 mm.

De esta manera sabríamos que el diámetro total del neumático original, para la medida 205/55/R15 serían 607 mm.

Proceso de fabricación de un neumático

A continuación, nos adentraremos en la creación de un neumático, con tal de exponer todas las fases que caracterizan su proceso, ayudándonos de datos y definiciones de una empresa líder en el sector como es la alemana Continental.

Los valores que definen a Continental son, desde sus inicios, diligencia, precisión y eficacia; conceptos que se añaden al marcado ADN alemán en cuanto a ingeniería se refiere. Para que cada neumático llegue a su destino en perfectas condiciones, la marca de Hannover emplea 244000 personas repartidas en 61 países diferentes, de las que exclusivamente 54000 están al corriente de nuevas tendencias y cambios en el mercado. Desde su fundación en el año 1871, destacan varios hitos históricos como la construcción del primer neumático con dibujo en 1904 y la aparición de la gama eContact pensada para vehículos eléctricos. En 1907 fue levantada la primera planta de producción en Korbach, lugar donde actualmente preside la fábrica principal de Continental y en la cual se utilizan máquinas y procesos informatizados a través de sensores y software diverso. Con ello, es posible diseñar específicamente el tipo y modelo de neumático para un fin concreto desarrollando plásticos, cauchos y polímeros de manera altamente tecnológica.

El "viaje" de un neumático consta de cinco fases principales que describiremos ahora.

1ª fase: aprovisionamiento de materiales y fabricación de compuestos

Distintas industrias son requeridas para el abastecimiento de las materias primas que más tarde serán usadas para crear los compuestos. La industria siderúrgica suministra acero de alta resistencia, material de partida para los cinturones de acero (cable de acero) y los aros de talón (alambre de acero). Las sustancias químicas son muy importantes para conseguir esas propiedades que permiten aumentar el agarre, reducir el desgaste y alargar la vida del neumático, por lo que la industria química juega un papel esencial proveyendo materiales como el caucho sintético. Por otra parte, el caucho natural se obtiene del líquido extraído de árboles especiales cultivados en grandes plantaciones. Este líquido lechoso o látex se coagula al añadirle ácido, se lava con agua y es empaquetado para facilitar su transporte y su almacenamiento. Los paquetes de caucho natural y de caucho sintético se dividen, se cortan en partes, se pesan y se mezclan con múltiples compuestos distintos, con el fin de albergar ingredientes precisos según el objetivo deseado. Finalmente, la industria textil proporciona los materiales base como son el rayón, nailon, poliéster y fibras de aramida, que son utilizados posteriormente en la fabricación de cuerdas de refuerzo de los neumáticos.

Desgaste del neumático.

El único elemento del vehículo que nos mantiene en contacto con la carretera es el neumático. Es de vital importancia elegir un neumático de calidad y realizar una buena elección en función de las necesidades del vehículo y la zona donde se resida. No es lo mismo vivir en una zona donde llueve muy poco, donde podemos elegir un neumático con unas características determinadas, que una zona lluviosa en la cual deberemos elegir un neumático que en mojado ofrezca mejores características, evitando así posibles sustos y obteniendo buenas sensaciones que nos transmitan seguridad en condiciones adversas.

>A la izquierda neumático de verano, a la derecha neumático de invierno del fabricante GISLAVED

En España existe una normativa, la cual contempla el mínimo legal del dibujo que debe tener el neumático, este es de 1,6 mm, si esta cifra es menor es motivo de sanción. La multa asciende máximo a 200€ por neumático que se encuentre en mal estado y podrían llegar incluso a inmovilizar el vehículo. En el caso de ser un conductor profesional (Autobuses y autocares entre otros) llevar unas ruedas en mal estado se convierte en una multa de 500€ y 6 puntos del carnet.

*Cabe destacar que los 1,6 mm es el mínimo legal para no ser multado, pero lo realmente recomendable sería no rodar con un desgaste inferior a los 3mm, para obtener una seguridad mayor. 

A continuación detallaremos los desgastes más habituales cuando existe un problema y si se pueden solventar.

Desgaste unilateral

·Avería: El neumático presenta un desgaste en uno de los laterales de la banda de rodadura.
·Causa: La causa más frecuente de este tipo de desgaste es por desajuste de la geometría del tren delantero o trasero diseñado por el fabricante del vehículo.
·Solución: Sustituir los neumáticos, alinear la dirección, ajustar las caídas y los avances del tren correspondiente según las especificaciones del fabricante.

Neumáticos autoinflables

En el post de hoy, vamos a tratar una novedad que promete revolucionar la sección de llantas y neumáticos. La marca de neumáticos Continental quiere dar un paso más tras la creación de inteligencia artificial en los neumáticos, están trabajando en unos neumáticos que sean autoinflables.

Como hemos explicado en artículos anteriores existen diferentes tipos de neumáticos en función de los distintos usos, ya sean para viajar, ciudad, montaña… A parte del tipo de neumático, es muy importante la presión con la que trabaja en función de la superficie por donde circule. Continental está trabajando en un sistema, en el cual el usuario es capaz de adaptar la presión de los neumáticos en función de las diferentes necesidades.

>En esta imagen podemos observar la llanta de Continental con el sistema autoinflable.

Desde la dirección de Continental se trabaja bajo la idea que la huella del neumático debe adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Ya que es muy complicado conseguir un neumático que cumpla en todas las superficies, en todos los ámbitos y finalmente se realiza una buena elección a nivel genérico, con este sistema se busca adaptar las presiones para facilitar la conducción a la hora de realizar los distintos trayectos mejorando así tanto el confort como las características del neumático en cada momento.

Para conseguir llevar adelante este proyecto, se ha realizado el diseño en una llanta de cinco radios en la cual se alberga:

·Compresor
·Unidad de mando
·Batería

>En esta imagen observamos los diferentes componentes integrados dentro de la llanta.

El equipo de Continental, tras realizar la primera versión del sistema, trata de conseguir suprimir la batería, supliéndola mediante un sistema de inducción reduciendo así espacio necesario pudiendo cambiar la ubicación del sistema, que no esté físicamente en la llanta si no en el buje del vehículo, consiguiendo de esta manera reducir aún más las fuerzas centrifugas aumentando más la fiabilidad del sistema.

Evolución del sistema de encendido.

El sistema de encendido es uno de los sistemas del motor que más ha evolucionado durante su uso. Se ha conseguido una mejora del rendimiento, consiguiendo una mejor calidad de combustión, mucho más precisa y flexible a la hora del salto de chispa. Atrás quedo la combinación de una bobina junto al distribuidor mecánico de los vehículos de los años 60/70, para acabar funcionando en la actualidad cada bobina de forma independiente, siendo estas gestionadas por la unidad de control del motor.

>En esta foto podemos ver dos bobinas diferentes del fabricante Beru

Los sistemas de encendido se pueden clasificar de diferentes modos, por su construcción o por su funcionamiento:

• El mecanismo de control de carga y descarga de energía del sistema. Sistemas de ruptor mecánico (platinos) o por mando de corriente de carga electrónico.
• La regulación del avance de encendido. Sistemas de control mecánico / neumático o programados.
• La distribución de la corriente de encendido. Sistemas con distribución mecánica de la alta tensión o de distribución estática realizada electrónicamente. Entre los estáticos existen los de chispa doble (chispa perdida) y los de bobinas independientes para cada cilindro.
• La ejecución eléctrica y de trabajo, como sistema independiente o como parte integrante del sistema de gestión del motor.

Tipos de sistemas de encendido

Encendido mecánico: A día de hoy este sistema está obsoleto, no obstante aún existen algunos vehículos que circulan con él. El encendido mecánico, permite obtener unas 20.000 chispas por minuto. 

>Diagrama de funcionamiento del encendido mecánico

El funcionamiento sería el siguiente: A partir de la energía de la batería, una vez accionada la llave para el arranque del vehículo, se envía la tensión hacia la bobina, la cual por inducción se consigue una tensión elevada. Esta tensión mediante un cable de alta tensión llega al distribuidor y este lo reparte a las diferentes bujías.

Neumáticos de invierno y cadenas

Hoy hablaremos sobre los neumáticos de invierno, el uso de cadenas y las diferencias de utilizar cada uno, ya que por gran parte de la climatología de nuestro país no es habitual o no estamos muy familiarizados con ellos. En el norte de Europa sí que es bastante habitual tener dos juegos de llantas, uno con neumáticos de verano y otro de invierno.

¿Qué son los neumáticos de invierno y en que se diferencian con los verano?

Los neumáticos de invierno son neumáticos diseñados para funcionar de forma óptima cuando las temperaturas son inferiores a 7ºC o climatología adversa.

Las principales diferencias entre un neumático de invierno y de verano son varias, la primera es el tipo de dibujo que favorece la evacuación de agua, nieve, barro…La segunda es el compuesto que se utiliza para que el neumático sea efectivo, tenga mayor agarre, produzca mayor seguridad a bajas temperaturas y climatología adversa.

En esta foto comparativa se puede ver la diferencia entre neumáticos, en este caso del fabricante Riken:

A la izquierda tenemos un neumático de invierno y a la derecha tenemos un neumático de verano. Si nos fijamos en los dibujos son totalmente diferentes.

¿Cómo identificar neumáticos de invierno?

Después de ver los diferentes neumáticos, tenemos que ver cómo identificarlos, ya que podemos encontrar neumáticos con dibujos parecido a los de invierno y nos puede crear dudas. Tenemos que observar que en el lateral del neumático donde está la información, aparezca lo siguiente:

Para que el neumático sea considerado de nieve tienen que aparecer las siglas M+S (Mud and Snow), significa: barro y nieve. A parte puede llevar la montaña de tres picos con el copo de nieve en el centro, esto quiere decir que están probados en condiciones con mucha nieve.

Rótulas de un vehículo

Las condiciones extremas de trabajo pueden acelerar el envejecimiento y deterioro de las partes móviles  de un vehículo  entre ellas las rótulas que suelen aplicarse al sistema de dirección, suspensión, barras estabilizadoras entre otras. Este envejecimiento puede derivar a ruidos y holguras las cuales afectarán directamente a la seguridad en la conducción.

La importancia de verificar estos elementos móviles periódicamente será de gran índole, ya que en caso de encontrar anomalía en los elementos verificados se deberá llevar a cabo la sustitución inmediata, teniendo en cuenta que una utilización del mismo con fatiga puede proceder a una rotura de la misma por el estrés por la cual se está  sometido.


Una de las formas más eficaces de realizar la sustitución de las rótulas, es mediante un extractor que libera la misma de su alojamiento realizando un movimiento de palanca al accionar en modo de apriete la tuerca de accionamiento.


NOTA: En caso de sustitución de una rótula, ya sea de suspensión, dirección, o de cualquier otro sistema, no olvidar de cambiar las tuercas de fijación de las mismas por nuevas, ya que las viejas estarán afectadas por el trabajo realizado hasta entonces.

Sustitución de las pastillas de freno traseras con freno de estacionamiento eléctrico

Sistema de frenado

El sistema de frenado deberá permitir controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, independientemente de la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o descendente en la que se encuentre. Su acción deberá ser regulable. El circuito de freno está constituido generalmente por un circuito hidráulico, formado por:

• Un pedal de accionamiento
• Una bomba hidráulica con depósito de líquido de frenos
• Un servofreno
• Los dispositivo de freno (disco y pinza o tambor y zapata)
• Un corrector de frenada para el eje trasero
• Las canalizaciones

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación de la sustitución de las pastillas de freno con freno de estacionamiento eléctrico, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Por legislación, éste debe ser un sistema de dos circuitos, también llamado “circuito dual”. El circuito dual permite que, existiendo un fallo en uno de los dos circuitos de freno, el otro permanezca operativo.

La fuerza de frenado debe ser superior a la fuerza de impulsión del vehículo, para así poder contrarrestar su aceleración. Si la fuerza de frenado aplicada a la rueda es menor que la fuerza de impulsión de la misma, el vehículo seguirá desplazándose, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si la fuerza de frenado es mayor, se creará una fuerza de giro contraria al motor que retendrá la rueda.

Ejemplo:

Un Seat Ibiza 1.4 TDI de 80 CV necesita 13,2 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h, mientras que sólo requiere 3,2 segundos para frenar de 100 a 0 Km/h. Eso indica que la fuerza de frenado es cuatro veces mayor que la potencia del motor.

>Tiempos de reacción en aceleración y frenado

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de ésta provoca el bloqueo de la rueda. Al bloquearse, el sistema de frenos deja de convertir la energía cinética del desplazamiento y, por tanto, el vehículo se seguirá desplazando hasta que esta energía sea disipada por otro medio (rozamiento entre el neumático y el terreno).

4X4 fuera de carretera

Barro, pendientes extremas, ríos, charcos, zanjas, bajadas, terrenos irregulares y pistas de tierra, son algunas de las condiciones a la que se enfrentan los amantes de la conducción 4X4 cuando realizan su gran pasión.

Hoy en nuestro post os reflejaremos alguno de los puntos clave para poder realizar estas maniobras de forma eficaz, segura y como no divertida.

Partiendo de la base, una de las primeras y más importantes lecciones en cuanto a conducción, es la obtención de unos neumáticos adecuados a nuestro vehículo y a las condiciones de esfuerzo que les vamos a someter.

Bienvenidos al Offroad

Condiciones adversas sobre el barro

• Observa y estudia el terreno con entretenimiento para poder visualizar la trayectoria del recorrido.
• Elimina del terreno de ramas u obstáculos que dificulten el recorrido.
• Baja la presión de neumáticos a 1,5 bares según las condiciones.
• Utilizando el bloque de diferencial, en segunda o tercera velocidad y velocidad constante procede a adentrarte a la aventura, en caso de atasco, realiza una maniobra marcha atrás para recuperar la tracción.

• Una vez superado el barrizal, procede al inflado adecuado del neumático y a la limpieza de los mismos.

Conducción en pendientes ascendentes y descendentes

Ascendentes

• Bloquear los diferenciales y atacar la cuesta en primera o segunda.
• Subir la cuesta
• En caso de no tracción realiza una maniobra marcha atrás para poder coger tracción.
• Si fuera necesario descender y escoger otro camino de subida.

NOTA: En caso de calado de motor en la subida, pisar rápidamente el freno  y poner marcha atrás y descender hasta el punto de partida para empezar de nuevo la maniobra.

Descendentes

• Primera velocidad, sin desembragar y el diferencial bloqueado utilizando el freno de motor para controla la bajada.
• En caso de que la bajada fuera excesivamente pronunciada, ayudar al freno de motor con suavidad con el freno de pie. En caso de derrapar un escaso golpe de pie en el acelerador permitirá recuperar la tracción del vehículo sobre el terreno.

Conducción sobre un vado o rio.

• Sondea la trayectoria del camino a seguir estudia si localizas piedras, troncos o cualquier otro obstáculo que pueda interferir en tu camino pon especial atención a la corriente para poder corregir el arrastre de la misma con el ángulo del vehículo.
• Presta especial atención a las gomas de las puertas, para evitar una inundación interior y verifica el estado del esnorquel del vehículo en cuanto estanqueidad.
• Baja la presión de inflado de los neumáticos a 1,5 bares según las condiciones.

• Entrar suavemente al vado  o rio y a velocidad constante.

NOTA: En caso deparo del motor, no arrancar de nuevo, peligro de entrada de agua por el sistema de aire lo cual puede comportar una avería grave en el motor. Esta circunstancia también se puede dar que haya tenido una entrada de agua por el tubo de escape.

• Una vez superada el obstáculo, procede a realizar de nuevo la presión de neumáticos y visualiza los bajos del vehículo en busca de ramas, hierbas o cualquier otro objeto.

Conducción en zanja o terraplén

• Visualizar el terreno y examina con entretenimiento la zona de salida de la misma, ya que esta debe ser bastante amplia.
• Colocar el vehículo a 45° aproximadamente delante de la zanja, poner primera velocidad y salvar la zanga con un golpe de gas.
• En caso de que el coche se detenga por el cruce del puente, retroceder y cambiar la trayectoria de conducción.
• Una vez superado el obstáculo soltar el acelerador en cuanto las ruedas traseras hayan superado del todo.

Escalones ascendentes y escalones descendentes

Ascendentes

• Si el escalón es inferior a unos 50 cm de altura abordarlo de frente, en caso contrario, enfrentarlo realizando una diagonal de aproximadamente 45°para mayor facilidad y no dañar los bajos del vehículo.
• Engranar primera velocidad y encararse al escalón realizando una pequeña pausa al principio del mismo.
• Dar un impulso para salvar el escalón con las ruedas delanteras.
• Seguidamente realizar la aproximación con las ruedas traseras y realizar la el impulso de nuevo para que estas sobrepasen el mismo.

Descendentes

• Abordar los escalones de frente siempre que sean descendentes.
• Engranar la primera velocidad y encararse al escalón realizando una pequeña pausa al principio del mismo.
• Dar un impulso para salvar el escalón con las ruedas delanteras.
• Seguidamente realizar la aproximación con las ruedas traseras y realizar  el avance centímetro a centímetro para un mayor manejo de la situación.

Conducción en un peralte

• Visualizar el peralte en busca de obstáculos que puedan influir en la acentuación de la inclinación y basculamiento previniendo el recorrido de entrada y de salida del mismo.
• Desinflar prudentemente los neumáticos para evitar que se salgan de la llanta.

• Atacar el peralte en primera corta orientando las ruedas delanteras hacia la parte alta del obstáculo y avanzar lentamente.
• En caso de desplazamiento lateral, contrarrestar con el volante hacia la parte baja del peralte.

NOTA: Evitar frenar y no utilizar el bloqueo de diferencial y no desembragar, ya que el vehículo realizaría una falta de tracción.

Espero que os haya gustado el post de hoy, si requerís de más información podréis obtenerla pinchando aquí.

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El neumático y la lectura de su dibujo

En la actualidad, el usuario no sólo adquiere un neumático por su adherencia, fiabilidad o por su seguridad. Otro factor a tener en cuenta es la estética del neumático, este es un factor muy importante a la hora de  realizar la operación final de compra por parte del consumidor.

Los fabricantes de neumático, deben cumplir unos requisitos mínimos de calidad y a ello debe sumarse un diseño atractivo el cual sea comercial y que cause buena impresión al usuario final.


Pero en este post, no vamos a centrarnos en la parte estética del neumático, más bien nos centraremos en el grado de eficacia del dibujo del neumático adquirido.

https://www.michelin.es/

Dibujo del neumático

Primeramente, nos debemos centrar en que el dibujo sea útil para las condiciones de nuestra climatología o conducción. Para una buena y rápida evacuación del agua cuando el neumático está en contacto con una superficie mojada, será de suma importancia que el dibujo este recortado lo máximo posible  para almacenar y bombear de un modo rápido y eficaz la evacuación del agua en las diferentes condiciones de uso al cual va a ser sometido en todo momento. Este efecto de bombeo de agua dependerá de la simetría y de la asimetría direccional en que se cree el dibujo.

Por otro lado para una conducción en seco, nuestro neumático proporcionará con más superficie de contacto, ya que el dibujo será menos intenso, provocando así más rozamiento con la calzada.

Según la intensidad del dibujo, se podrá clasificar los neumáticos en tres grandes grupos:

• Neumáticos de invierno.
• Neumáticos de verano.
• Neumáticos mixtos.

Laminillas y número

Se le denominan laminillas, a las pequeñas ranuras que dotan la superficie del neumático. La finalidad de las mismas es mejorar el agarre o tracción en condiciones de hielo o de lluvia. Su función se podría equiparar a un limpiaparabrisas ya que facilitan la expulsión del agua o el hielo.

También, cabe destacar que cuanto menos laminillas dote el dibujo del neumático, más contacto tendrá con la superficie y por lo tanto más agarre.

Glslaved

Existen diferentes tipos de neumáticos según sus características constructivas, la forma del dibujo de su banda de rodadura, o el tipo de utilización para el que son desarrollados. Hoy vamos a hablar sobre la clasificación según su construcción, su inflado.

Clasificación según su construcción

Esta clasificación se debe a la naturaleza del diseño y disposición constructiva del neumático. Según sea su construcción interna existen tres tipos de neumáticos:

Diagonales

Se componen de capas de tejido alternas y cruzadas colocadas diagonalmente en la carcasa, formando un ángulo que suele estar entre 40 y 45 °. La superposición de las capas (entre seis y ocho para un neumático de turismo, y hasta 12 en uno de camión), que van de lado a lado y se encuentran por tanto en los flancos y en la cima del neumático, aporta una gran rigidez, pero su punto débil es la estabilidad lateral. Este neumático era el más utilizado hasta la aparición del neumático radial a mediados de la década de los años 50. Hoy en día son utilizados en camiones y vehículos industriales.

Radiales

En este tipo de neumático, la armadura se compone de capas de tejido colocada en forma radial, es decir, colocándose unas sobre otras en línea recta directamente de un talón a otro del neumático. Esta configuración forma una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos cruzadas. Así, el flanco es más ligero y aporta mayor flexibilidad, con ventajas añadidas en duración y seguridad al calentarse menos y garantizar mayor área de contacto con el suelo que los neumáticos diagonales. En la actualidad, prácticamente todos los neumáticos de turismo son neumáticos de tipo radial.

Sonoridad de la banda de rodadura

Debido a las normas antipolución cada vez más severas, los fabricantes de vehículos dedican sus esfuerzos en desarrollar máquinas más respetuosas con el medio ambiente. Al construir motores con menor nivel de emisión de gases contaminantes por el tubo de escape, estos también son más silenciosos y no transmiten tanto ruido, ni hacia el interior del habitáculo del automóvil, ni hacia el exterior de este último. Los neumáticos, por tanto, deben proporcionar una acústica lo más ajustada posible para que no se conviertan en un problema, además de garantizar un entorno agradable y saludable auditivamente para los ocupantes del vehículo y las personas de su alrededor.

A esto se suma el aumento progresivo de la comercialización de vehículos híbridos y eléctricos, que se deshacen, parcialmente en los primeros y totalmente en los segundos, de la rumorosidad que caracteriza a los motores de combustión. Por este motivo, los neumáticos cobran todavía mayor relevancia.

La banda de rodadura de un neumático es la parte que está en contacto con el suelo, la cual lleva practicada una serie de ranuras que dan forma al conocido dibujo, huella o escultura. Las funciones de la banda de rodadura son las siguientes:

-Determinar un grado de adherencia sobre diferentes tipos de terreno.
-Oponer resistencia al desgaste y las posibles agresiones para una duración significativa.
-Participar en la baja resistencia a la rodadura.
-Asegurar un confort acústico durante el rodaje.
-Colaborar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.

A partir de aproximadamente 50 km/h, la principal fuente de ruido de un automóvil proviene de la aerodinámica y la rodadura, en lugar del motor, como podría pensarse en primera instancia. Por otro lado, diferentes condicionantes de las carreteras, como badenes reductores de velocidad, secciones de asfalto en malas condiciones, tapas de alcantarilla, juntas de dilatación de viaductos, etc., provocan ruido por el cambio de frecuencia que se produce en los neumáticos. Las ruedas pueden generar contaminación acústica de tres modos diferentes:

Eficiencia de frenada

La eficiencia de frenado, es la importancia de detener el vehículo en cuanto a distancia en el  tiempo. 

Se cuantifica por la deceleración (aceleración negativa) que sucede durante el proceso de frenado. Por convención de medida se considera que la eficacia de los frenos alcanza el 100% cuando la deceleración medida es igual a la aceleración de la gravedad (9,8 m/s²), también representada como 1G. 

Y aunque se debe tener en cuenta, los rozamientos adquiridos en la rodadura del neumático, se observará que en la frenada participan diferentes factores para una mejor eficacia.

Factores que participan en la eficacia de frenado:

Deceleración

En física, la aceleración (a) es la magnitud que indica la variación de velocidad de un cuerpo en una unidad de tiempo. Por lo general, se entiende que dicha variación es positiva, es decir, que el objeto aumenta de velocidad según transcurre el tiempo. Cuando la variación es negativa (como en una frenada) se denomina comúnmente deceleración o desaceleración.

Energía cinética

La energía cinética, es la resultante del trabajo desarrollado para lograr el desplazamiento de un objeto, es decir, la fuerza aplicada sobre un cuerpo para que este alcance una determinada velocidad. La energía cinética de un cuerpo se obtiene de dos valores fundamentales; la masa (m) del objeto y la velocidad (v) a la que se desplaza.

Fuerza de ejecución

La fuerza de ejecución es la fuerza que realiza el conductor sobre el mando del freno para modular la frenada.

BF GOODRICH

Siguiendo con la clasificación de neumáticos, también se pueden clasificar según su banda de rodadura y su perfil.

Clasificación según su banda de rodadura

Según el dibujo de la banda de rodadura, los neumáticos pueden clasificarse en simétricos, asimétricos y direccionales.

Neumáticos simétricos

Son aquellos cuyo dibujo de la banda de rodadura es idéntica tanto en la parte interior como en la parte exterior. Estos neumáticos no tienen un sentido de montaje específico.

Neumáticos asimétricos

Son aquellos cuya banda de rodadura tiene diferente dibujo en la parte interior y la parte exterior del neumático, por ejemplo, una parte optimizada para drenar el agua, y otra para mejorar el agarre en seco. Sólo tienen un sentido de montaje, y los flancos van marcados señalando el lado interior y el exterior.

Neumáticos direccionales

Estos neumáticos suelen tener en la banda de rodadura un dibujo en forma de V o de flecha, pensado principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen un sentido de rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción en neumáticos de invierno puesto que mejora el drenaje en mezclas de nieve y agua.