En el artículo de hoy presentamos el peculiar sistema de accionamiento de doble embrague seco fabricado por Luk, utilizado en algunos modelos Fiat y Alfa Romeo. La caja de cambios que lo equipa es la automática de 6 velocidades con denominación C635 DDCT.
Como bien es sabido, una transmisión de doble embrague está formada por dos subtransmisiones independientes, insertadas en una misma caja, que se unen en la salida de fuerza. En términos de funcionamiento, cada subtransmisión trabaja como una transmisión manual, por lo que cada una de estas también tiene su propio embrague. Esta arquitectura posibilita un cambio de marchas más rápido, sin interrupción del par de transmisión.
El sistema de doble embrague seco de la caja de cambios C635 DDCT está formado por los siguientes mecanismos:
- Embrague doble (K1 y K2)
- Sistemas de accionamiento de los embragues
- Volante bimasa
- Grupo electrohidráulico
El grupo electrohidráulico es quien ejecuta todas las acciones de cambio de marcha. Se monta en el exterior de la caja de cambios y consta de una bomba, un acumulador de presión y varias válvulas electromagnéticas. La unidad de control de la transmisión utiliza la información que recibe de los diferentes sensores para calcular el punto de cambio exacto y gestionar el trabajo de los diferentes actuadores del sistema.
El accionamiento del doble embrague en esta transmisión se realiza a través de dos sistemas 100% independientes: un cilindro esclavo concéntrico y un cojinete de accionamiento hidráulico para lograr el trabajo alternativo durante la conducción.
Cuando uno de los embragues (K1) está cerrado y se encuentra conectada una marcha de la subtransmisión 1, se transmite la fuerza a través de esta hacia el grupo final. Si dicho embrague se abre, se cierra al mismo tiempo el otro embrague K2 con la marcha siguiente o anterior previamente seleccionada. El flujo de la fuerza pasa entonces a través de esta marcha de la subtransmisión 2 hacia el grupo final, permitiendo una conducción sin interrupciones de par.
Los embragues K1 y K2 se sitúan en dos árboles primarios concéntricos. La selección de las marchas impares y la marcha atrás requieren el accionamiento del embrague K1 que transmite el par a través del eje primario interno. Por otro lado, las marchas pares requieren el accionamiento del embrague K2, que transmite el par mediante el eje primario externo.
Como se puede ver en la imagen, los discos de embrague K1 y K2 encaran con el plato central, uno por cada lado. Las dos superficies de fricción del plato central son la base fija del doble embrague.
En la zona del volante motor tenemos el embrague K1, cuya carcasa conecta mediante un engranaje dentado con la brida del volante bimasa. La transferencia del par motor al conjunto de embrague se realiza a través de esta conexión. Este embargue es de tipo autoajustable, compensando el desgaste de su forro con la ayuda de muelles sensores y un anillo de ajuste.
