Averías comunes en la bomba tándem en vehículos del Grupo VAG

En este post se muestran las dos averías más comunes que se producen en las bombas Tándem del grupo VAG.

Este tipo de bombas se instalan en aquellos motores equipados con el sistema de Inyección Bomba.

La bomba Tándem es en sí un conjunto de dos bombas, con   funciones diferenciadas. Todo el conjunto es accionado por el árbol de levas.

Partes principales

Mientras que una de ellas es la bomba de vacío, que genera una depresión para el servofreno; la otra corresponde a la bomba de combustible, que lo succiona desde el filtro de combustible hacia el conducto de alimentación situado en la culata y, desde este punto, hacia los inyectores.

La presión de trabajo de esta bomba oscila entre 8 y 12 bares en función del modelo.

AVERÍAS

Las averías más comunes en este tipo de bombas son las siguientes:

1-  Pérdida de combustible.

2-  Mezcla de aceite con combustible.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Código de avería del relé principal J271 en varios motores VAG.

Después de varias averías repetitivas en motores de VAG que hemos atendido en nuestro departamento Call-Center se confirma lo siguiente:

La avería se reproduce en los AUDI A4 y en los PASSAT con motores 2.0 y 1.9 TDI (BKD, BKE, BNA, BKC, BMP) fabricados a partir del 2004. Hay que tener en cuenta que sucede en gestiones de inyección BOSCH EDC16U34 que se compone de cuatro inyectores bomba piezoléctricos.

Como síntoma se registran los siguientes códigos de avería en la unidad de control motor: 

• P1517 – 17925: Relé principal J271. Avería en el circuito eléctrico. (Este código siempre se registra).
• P1040 – 17448: Alimentación del inyector o inyectores A. Fallo en el circuito eléctrico.
• P2146 – 18578: Inyector o inyectores A para la alimentación. Interrupción. 
• 1525 – 17933: Defecto del cilindro 1. Distribución variable N205. Avería en el circuito eléctrico.

El cliente nos puede comentar que el motor se le ha parado en carretera o que el vehículo circulaba a velocidad limitada en modo degradado con una pérdida de potencia del motor después de la parada.

Es probable que el motor no pueda arrancarse.

El condicionante para que se reproduzca esta avería consiste en un cortocircuito en uno o varios de los inyectores bomba piezoeléctricos.

Es posible que la avería provenga de un fallo del relé principal en cuyo caso se sustituirá por otro nuevo para solucionar el problema.

El procedimiento de reparación:

Cambio DSG (Dual Shift Gearbox): Mantenimiento y remolcado

A día de hoy es más frecuente la compra de vehículos con cambio automático en el mercado automovilístico. Los fabricantes apuestan más por el diseño de las nuevas transmisiones con el objetivo de mejorar el confort al usuario durante la marcha del vehículo.

Palanca cambio DSG

La tecnología aplicada en los cambios cada vez es más compleja, debido al exceso de componentes electrónicos, gestiones y sus principios de funcionamiento. De tal manera que el usuario por sí mismo se desentienda totalmente del vehículo y lo utilice como una herramienta. 

De este modo, se verá obligado a llevar el vehículo a los talleres especializados correspondientes para su correcto cuidado o mantenimiento.

Este post está orientado para talleres con el objetivo de profundizar los conocimientos sobre el mantenimiento de un cambio DSG y las precauciones que se han de tener en cuenta cuando se remolca un vehículo con dicha transmisión.

El grupo VAG tiene en la actualidad a disposición dos cajas de cambios de tipo DSG. Las cajas de cambios son las siguientes:

- Caja de cambios de tipo DSG de 6 velocidades, llamada 02E.

- Caja de cambios de tipo DSG de 7 velocidades, llamada 0AM.

Cambio DSG 6-7 velocidades

Cabe recordar que dichas cajas solamente están montadas para todos aquellos motores dispuestos de forma transversal en el vehículo. Los motores dispuestos longitudinalmente montan cambios parecidos, pero son nombrados S-Tronic. 

Consumo de líquido refrigerante en motores 2.0 TDi del grupo VAG

En este post queremos hablaros de una avería generalizada de consumo de líquido refrigerante en la gama de motores 2.0 TDI (140 CV) con inyección mediante inyector bomba del grupo VAG.

A continuación se muestran los motores que pueden llegar a ser afectados:

SÍNTOMA

Pueden producirse dos tipos de síntomas de consumo de agua anticongelante:

1-  Un consumo excesivo, acentuado en temperaturas de trabajo, además de un valor de presión del circuito de refrigeración elevado.

2-  Un consumo leve, más acentuado en temperaturas frías de motor.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

1-  Ante una disminución del nivel de agua anticongelante, se debe comprobar la

Interpretación de esquemas eléctricos

En la actualidad, la cantidad de sistemas de los que dispone un vehículo dificulta en gran medida la correcta diagnosis y localización de averías en el ámbito eléctrico. Por ello, es necesario en muchas ocasiones recurrir a los esquemas eléctricos que disponen las marcas oficiales para poder conocer la disposición y conexión del cableado del vehículo.

Haciendo uso de los esquemas eléctricos del vehículo, se consigue una mayor rapidez en la identificación del conexionado eléctrico y permite una correcta diagnosis del sistema.

A continuación, se mostrarán algunos de los símbolos más utilizados en los esquemas eléctricos.

Cada fabricante utiliza su propio sistema a la hora de representar los esquemas eléctricos, siendo en ocasiones difíciles de comprender.

En este post, serán mostrados diversos esquemas eléctricos que servirán a modo de ejemplo para empezar a conocer la correcta interpretación de los mismos.

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.

Hasta este momento, el año ha sido espectacular, hemos recibido 380.902 visitas (unas 300.000 visitas únicas). Un incremento considerable respecto a la misma altura del año pasado, que habíamos recibido 317.519 visitas.   

Este volumen de visitas supone seguir con la tendencia al alza que Blogmecánicos ha mantenido todos estos años, pues desde que nacimos en 2012, no hemos dejado de crecer de forma progresiva. Estamos muy contentos también de la procedencia de las visitas, con mucho tráfico orgánico y usuarios que acceden de forma directa. Esto quiere decir que nuestras entradas se posicionan bien en los buscadores y que los usuarios conocen nuestra web y acuden sin necesidad de pasar por otros canales.

Además, nuestra presencia en todas las redes son cada vez más consolidadas, tenemos una comunidad digital muy activa en Twitter, acabamos de superar los 1000 seguidores en nuestra página corporativa de Facebook y nuestra lista de suscriptores no para de crecer. 

El podium de entradas más vistas es el siguiente:

1) Averías comunes en la bomba tándem en vehículos del Grupo VAG.

2) Problemas en la distribución de motores TSI del Grupo VAG

3) Problemas de arranque en vehículos del Grupo VAG

Y antes de terminar, agradeceros a todos los lectores vuestra fidelidad y que nos acompañéis en esta aventura de comentar y analizar soluciones para el taller de reparación de automóvil. Aunque no actualicemos contenido, nos encontraréis igualmente en nuestros perfiles en las redes sociales. 

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre! :-)

Problema del sistema de admisión de aire. Varios códigos de avería en motores VR6 del grupo VAG

No paramos de enviar soluciones varias a diferentes fallos que nos encontramos minuto a minuto en nuestro departamento de atención a talleres.

En esta ocasión te explico una de estas incidencias que hemos podido resolver con nuestro tenaz equipo Call Center. Se trata de un problema con varios códigos de avería relacionados con el sistema de admisión de aire en motores específicos del grupo VAG.

En esta nueva entrada procederemos a explicar una avería relacionada con el sistema de admisión de aire que se reproduce en los motores VR6 del grupo VAG.

En esta ocasión el vehículo presenta los siguientes síntomas:
 - Cuando se aprieta el pedal del acelerador se aprecia una falta de potencia del motor.
 - Aparición del testigo de avería motor (MIL) en el cuadro de instrumentos.

Problema en la distribución en motores TSi del Grupo VAG

Este nuevo post recoge los detalles de una avería común en los motores TSI del grupo VAG; concretamente, la referida al estiramiento de la cadena y/o pérdida de sincronización entre cigüeñal y los árboles de levas.

SÍNTOMA

La percepción de ruido metálico en el momento del arranque e incluso una cierta dificultad en el hecho de arrancar, son indicios de esta avería. 

En función de su evolución, puede permanecer iluminado el testigo de Avería motor de forma permanente.

Si se realiza la lectura de códigos de error podrá detectarse el siguiente fallo memorizado: 

  

Podrían aparecer más errores memorizados a causa de la dificultad del arranque.

POSIBLES CAUSAS

Frente a los síntomas descritos, los dos principales motivos pueden ser:

• Sensor del árbol de levas en mal estado.

• Pérdida de sincronización entre el piñón del cigüeñal y los árboles de levas.

Sensor de posición del árbol de levas

INTERVENCIÓN

1-   En ausencia del ruido metálico en el momento del arranque pero con dificultad del mismo, se recomienda comprobar el correcto funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas; ubicado en la parte superior de la culata.

Se trata de un sensor de tipo Hall con un conector de tres cables:

Retén del cigüeñal con rueda fónica del grupo VAG

La sustitución de retenes es una operación muy habitual en reparaciones de diversa índole que, por lo general, no requiere de una gran destreza.

No obstante, el retén del cigüeñal del lado del volante de inercia de algunos motores del grupo VAG tiene una peculiaridad, ¡¡¡Equipa la rueda fónica del sensor de PMS y RPM!!!

A menudo el técnico de reparación instala este retén de forma aleatoria, especialmente cuando la rueda fónica se “camufla” en la estructura del retén y no se aprecia a simple vista lo que origina que el motor no arranque tras completar la reparación debido a que la señal de PMS captada por el sensor se encuentra desfasada. Cabe mencionar que el retén y la tapa de alojamiento de este forman un único conjunto.

>Retén del cigüeñal del grupo VAG con rueda fónica vista (izquierda) y “camuflada” (derecha)

En este post os explicaré los pasos a seguir para el montaje de este retén y así evitar el disgusto de volver a desmontar la caja de cambios para el correcto montaje de este.

El proceso empieza con el desmontaje de la caja de cambios, volante de inercia, sensor de RPM y el cárter de aceite.

Antes de continuar con el proceso, es preciso situar el cilindro 1 en posición de PMS. Esta posición es la adoptada en el proceso de sustitución de la correa de la distribución y puede variar según el tipo de motor. Por lo general es preciso disponer de un útil de calado específico. La marca del útil de calado y el piñón del cigüeñal deben coincidir.

Tras la extracción de los tornillos de sujeción de la tapa del retén, enroscar alternativamente tres tornillos de métrico 6 en los orificios indicados para retirar la tapa de su alojamiento. La rueda fónica, que va anclada a presión al cigüeñal, también se desmonta en este proceso.

Una vez retirado el retén es de vital importancia limpiar todas las superficies de contacto y cerciorarse que la zona de trabajo del retén con el cigüeñal no presente daños ni desgaste.

Acumulador de óxidos nítricos para diesel del grupo VAG

Para cumplir la exigente normativa EURO 6 en lo que refiere a los óxidos nítricos (NOx), el grupo VAG ha desarrollado una nueva línea de escape para la generación de motores 1.6 y 2.0 diesel con denominación del fabricante EA288 EU6. Estas motorizaciones también disponen, para los NOx, de una EGR de alta, otra de baja y la chapeleta de escape posterior al filtro de partículas.

El elemento principal del sistema se denomina “Módulo de depuración de gases de escape”. Este dispositivo consta de un catalizador acumulador de óxidos nítricos (Nox). Para acumular estos, el catalizador de oxidación, aparte de platino, paladio y rodio, contiene un recubrimiento de óxido de bario que sirve para la acumulación de los NOx. La unidad de control de motor posee unos mapas característicos que regulan la acumulación de dicho gas y la regeneración del acumulador. 

Para tal efecto el sistema dispone de los siguientes sensores, por orden de salida de gases:

• Sensor 1 de temperatura de gases de escape, anterior de turbina
• Sonda lambda 1
• Sensor 2 de temperatura de gases de escape, anterior del catalizador/acumulador de NOx
• Sensor 3 de temperatura de gases de escape, posterior al catalizador/acumulador de NOx
• Sensor de presión diferencial
• Sensor 4 de temperatura de gases de escape posterior al filtro de partículas
• Sonda lambda posterior al filtro de partículas

Dificultad o retardo de la puesta en marcha en caliente de vehículos del grupo VAG

Afecta a los vehículos del grupo VAG tanto sean Audi, Seat, Volksvagen  o Skoda con tecnologías TDI, generalmente en los motores BKD, BKC y 3.0 TDI.

 SÍNTOMA

Con el motor caliente el vehículo tarda en arrancar

POSIBLES CAUSAS

Lo más común es pensar:

·         La batería no está en buenas condiciones

·         El motor de arranque ha perdido potencia

·         Error en la programación de la Unidad de Control Electrónico del motor

INTERVENCIÓN

En primer lugar se tiene que asegurar el correcto funcionamiento de las dos primeras causas posibles.

Ruido en zona motor en giros cerrados vehículos grupo V.A.G

La avería que presentamos hoy, se suele presentar sobre todo en vehículos con motorizaciones diesel de configuración transversal del grupo V.A.G.

Los síntomas principales de la avería son los siguientes:

• Ruido metálico en la zona derecha del vano motor al circular.
• Ruido metálico al apoyar la carrocería en curvas hacia la izquierda.
• Ruido semejante al de un palier o junta homocinética defectuosa.

Comprobaciones a efectuar:

• Llevar a cabo una prueba en carretera con diferentes modos de conducción.
• Revisar el sistema de amortiguación delantero.
• Revisar soportes de motor.
• Revisar los semiejes delanteros.

Dificultad o retardo de la puesta en marcha en caliente de vehículos del grupo VAG.

En este post, vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos del grupo VAG. Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de BKD, BKC y 3.0 TDI que montan distintos modelos de vehículos de SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN y AUDI, con motorizaciones TDI.

El síntoma que presentan es:

• El vehículo presenta dificultad en el arranque en caliente.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

Problemas con las cajas de cambio automáticas de doble embrague del grupo VAG

Hoy hablaremos de un tipo de avería que se reproduce en las cajas de cambio automáticas de doble embregue o DSG (Direct Shift Gearbox) del grupo VAG.

Podríamos decir que este tipo de cambios están formados por dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. De esta manera, encontramos que tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios por los que sale la potencia hacia las ruedas.

Uno de los ejes secundarios lleva las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y la marcha atrás. Mientras que el otro eje secundario lleva las relaciones pares (2ª, 4ª y 6ª) y cada uno de estos ejes tienen su propio embrague. Es decir, este tipo de cajas de cambio están equipadas con dos embragues en lugar de uno. De esta manera, cuando una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Es decir, cuando aceleramos y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido, reduciendo el consumo y mejorando las prestaciones.

Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Ralentí alto acompañado de fugas de aceite, falta de potencia y códigos de avería en vehículos VAG 2.0 TFSI.

MODELOS AFECTADOS

En algunos modelos del fabricante VAG con motor 2.0 TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) con gestión de motor BWA, BPY y BYD es probable encontrar la siguiente avería:

En primer lugar, después de repetidas incidencias, se han hecho evidentes una lista de códigos de avería registrados en la unidad de control motor que pueden reproducirse: 

Avería en motores 1.6 FSI del grupo VAG con código de avería P2293

En esta nueva entrada de hoy vamos a dar solución a un problema recurrente que se reproduce en los motores 1.6 FSI del Grupo VAG.

Como ya sabemos, los motores FSI (Fuel Stratified Injection), fabricados por la marca Bosch, son motores de gasolina de inyección directa en el que los inyectores, situados en un costado del cilindro, reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema Common Rail, que dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares.

Motor 1.6 FSI

Así, el aire aspirado durante la admisión va directamente a las cámaras de combustión y a la cabeza de cada cilindro. En función de la posición de la mariposa de admisión, el motor dispone de dos modos diferentes de funcionamiento: alimentación por mezcla homogénea o alimentación por mezcla estratificada. En función de la situación de carga del motor y de la posición del pedal del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en ese momento.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Avería en el interruptor de las luces de freno del grupo VAG

SEAT EXEO

Los interruptores para las luces de freno del grupo VAG son bastante sensibles y hay que tener mucho cuidado al sustituirlo. 


En este caso concreto hablaremos de una repetición de incidencias que tiene relación con el interruptor de luces de freno y de paso explicaremos su ajuste y sustitución.



Los síntomas descritos se han confirmado en repeticiones de incidencias en los SEAT EXEO (3R) con los siguientes síntomas:

- 00526 – Interruptor de luces de frenos ( - F – En los esquema). Defecto de la señal esporádico.

- Testigo de advertencia del sistema ABS encendido.

- Testigo de advertencia del sistema ESC/ESP encendido.

- Testigo de advertencia del sistema de presión de neumáticos encendido.

El código de avería 00526 se encuentra registrado en la unidad de control motor al realizar la correspondiente lectura de códigos.

Gracias a la experiencia de nuestros clientes se ha podido corroborar que existe un rango de bastidores específicos afectados.

La causa que provoca este problema viene dada por un montaje incorrecto del interruptor de luces de freno.

Para solucionar la avería haremos lo siguiente:

Funcionamiento incorrecto del embrague electromagnético del compresor volumétrico en vehículos del Grupo VAG

El compresor volumétrico no es una innovación en el mundo del automóvil puesto que algunos fabricantes como Volkswagen llevan usándolo durante mucho tiempo, pero no fue hasta la década de los 80 que no se inició su aplicación en vehículos de gran producción fabricados en serie.

Estos compresores son como bombas de aire capaces de producir alrededor de un 50% más de potencia que los motores atmosféricos del mismo tamaño. Su funcionamiento se basa en la aspiración de aire que entra en una cámara el cual disminuye su volumen. Accionado por el cigüeñal ya sea por correa, por cadena o por un juego de engranajes, se mueve a una velocidad inferior que los turbocompresores y la presión de sobrealimentación está limitada por la velocidad del motor. Los compresores actuales son bastante más silenciosos que los primeros modelos.

Una de las ventajas que ofrecen estos compresores es que tienen una respuesta más rápida y ofrecen un par motor más elevado a bajas revoluciones que los turbocompresores estándar. Como inconveniente principal, frente a los turbocompresores, es la pérdida de potencia que sufre el motor por el accionamiento mecánico aumentando, esta pérdida, a medida que suben las revoluciones del motor.

En este caso el compresor utilizado es del tipo Roots o compresor de lóbulos, en el que unos rotores en forma de ocho que están conectados a una ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentido contrario comprimiendo y bombeando el aire conjuntamente. Una característica de estos compresores es la capacidad que tienen para mantener el giro al realizar un cambio de marcha. Es accionado mecánicamente por el cigüeñal a través de una correa que también mueve otros elementos y que forma un conjunto con el embrague electromagnético que es el encargado de conectar y desconectar, por gestión de la unidad de control motor, la transmisión del movimiento al compresor.

En nuestro centro de asesoramiento técnico han llegado varias incidencias relacionadas con averías en el funcionamiento del compresor volumétrico en vehículos del grupo VAG. El principal síntoma que se reproduce en éstos vehículos es una pérdida de potencia del motor cuando alcanza las 2400 revoluciones acompañado con la aparición del testigo de avería motor en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparecen los siguientes códigos en la unidad de control motor:

P10AE - Sensor de corriente acoplamiento magnético. Fallo eléctrico.

P10AD - Acoplamiento magnético para cargador mecánico. Interrupción.

La causa principal de esta avería reside en un error de funcionamiento eléctrico en el embrague electromagnético del compresor volumétrico impidiendo así el correcto funcionamiento del compresor. La unidad de control motor envía la señal de conexión al embrague electromagnético del compresor cuando se alcanzan las 2.400 revoluciones, justo en el momento que empieza a notarse los síntomas de falta de potencia.