Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Fabricantes de motores downsizing

En esta entrada, echaremos un vistazo a los principales fabricantes que utilizan la técnica downsizing en alguno de sus motores. A través de, por ejemplo, este artículo que enlazo, estos motores son ya conocidos por los lectores del blog, así que ahora nos centraremos en nombrar las diferencias entre los últimos modelos.

Durante los últimos años han ido sumándose, prácticamente todas las marcas, al empleo de la "reducción de tamaño". Si bien este proceso se enfoca en motorizaciones de gasolina, también se ha aplicado en los diésel, surgiendo las denominadas arquitecturas modulares; bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

BMW-MINI

Tanto si se trata de una versión de gasolina o diésel, el Grupo BMW cuenta con una familia de motores downsizing que engloba ambos tipos, denominada EfficientDynamics. Concebida esta estrategia de construcción modular, todos los motores, excepto los diésel de seis cilindros, comparten hasta un 60 % de las piezas.

El término TwinPower Turbo, por su parte, se refiere a la tecnología que reúnen los motores de la firma alemana para cumplir los requisitos propios de dicha categoría; esta combina los últimos sistemas de inyección con la sobrealimentación (inyección directa de alta presión y turbocompresor de doble entrada en los de gasolina, e inyección Common-Rail de hasta 2.000 bares de presión y turbocompresor de geometría variable en los diésel), doble distribución variable VANOS y, prácticamente en todas las versiones, sistema de alzado variable de válvulas Valvetronic.

Debido a las innovaciones técnicas que adopta la marca, se encuentran opciones de gasolina o diésel de tres cilindros con varias potencias, partiendo desde los 55 kW del 1.2 cm³ de gasolina del MINI One, hasta los 170 kW que proporciona el propulsor híbrido del modelo i8 de BMW, que combina un motor de gasolina de 1.500 cm³ con otro eléctrico para desarrollar 266 kW totales. El bloque de cilindros siempre es de aluminio y de tipo closed-deck, mientras que el montaje de un árbol de equilibrado se emplea para reducir las vibraciones.

Válvulas de descarga del turbocompresor (Blow off)

Hoy en día no es difícil ver vehículos por la calle que al soltar el acelerador se escucha un silbido de descarga de aire a modo de “Pshhhhh”. 

La moda de este tipo de válvulas, llego del Tuning gracias a películas como la saga A todo gas. 

Los vehículos que la montan generalmente suelen ser de carácter deportivo y conducidos por jóvenes. 

¿Qué son y para qué sirven?

La válvula de descarga es una válvula mecánica que se coloca en los motores sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisión. 

Su función es evitar que la presión en el colector de admisión pueda superar un determinado valor y dañar los componentes del motor.

Esto sucede en los momentos en los que la mariposa de admisión está cerrada pero el turbo compresor sigue girando por su propia inercia y sigue dando sobrepresión, un ejemplo de ello es en los cambios de velocidad.

En el momento que se cambia de velocidad, se suelta el acelerador para desembragar el motor, en este momento la mariposa se cierra impidiendo el paso al aire dentro del cuerpo de admisión, donde se provoca una depresión causada por el movimiento de los cilindros. 

En este momento, el turbocompresor sigue girando por su propia inercia emitiendo flujo de aire por encima de la presión atmosférica, pero al no tener por donde salir, este aire se bloquea en el tramo entre el turbocompresor y el cuerpo de la mariposa creando una sobrepresión en este conducto. 

Esta sobrepresión también es ejercida sobre la turbina, lo que provoca una fuerza inversa al movimiento del turbo pudiendo dañar las aspas de éste. Pasa solventar este problema se instalan estas válvulas, el cual es un simple mecanismo que libera la sobrepresión al exterior, emitiendo así ese silbido característico de descarga de aire.

Motor Renault 1.4 TCe 130 (H4Jt)

Fruto de la alianza Renault-Nissan, surge el motor Energy TCe 130 en el año 2008. Este aúna las mejores partes de ambos fabricantes del grupo, es decir, los conocimientos sobre motores de gasolina de Nissan y la experiencia en sobrealimentación y combustión de Renault.

  

Renault delegó a Nissan el estudio de los motores de gasolina, pero con motivo de la continua mejora económica que están aportando estos respecto a los diésel, la marca francesa se ha visto obligada a comercializar en sus modelos una variante de gasolina. Proviene en gran parte de la firma japonesa Nissan, pues el bloque deriva del 1,5 y del 1,6 litros atmosféricos de esta.

  El Energy TCe 130 consiste en un motor de 1.397 cm³ derivado de la familia de motores HR de Nissan, el cual Renault lo engloba dentro de su gama de motores H. En cuanto a la denominación de motor H4Jt, la letra "t" significa turbo-charged ("sobrealimentado" en inglés).

Este motor se añade a la lista de motores "downsizing" de Renault, puesto que algunos modelos de la marca ya montan otras variantes TCe, como la Energy TCe 90, la Energy TCe 115 y la Energy TCe 200. Todas ellas mejoran el índice de consumo de combustible y el nivel de emisiones contaminantes. Como dato a tener en cuenta, el motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada del año 2002, que entregaba una potencia de 136 CV y un par motor de 191 Nm, a día de hoy es reemplazado por el Energy TCe 130, de similar potencia y par, pero que reduce en un 16 % las emisiones de CO₂/km respecto al primero. Además, en cuanto a consumo de combustible, es equiparable a un motor de 1,6 litros.

Defecto mecánico del turbo: Falta de potencia del motor

AUDI A· Sportback

Nuestro departamento de revisión de incidencias ha encontrado varios casos que implican el registro de un código P. en un AUDI A3 Sportback(8PA) con un motor 1.2l TFSI con letra CBZA. 

Los códigos de avería mencionan un defecto mecánico del turbo.

A continuación, se detallan el total de los síntomas que aparecen:

P334B – Presión de sobrealimentación. Existe un defecto mecánico en el actuador del turbocompresor.

P334C – Presión de sobrealimentación. Existe un defecto mecánico en el actuador del turbocompresor.

Los códigos de avería comentados se registran en la unidad de control motor. Solo se registra un código de avería de estos dos.

Falta de potencia motor.

Testigo de avería de motor (MIL) junto con el testigo de avería de gases de escape encendidos.
El motor funciona de forma irregular cuando se encuentra a ralentí.

Turbocompresor

La causa de esta incidencia se debe a la falta de una arandela de grosor en el turbocompresor, en la zona marcada en la imagen (Entre el actuador del turbo y la carcasa de este).

Gestión térmica de vanguardia (ITM)

Audi TFSI de 1.8L y 2.0L de la serie EA888 (3ªgeneración)

Distribuidor giratorio del líquido de refrigeración

La continua evolución de los motores VAG, debido a las normativas de anti-polución principalmente, siempre tiene como resultado soluciones técnicas de vanguardia. En este caso hablaremos de la evolución del sistema de refrigeración de los motores descritos anteriormente.

El objetivo de esta gestión térmica es:

• Calentamiento rápido del motor.
• Reducción del consumo mediante una rápida regulación de la temperatura del motor.
• Esta tiene que ser termodinámicamente óptima.
• Calefacción en el habitáculo.

Para cumplir estos objetivos se dispone de dos elementos principales:

• Colector de escape integrado en la culata.
• Actuador de regulación de la temperatura del motor, dispositivo instalado como un módulo compartido con la bomba del líquido refrigerante por el lado frío del motor.

Diferentes mapas térmicos en función de la carga y rpm del motor.

Despiece del conjunto

Conjunto del distribuidor giratorio y la bomba de refrigeración.

Recirculación de gases de escape doble

La recirculación de gases de escape es uno de los muchos sistemas adoptado desde hace años para la reducción de emisiones de NOx. Con este sistema se reduce la cantidad de oxígeno que se mezcla con el combustible de manera que desciende la temperatura máxima de la combustión y se reducen las emisiones de óxidos nítricos.

La  necesidad de reducir todavía más las emisiones contaminantes de NOx, causada por las restrictivas normativas anticontaminación actuales, ha propiciado la evolución del sistema pasando de un sistema único a la doble recirculación de gases de escape.

Este sistema doble está compuesto por:

• Recirculación de gases de escape de alta presión.
• Recirculación de gases de escape de baja presión.

Recirculación de gases de escape de alta presión

Hasta hace relativamente poco tiempo, aproximadamente hasta 2014 con la entrada en vigor de la normativa anticontaminación Euro 6, los motores diesel han equipado un único sistema de recirculación de gases de escape. A este se le llama, aunque no se ha usado hasta ahora esta denominación, sistema de recirculación de gases de escape de alta presión.

Ruido de silbido al soltar el pedal acelerador

Esta avería afecta a varios modelos de Opel, siendo el Astra G, Astra H, Corsa D, Meriva, Speedster, Zafira A y Zafira B, equipados con las siguientes motorizaciones:

• Z 16 LET
• Z 16 LER
• Z 16 LEL
• Z 20 LET
• Z 20 LER
• Z 20 LEL
• Z 20 LEH

El síntoma aparece al soltar el pedal del acelerador, produciéndose un silbido momentáneo.

La causa de este silbido es un retraso en la actuación de la válvula de recirculación de aire del turbocompresor.

Al soltar el acelerador, la mariposa de admisión se cierra impidiendo la entrada de aire al cilindro. Puesto que el turbocompresor sigue girando debido a la salida de los gases de escape, este sigue comprimiendo el aire, produciendo una sobrepresión en el lado de admisión. Esta presión acumulada genera una intensa frenada en la turbina, produciendo cierta torsión en el eje del turbo (pudiendo dañarlo) y un descenso de la sobrealimentación aplicada al cilindro (bache del turbo). Para evitar esto, dicha válvula recircula el aire ya comprimido por el turbo a la entrada del mismo, haciendo que la turbina mantenga su régimen de revoluciones. Una vez que se vuelve a pisar el acelerador, la válvula vuelve a cerrarse.

Esta válvula es comandada de forma neumática, a través de un circuito de vacío y de una electroválvula controlada por la unidad de motor.

Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.

Motor diésel 1.6 CAYC.

Especificaciones técnicas.

• Motor turbodiésel de 4 cilindros y 1.598 cm³ desarrollado por el grupo VAG.
• El motor dispone de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas.
• Sistema de inyección directa Common Rail con inyectores piezoeléctricos.
• Sistema de sobrealimentación de aire con turbocompresor de geometría variable e intercooler.
• Catalizador con filtro de partículas.
• Electroválvula EGR con refrigeración de la recirculación de gases de escape.
• Cumple norma anticontaminación Euro 5.

Curvas de par y potencia:

Recirculación de los gases de escape EGR.

Sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos. En ella se utiliza una parte de los gases de escape para realimentar el proceso de combustión. La unidad de mando del motor regula el caudal de gases de escape recirculados teniendo en cuenta el régimen del motor, cantidad de aire aspirado, temperatura del aire aspirado, cantidad inyectada y presión del aire.

Innovaciones tecnológicas del motor Prince en modelos BMW, Peugeot, Citroën y Mini

El concepto del motor Prince nació como fruto de la alianza entre dos grupos de fabricantes de automóviles, BMW Group y PSA Peugeot Citroën. El proyecto de cooperación para desarrollar este producto se centra en sacar al mercado una gama de motores de gasolina de baja cilindrada y avanzada tecnología.

Desde 2007, el motor Prince ostenta el premio anual al mejor motor de su categoría, en los “International Engine of the Year”.

El motor de fabricación BMW-PSA está considerado el mejor de los comprendidos entre los 1.400 y 1.800 cm³ de cilindrada. Sus características principales son una progresiva curva de par, importantes reducciones en consumo, un bajo nivel de fricción mecánico y altas prestaciones, todo ello logrado a través de interesantes innovaciones tecnológicas  incorporadas en los mismos.

Dispone de versiones atmosféricas y sobrealimentadas.

La atmosférica consiste en un  motor de 4 cilindros de 1.400 cm³, con doble árbol, de

Cómo funciona: La tecnología Mazda Skyactiv

La tecnología Skyactiv es una estrategia de fabricación implementada por Mazda. No solamente se basa en la mejora de los motores sino que también afecta a la carrocería y transmisiones. Dicha tecnología se centra en la reducción de peso y mejora de la eficiencia, aumentando el rendimiento, comportamiento y seguridad del vehículo.

Motores gasolina (Skyactiv-G)

En los motores de gasolina se han centrado en la mejora termodinámica, aumentado la relación de compresión hasta 14:1, hasta ahora únicamente alcanzado en los motores de competición.

Motor Skyactiv de gasolina

La ventaja de aumentar la relación de compresión es un incremento en la eficiencia térmica, lo que conlleva a una reducción del consumo de combustible.

SKYACTIV DIESEL. El diésel según Mazda.

La historia de la automoción está llena de ideas divergentes o cuanto menos originales. La evolución de los mercados ha conducido a la mayoría de los fabricantes de automóviles por una senda común aplicando prácticamente los mismos conceptos y tecnologías en sus vehículos. Existen sin embargo fabricantes divergentes, tal vez visionarios o valientes.

Mazda es sin duda una de esas marcas. Tras varias décadas como único fabricante de vehículos de producción con motor rotativo Wankel (patente que compró a General Motors, tras ser desechada por Mercedes Benz y NSU) la firma nipona ha desarrollado y comercializado sus motores diésel Skyactiv – Diesel, desmarcándose nuevamente de las líneas generales del mercado mundial.

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

En 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.

La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Filtro de partículas

Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.

Una vez superado el límite de saturación, una alerta de  tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos,  pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación. 

Motores EcoBoost

Ford Motor Company es el fabricante de automóviles encargado del proyecto de los nuevos motores EcoBoost. Se trata de una nueva gama de motores de gasolina de alta eficiencia, capaces de ofrecer al usuario vehículos equipados con motores más potentes y, al mismo tiempo, más económicos y respetuosos con el medio ambiente.

Motor Ecoboost

Están englobados dentro del concepto “downsizing”. Éste consiste en el desarrollo de motores de baja cilindrada, con menor número de cilindros y menor tamaño.Tienen ventajas como un reducido nivel de fricción interior, menor pérdida de bombeo, mayor ligereza y disminución del tiempo de alcance de la temperatura óptima de funcionamiento.

Los técnicos de Ford han conseguido mejorar un 20 % el consumo de combustible y un 15 % el nivel de emisiones de CO₂. Esto ha sido posible, en gran parte, por la utilización del diseño “downsizing” y la adopción de tres tecnologías clave como son la inyección directa del combustible, la sobrealimentación por turbocompresor y la distribución variable en las fases de admisión y escape.

El primer motor EcoBoost se utilizó en 2010, en algunos modelos del mercado americano. Se trataba de un 3.5 litros V6 con más de 300 CV de potencia, que reemplazó a los anteriores V8 de mismas prestaciones mejorando los índices

Ralentí alto acompañado de fugas de aceite, falta de potencia y códigos de avería en vehículos VAG 2.0 TFSI.

MODELOS AFECTADOS

En algunos modelos del fabricante VAG con motor 2.0 TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) con gestión de motor BWA, BPY y BYD es probable encontrar la siguiente avería:

En primer lugar, después de repetidas incidencias, se han hecho evidentes una lista de códigos de avería registrados en la unidad de control motor que pueden reproducirse: