VAPOUR LOCK y el líquido de frenos

El Vapour Lock es el término utilizado cuando en el líquido de frenos existente en el circuito de frenos de un vehículo aparecen burbujas de vapor.

Dentro de la gran variedad de líquidos de frenos existentes los más utilizados son: los líquidos de freno Minerales, los de Glicol y los de Silicona. 

El más común y el que se utiliza en un 99.5% en los actuales sistemas de freno es el de Glicol. 

El líquido frenos tiene la cualidad que es un fluido incompresible, una cualidad indispensable para llevar a cabo las funciones de los componentes de freno del vehículo. 

Pero el problema lo tenemos en otra propiedad del líquido y es que es ¨Higroscópico¨, es decir, que absorbe humedad, la absorción de humedad puede ser a través de los tubos de caucho del circuito de freno (ya que son ligeramente permeables), por los depósitos de líquido de frenos del propio vehículo que con el tiempo pierden estanqueidad e incluso por una mal almacenamiento de los botes de repuesto o periodos de cambio del líquido de frenos demasiados prolongados. 

El resultado de la existencia de humedad en el líquido de frenos puede llevar a un ¨desvanecimiento¨ de los frenos o a una falta momentánea de la eficacia de los mismos. 

Un uso excesivo, inadecuado de los frenos o un líquido de frenos inadecuado puede provocar el sobrecalentamiento en los componentes de fricción o el también llamado ¨fading¨. 

Este exceso de temperatura o ¨fading¨ ayuda a que se produzcan burbujas en el propio líquido de frenos generándose vapor y así aparece el comentado ¨Vapour Lock¨, en esos momentos el fluido deja de ser incompresible y se convierte en compresible al existir gas producido por el vapor y como consecuencia el pedal de freno se vuelve suave y se hunde en su carrera sin alcanzar una frenada segura.

Problemas en el sistema de frenado por culpa del líquido de frenos

Las características principales de un líquido de frenos son:

- Un punto de ebullición elevado

- Compatible químicamente con todos los componentes del sistema

- Poder lubricante para evitar agarrotamientos en zonas móviles, como son la bomba, pistones o elementos de control y paso del conjunto del ABS

- Miscibilidad con otros líquidos de frenos y con el agua (a excepción de DOT 5, específico para Harley Davidson, que está constituido por una base de siliconas y no se puede mezclar con otros líquidos)

- Una viscosidad y fluidez adecuada para el correcto funcionamiento hidráulica

- Propiedades anticorrosivas

El problema es que los líquidos de frenos son higroscópicos, o sea, tienen la

tendencia de absorber la humedad del aire, por lo que sus concentraciones de agua aumentan con el tiempo, provocando progresivamente una disminución de su punto de ebullición original.

¿Qué es el líquido de frenos y cómo funciona en un circuito de frenado?

Líquido de frenos

El líquido de frenos, es el fluido hidráulico que hace posible la transmisión de fuerza desde el pedal o palanca de freno, hasta los cilindros de frenado dotados en cada una de las ruedas.

Este líquido lo podremos encontrar en automóviles, vehículos comerciales, motocicletas y en la actualidad en bicicletas de gama media & alta.

Funcionamiento

Como es conocido, el circuito de frenado basa su funcionamiento en el principio Pascal y la incompresibilidad de los líquidos.

Este principio manifiesta que un líquido no se puede comprimir y que la presión ejercida en un punto del fluido se transmite a todo él por igual. Cuando el conductor aplica el freno, la fuerza realizada se transforma en presión y desplazamiento del líquido, ejerciendo así la presión de frenado en el circuito estanco.

Sistema eAxle de Bosch

Debido a las estrictas normativas de contaminación, que tienen como objetivo mejorar la calidad del aire en las ciudades, desde hace unas décadas la tecnología enfocada en la electrificación de los vehículos está siendo ampliamente implantada en los vehículos por buena parte de los fabricantes más reconocidos, tanto en los vehículos híbridos como en los vehículos eléctricos a baterías. Esta tecnología incorpora un gran número de novedades, no sólo por el hecho de disponer de dos tipos de motores para gestionar la tracción en el caso de los vehículos híbridos, sino también por todos los nuevos conceptos y componentes que éstos han tenido que incluir para hacerla factible (motores eléctricos, cadena cinemática, generadores de corriente, baterías de alta tensión, reducción de emisiones, etc) así como las diferentes variantes que de ellos se han derivado. 

Unidad de accionamiento eAxle de Bosch

El sistema eAxle de Bosch es una solución para el accionamiento eléctrico del vehículo compacta, respetuosa con el medio ambiente y atractiva, destinada tanto a automóviles híbridos como a automóviles eléctricos a baterías. El sistema eAxle de Bosch se caracteriza porque el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión se agrupan en una unidad compacta que acciona directamente el eje del vehículo. Esto ayuda a que los grupos de propulsión eléctricos sean menos complejos y más sencillos. Además, el grupo motopropulsor resulta más barato, más compacto y más eficiente.

Ventajas del sistema eAxle de Bosch:

- Grupo motopropulsor compacto: El motor eléctrico, la electrónica de control, la etapa de potencia y la transmisión forman un solo grupo motopropulsor.
- Sistema de alta eficiencia: Este sistema asegura un rango de autonomía alto o, lo que es lo mismo, una baja demanda de energía para la capacidad de las baterías.
- Gran rango de versatilidad entre 50 y 300 kW: Ofrece sistemas que pueden ser escalables a un amplio abanico de aplicaciones destinadas a diferentes tamaños y tipos de vehículos.
- Coste atractivo: Gracias a la combinación en una sola unidad de la etapa de potencia, la electrónica de control, el motor eléctrico y la transmisión, es posible ahorrar costes en concepto de componentes dispersos y cables de conexiones que resultan caros.

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (I)

En esta primera entrega hablaremos del sistema usado por Toyota y como manipularlo.

Uno de los sistemas de frenado de los vehículos híbridos es que utilizan los motores eléctricos de tracción como generadores de corriente para aprovechar la energía en las reducciones de velocidad, así cargar la batería HV y además sirve de freno regenerativo al vehículo.

Pero no va a ser suficiente para parar el vehículo y para ello monta un sistema de freno hidráulico distinto a lo que estamos acostumbrados. 

Grupo electrohidráulico principal

Debido a que el motor de combustión no siempre está en marcha y que Toyota utiliza motores térmicos de ciclo Atkinson donde el vacío en el colector de admisión no existe, se ven obligados a montar complejos sistemas de freno en los que no hay pulmón de ayuda a la frenada por depresión (Servo freno) por lo que la manipulación de dichos sistemas es distinta a la convencional.

Ayuda de pedal o servofreno inexistente en estos vehículos

Los componentes del sistema de freno ECB (Electronic Brake Control) de Toyota son los siguientes:

Reforzador de freno

Este módulo integra la bomba de frenos principal, la unidad de control, el simulador de recorrido de pedal y un grupo de sensores de presión y electroválvulas.



Conjunto de la bomba del servofreno

Lo componen una bomba de freno secundaria, un motor eléctrico (bomba de presión) y un acumulador de presión (esfera con nitrógeno).

Conjunto de la bomba del servofreno

El resto de componentes son iguales a los sistemas convencionales de freno actuales, con sus discos, pastillas, pinzas, sensores, tubos y purgadores.

Mantenimiento del sistema de frenado

CUALQUIER PROCESO DE MANTENIMIENTO O REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (BOMBA, PASTILLAS, DISCOS, ETC), EXIGE PARAR EL MOTOR DE LA BOMBA Y DESCOMPRIMIR EL ACUMULADOR Y EL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE LOS FRENOS.

Para ello se debe activar el modo ECB Invalid, siguiendo los siguientes pasos:

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (II)

Segunda entrega de los distintos sistemas de freno, esta vez hablaremos del usado por  Renault  en su vehículo totalmente eléctrico,  Zoe.

De la misma manera que los híbridos mixtos (Toyota) en los que no se puede disponer de vacío para la ayuda en la frenada ya que pueden tener el motor térmico parado en muchas ocasiones, los totalmente eléctricos tampoco generan vacío en su funcionamiento. Por lo que el sistema de frenos es distinto al convencional que conocemos.

El Renault Zoe monta un sistema de frenado que se llama de pedal desacoplado, combinando el frenado regenerativo del motor eléctrico con el hidráulico convencional.

Los componentes de este sistema de frenos empleado por Renault son:


Bomba de freno
Se divide en dos circuitos, el circuito primario compuesto por el simulador de fuerza del pedal (PFS) y un sensor de recorrido (PWG), y el circuito secundario compuesto por una bomba de frenos doble.

NO EXISTE DESPIECE  DE LOS COMPONENTES DE LA BOMBA

Ruido y trepidaciones en frenos delanteros

En este post se muestra una avería que provoca ruidos, vibraciones y trepidaciones al accionar el pedal del freno en el eje delantero del Audi A6.

Los modelos afectados son los siguientes:

Audi A6 del año 2002

PR: 1LB, 1LT, 1LF, 1LG, 1LA, 1LX

Nota: Los PR hacen referencia al nivel de equipamiento del vehículo y se encuentran reflejados en el primera hoja del manual de revisiones de mantenimiento.

Detalle del PR en el manual de revisiones del vehículo

SÍNTOMA

El freno delantero tiene trepidaciones, ruidos del freno que se transmiten al volante de la dirección, incluso vibraciones al frenar suavemente en el eje delantero.

INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Vibraciones durante la frenada

En este post se ofrecerá una guía general para hacer un diagnóstico correcto sobre las vibraciones detectadas por el cliente durante la operación de frenado, normalmente descritas como palpitaciones en el pedal de freno y vibraciones en el volante, salpicadero u otros elementos del interior del vehículo.

En la mayoría de casos, dicha vibración viene provocada por una variación excesiva del grosor del disco o por un tambor ovalado. Estos defectos pueden ser causa de:

- Óxido en el disco: si el vehículo permanece estacionado durante mucho tiempo a la intemperie se formará óxido en la superficie de disco, provocando una diferencia de grosor respecto a la zona limpia.

- Alabeo del disco: es el resultado de una deformación del propio disco o del buje, del desgaste del cojinete de la rueda o incluso por apretar las ruedas con un par excesivo, causando una deformación en la llanta. Cuando esto ocurre, el contacto entre las pastillas y el disco se realiza de forma irregular.

- Rozamiento del freno: si la pinza de freno o los émbolos receptores no se deslizan con suavidad, es posible que las pastillas estén en contacto permanente con el disco, provocando un desgaste anómalo en su superficie.

- Sobrecalentamiento: el contacto durante un tiempo prolongado del disco con las pastillas o de las mordazas y el tambor, ya sea por el estilo de conducción del cliente o por una avería del sistema de frenos, provoca un aumento de temperatura en el conjunto y en consecuencia la deformación del disco.

Disco azulado a causa del sobrecalentamiento

Teniendo en cuenta las posibles causas, realizaremos el siguiente proceso:

¿Conoces el funcionamiento de la bomba de frenos?

La bomba de frenos, también denominada cilindro maestro, es el elemento que transforma la fuerza que ejerce el conductor en el pedal de freno y que es amplificada por el servofreno en presión hidráulica en el interior del circuito de frenos.

Desde que se introdujo la norma que obliga al uso de dos circuitos de trabajo independiente en el sistema de frenos, se equipan bombas con dos cámaras de presión separadas, una para cada circuito, accionadas por dos émbolos colocados en serie. Este tipo de bombas se conoce comúnmente como bombas tándem.

El conjunto de la bomba de frenos está formado por un depósito de líquido de frenos -2- que se instala al cuerpo de la bomba -1-. El cuerpo de la bomba tiene mecanizado un cilindro y los pasos de equilibrado -3-, los conductos de entrada y salida del fluido del depósito -4- y los que conectan la bomba con los dispositivos de freno -12 y 16-. También alberga los émbolos de accionamiento primario y secundario -9 y 14- que incorporan sus respectivos anillos flotantes -10 y 15- y resortes de recuperación -11 y 17-, un retén de separación de las cámaras -13- y un retén de estanqueidad -5- que impide la perdida de fluido al exterior. Para proteger la bomba de la suciedad, se instala un guardapolvo -6-.

Síntomas frecuentes de avería

La función de la bomba es transformar la presión ejercida por el conductor sobre el pedal en presión hidráulica en el interior del circuito. De igual modo debe ser capaz de liberarla una vez se ha levantado el pie del pedal.

La avería más frecuente de la bomba es el deterioro de sus retenes y anillos flotantes por desgaste, contaminación o mantenimiento deficiente del sistema. Si los retenes afectados son los del émbolo secundario, existirá comunicación entre las cámaras y parte del recorrido de trabajo será absorbido sin generar presión. Si la avería afecta a los retenes del émbolo primario, además se puede producir la fuga del líquido por el eje primario. En cualquier caso, la bomba no será capaz de generar la presión suficiente para el correcto funcionamiento del sistema.

Los síntomas más frecuentes de una bomba defectuosa son:

• Pérdida de líquido hacia el exterior: aunque no siempre así, suele ser perceptible en la zona trasera de la bomba, en su unión con el servofreno.

• Pedal poco firme con recorrido excesivo: cuando se comunica alguna cámara con la parte trasera del émbolo correspondiente.

• Baja o muy baja eficacia de frenada: la bomba no es capaz de generar la presión necesaria en el circuito.

• El vehículo se queda frenado después de liberar el pedal: es debido a que los émbolos de la bomba no retroceden suficiente y no liberan la presión del sistema.

A modo de ejemplo y por cortesía de la plataforma de soluciones de averías Einavts os adjuntamos un ejemplo entre muchos de los que se pueden encontrar en la web.

SÍNTOMA

Fuga de líquido de freno.

En el taller se observa el siguiente síntoma:

• La fuga de líquido de freno se ubica en la zona del retén de la bomba de freno afectado.

NOTA: Este boletín informativo afecta solamente a los vehículos que se encuentran dentro de un rango específico de número de bastidor.

CAUSA

Defecto en el retén de la bomba de freno.

SOLUCIÓN:

Procedimiento de reparación:

• Comprobar si el nivel del líquido de freno se encuentra por debajo de la recomendación del manual de reparación.

• Sustituir la bomba de freno si el nivel del líquido de freno se encuentra por debajo de la recomendación del manual de reparación.

• Comprobar si existe líquido en el interior del servofreno.

• Sustituir el servofreno por uno nuevo si se confirma la existencia de líquido en su interior.

1 -Ubicación del cilindro maestro.
2 -Ubicación del servofreno.
Representación del vehículo: Seat Ibiza.

VEHÍCULOS AFECTADOS (3 resultados)
• SEAT IBIZA V (6J5)
• SEAT IBIZA V SPORTCOUPE (6J1)
• SEAT IBIZA V ST (6J8)

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento de la bomba de freno, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Disco de freno. El gran desconocido de la seguridad

En este post hablaremos de uno de los elementos de seguridad menos conocido en el mundo de la automoción, los discos de freno. 

Actualmente, dada la gran cantidad de modelos de automóviles existentes en el mercado, y el perfil de cada uno de ellos, podremos encontrar una amplia variedad en cuanto a este componente del sistema de frenado.

A continuación vamos a conocer las diferentes posibilidades que podremos encontrar en el mercado en función de las características técnicas de cada modelo.

Fabricantes como Brembo nos ofrecen una amplia gama que va, desde los discos macizos convencionales, a los más sofisticados discos cerámicos utilizados en vehículos deportivos de altas prestaciones.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.

Los discos de freno pueden ser:

· Macizos

· Ventilados

· Taladrados o perforados

· Estriados

· Cerámicos

Discos macizos

Se caracterizan por poseer una superficie de fricción lisa sin ningún tipo de ventilación.

Su punto débil es que son muy propensos a la acumulación de calor y suciedad. A su vez, tienden a cristalizar las pastillas de freno, lo que conlleva un peligro por su falta de eficacia de frenado.

Su principal ventaja es su coste de fabricación, muy bajo con respecto a los otros modelos de discos de freno. Tienen una gran desventaja, y es que tienden a alabearse si le aplicamos un estrés continuo.

Frenos de Disco Ventilados

Se componen de dos discos macizos con una separación entre ellos. 

La evacuación de calor se efectúa por medio de la circulación del aire por el interior del mismo. Uno de sus principales problemas es que por su construcción suelen ser bastante costosos.

La mayoría de vehículos que se encuentran actualmente en el mercado del automóvil suelen montar este tipo de discos por la buena relación precio/prestaciones.

Materiales de frenado en vehículos híbridos y eléctricos

Los sistemas de frenado de los vehículos híbridos y eléctricos plantean nuevos requerimientos materiales y de diseño. Los fabricantes de estos sistemas deben adaptar los componentes de fricción y otros elementos a los estándares sobre emisiones contaminantes impuestos por la legislación. A continuación, echaremos un vistazo a cómo afronta Ferodo este reto.

Aparte del frenado del tipo regenerativo, específico de los vehículos electrificados, existen otros factores inherentes a estos modelos que exigen diferentes requisitos de frenado; estos son el ruido no generado por la máquina eléctrica, el peso total del vehículo o la potencia de aceleración. El frenado regenerativo basa su funcionamiento en la inversión del trabajo del motor eléctrico para que actúe como generador y convertir así el impulso de las frenadas en electricidad para la recarga de la batería.

Esquema de vehículo eléctrico con sistema de frenado regenerativo

Los frenos de fricción actúan como refuerzo cuando el sistema de frenado regenerativo no puede suministrar la suficiente energía para la frenada solicitada; sin embargo, sí trabajan principalmente durante frenadas de carga elevada o en seco. En definitiva, esto dista del sistema de frenado tradicional, donde las pastillas crean fricción con los discos para reducir la velocidad o detener por completo el vehículo. En el caso de los vehículos híbridos o eléctricos, la fricción se produce entre las ruedas y la superficie de la carretera, creándose calor a partir de la energía cinética del coche, pero tampoco aprovechado de ningún modo. Es aquí donde interviene la innovación en los materiales de los elementos de fricción.

Sistema de frenado del Mercedes-Benz Clase A

El sistema de frenado de la clase A de Mercedes-Benz dispone de novedosas soluciones con el fin de reducir la distancia de frenada, alertar al conductor, etc., mejorando así el apartado de seguridad activa.

El vehículo dispone del sistema denominado ABR (Adaptive Brake), el cual asiste al conductor en situaciones de peligro que se presentan durante la circulación. 

Para ello, la unidad de mando del ABS/ESP recibe información de los sensores de rueda, sensor de ángulo de giro del volante, sensor de posición del pedal de freno, sensor de depresión del servofreno y de otros sistemas a través de la red CAN.

RELACIÓN DE COMPONENTES

El vehículo se queda frenado: tacto pedal de freno muy duro

En este post vamos a tratar una avería muy típica en los modelos de la marca AUDI. 

Los vehículos afectados suelen ser modelos ya con varios años en el mercado. Los bastidores afectados en mayor medida corresponden a modelos comprendidos entre los años 1995 – 2001.

SÍNTOMA DE LA AVERÍA

El síntoma principal que podremos observar en nuestro vehículo se manifiesta a la hora de frenar. En ese momento, notaremos una dureza excesiva a la hora de pisar el pedal de freno acompañada de una ineficaz frenada.

En otros casos, el vehículo a medida que rodamos, tendremos la sensación de que se va frenando sin necesidad de accionar los frenos, hasta el punto de quedarse completamente frenado con el consiguiente deterioro de los elementos del sistema de frenos.

INTERVENCIÓN

Se comprueban diferentes componentes del sistema de frenado como por ejemplo, los latiguillos de freno y las pinzas de frenos para descartar un fallo tanto a nivel mecánico como a nivel hidráulico del sistema.

No se detecta averías en ninguna de las piezas inspeccionadas.

Latiguillos de freno

Comprobamos que los latiguillos de freno se encuentren en buen estado, no presenten dobleces ni síntomas de obstrucción.

Pastillas de freno direccionales

Hoy nos centraremos en explicar qué son y cómo se sustituyen las pastillas de freno direccionales. Estas, sin llevar demasiado tiempo en el mercado, mantienen las altas prestaciones de las pastillas estándar. Así pues, veamos en qué se diferencian las pastillas direccionales respecto a las convencionales y aprendamos qué aspectos debemos tener en cuenta a la hora de reemplazarlas.

Uno de los principales motivos por los que el cliente acude al taller, es por la incomodidad que le generan en la marcha los ruidos producidos al frenar el vehículo. Los fabricantes de automóviles se decantan por este tipo de pastillas de freno con el objetivo de controlar y reducir el ruido de los frenos, además de las vibraciones y la dureza o, en inglés, noise, vibration and harshness (NVH). Las nuevas pastillas utilizan un diseño asimétrico para que toquen el disco de freno en un ángulo. Este ángulo puede ser de dos tipos: mediante un chaflán o por medio de un corte creciente. El resultado de ambos métodos es la obtención de un frenado más silencioso sin menoscabar el rendimiento de las pastillas empleadas normalmente.

Para conocer los dos tipos de pastillas de freno direccionales, a continuación detallamos sus principales características:

De tipo chaflán

El chaflán, es decir, la superficie de transición entre dos bordes afilados, es practicado en la superficie de fricción de las pastillas, de manera que se evita que la pastilla se levante del disco en determinadas situaciones de trabajo del sistema de frenado. Por lo tanto, el desgaste será uniforme y se reducirá el ruido.

Para instalar las pastillas direccionales de chaflán hay que seguir las flechas indicadoras que se encuentran en las mismas. Puede darse el caso de que no se indique mediante una flecha y haya que guiarse observando la posición del chaflán o los chaflanes. Cuando la pastilla dispone de un solo chaflán, hay que ubicarla de forma que el lado del bisel sea la parte que contacta por primera vez con el disco de freno. En cambio, si la pastilla cuenta con un chaflán en cada punta de la pastilla, debe montarse de modo que el borde donde se encuentra el chaflán más grande sea el que quede en la parte más cercana al primer contacto con el disco.

¿Qué es el City Safety o sistema de seguridad en tráfico urbano?

En este post os vamos a dar información de cómo funciona el City Safety.

Es un sistema de ayuda al conductor montado en algunas versiones de Volvo. 

La función que realiza este sistema es ayudar al conductor a frenar automáticamente el vehículo en caso de alto riesgo de colisión en tráfico urbano, ya sea por estar distraído o no tener toda la concentración puesta en el tráfico que va por delante del vehículo propio. 

Esta función solamente funciona para todos los vehículos que están orientados en la misma dirección. Es decir, dicha función no reacciona con vehículos en sentido contrario. 

EL City Safety tiene la función de gestionar la unidad de mando del sistema, situada normalmente detrás del retrovisor interior, la cual, por medio de un sensor láser, registra el tráfico que hay delante del vehículo. 

En caso de alto riesgo de colisión, la unidad de mando CVM envía una solicitud de frenado a la unidad de mando de frenos BCM.

Sistema de frenos en vehículos híbridos

En este artículo voy a tratar el sistema de frenos hidráulico que utiliza el honda Civic HIBRIDO. La ubicación de los componentes es la siguiente:

Sensor recorrido pedal
Este sensor es el encargado de informar del recorrido del pedal de freno a la unidad del sistema de frenado (ECU del servofreno) para que pueda determinar si la solicitud de desaceleración solicitada por el conductor se puede satisfacer mediante el freno regenerativo únicamente, o bien se debe de combinar el freno hidráulico con el regenerativo.

Simulador de recorrido, integrado en la Unidad y ECU del servo

La misión de este componente es la de proporcionar al conductor una sensación normal en el pedal de freno, debido a que parte de la fuerza del frenado se debe efectuar mediante el motor eléctrico de alta tensión ubicado entre motor y caja de cambios (sistema hibrido). Este simulador es quien activa el paso al regulador de forma mecánica según se aplica presión al pedal del freno.

Electroválvulas

El control del sistema se efectúa mediante cuatro electroválvulas, las cuales son activadas por la unidad del servofreno. En caso de avería de alguna de ellas, se registrara una memoria de averías y se funciona de un modo tradicional.

Sensores de presión
Existen tres sensores de presión en el conjunto del servofreno:
- Sensor P-ACC, que informa de la presión del acumulador.
- Sensor P-REG, que informa de la presión procedente del regulador.
- Sensor P-MC, que informa de la presión que se aplica al cilindro maestro

Unidad de accionamiento
La unidad de accionamiento está situada junto a la torreta de suspensión delantera derecha. Está formada por un motor eléctrico, una bomba radial de tres pistones y un acumulador. Su misión es la de generar la presión de asistencia del circuito de frenado.

Unidad ABS y VSA
La unidad de ABS funciona de forma similar a la de cualquier vehículo, no interviniendo en nada en la gestión del sistema de frenado mientras no se necesite evitar un bloqueo de rueda.

Dependiendo versión nos podremos encontrar que la unidad de ABS incorpora un sistema de control de la estabilidad, denominado por la marca VSA (Asistencia a la estabilidad del vehículo).

Espero haber transmitido el funcionamiento básico de este sistema de frenos, donde la neumática no interviene en la asistencia a la frenada.
Atentamente.