Sistemas de escape homologados

Debido a las normas de anticontaminación, cada vez más estrictas, desde hace años, el sistema de escape es un elemento cada vez más complejo y sofisticado. Atrás quedan los vehículos que únicamente necesitaban un catalizador y uno o varios silenciosos para cumplir con la normativa de gases. A día de hoy, es necesario incluir diferentes componentes con el fin de tener controlados en todo momento las sustancias contaminantes que salen por el escape. Podemos encontrar desde sensores de temperatura, sensores NOx, sensores de presión, sondas lambda, diferentes tipos de catalizadores, sistemas de egr, o los sistemas de reducción de NOx como el AdBlue. De este modo se consigue que las emisiones de escape cumplan con la normativa. Por ello, sufrir una avería en el sistema de escape suele venir acompañado de una factura elevada.

Entre los diferentes componentes de la línea de escape, el catalizador es el componente encargado de realizar la conversión de sustancias contaminantes, además de ser componente más caro. Por ello no es difícil encontrar noticias sobre olas de robo de catalizadores. Esto se debe a los elementos que lo forman. Para que se produzca la reacción catalítica, los catalizadores incluyen metales preciosos entre sus elementos, rodio (Rh), paladio (Pd) y platino (Pt), son algunos de los materiales que lo forman, estos son extremadamente caros. El paladio ha llegado a superar en precio al oro en el mercado de materias primas y el rodio está en un precio superior. Además, estos materiales cada vez cobran más importancia en el sector de la automoción, ya que para los vehículos de pila de hidrógeno el platino se precisa en mayor medida.

Cabe destacar, que el alto precio de estos materiales es debido a su escasez, difícil extracción y al aumento de la demanda en los últimos años.

Platino

El platino es un elemento químico de número atómico 78. Su símbolo es Pt. Es un metal noble, sólido, muy duro, dúctil, maleable y resistente a ácidos. La complejidad de la obtención de platino es por el cual tiene un precio tan elevado. Se deben ejecutar más de cincuenta procesos para conseguirlo en estado puro, es necesario extraer 14 toneladas de material bruto para obtener una onza (28,3 gramos) de platino puro.

Cabe destacar que el 70% de la producción mundial va destinada a la industria del automóvil, para la fabricación de catalizadores. Del 30% restante, la mayor parte se emplea para joyería y relojería. En un porcentaje menor se utiliza para fertilizantes, marcapasos y medicamentos, entre otros.

Tecnología Skyactiv-X

La tecnología Skyactiv es la estrategia de desarrollo de vehículos seguida por el fabricante Mazda desde el año 2011. Pese a que dicha tecnología se emplea en todos los apartados del automóvil, destaca especialmente en cuanto a los propulsores; siguiendo a contracorriente la moda del downsizing y diseñando motores diésel que aprueban la norma Euro 6c sin necesidad de aditivos así como motores gasolina que no requieren de sobrealimentación para competir en eficiencia.

Motores Skyactiv-D y Skyactiv-G

Con la segunda generación de motores Skyactiv, Mazda se propuso aumentar la eficiencia de sus propulsores hasta un 30% y lo ha conseguido con su motor Skyactiv-X; un propulsor de gasolina que funciona mediante encendido por compresión controlado por bujía (Spark Controlled Compression Ignition, SPCCI).

 Motor Skyactiv-X

Encendido por compresión controlado por bujía (SPCCI)

El encendido por compresión supone una mayor eficiencia respecto al encendido por bujía, pues la combustión se realiza de forma homogénea y rápida en toda la cámara con lo que se aprovecha en mayor medida la energía generada para desplazar el pistón y se producen menos pérdidas por transferencia de calor a las paredes del cilindro.

Debido a ello, diversos fabricantes llevan años investigando este tipo de combustión en motores gasolina y en 2007 General Motors (GM) presentó el primer prototipo de encendido por compresión (denominado HCCI), aunque nunca llegó a producción. Esto fue debido a tres problemas adyacentes a este tipo de encendido:

Falta de potencia Mazda 6

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a las motorizaciones 2.0 DI (RF5C y RF7J) del Mazda 6 (GG).

Los síntomas que presenta el vehículo son la pérdida de potencia de motor junto con el encendido del testigo de avería MIL. Al introducir el equipo de diagnosis, se puede leer el siguiente código de avería en la unidad de motor:

P0401 – Sistema de recirculación de gases de escape. Caudal insuficiente.

La causa de esta avería reside en el defecto de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR), pudiendo deberse tanto a su obstrucción como a un fallo eléctrico aunque existen otros elementos que pueden provocar este código de avería, como la válvula divisora de admisión, el sensor de sobrealimentación o la propia unidad de control.

El procedimiento de reparación de esta avería es el siguiente:

• Realizar la lectura de los parámetros de la masa de aire recirculada por la EGR (valor MAP) y la posición de la misma con el útil de diagnosis.
• Realizar la activación de la EGR y verificar que los parámetros anteriores aumenten conforme el valor de apertura aumenta de 0 a 100%.
• Si ninguno de los valores aumenta:
• Extraer la EGR de su alojamiento con el conector conectado y verificar que la válvula se abre y cierra mediante la activación de la misma.
• En caso de fallo, realizar una limpieza exhaustiva de la válvula.
• Si sigue sin moverse correctamente, realizar la comprobación eléctrica del motor de la EGR.
• Si la avería persiste, sustituir la EGR.

• Si aumenta la masa de aire recirculada pero no corresponde la posición de la EGR con su apertura:
• Verificar el cableado y conector del sensor de posición de la EGR.
• En caso de fallo, sustituir la EGR.
• Si la posición de la EGR corresponde con su apertura pero no aumenta el valor de aire recirculado:
• Controlar si hay pérdidas entre el colector de escape y los tubos de la EGR hasta la admisión.
• Si no hay pérdidas, verificar el sensor MAP y proceder a su sustitución en caso de avería.

Acumulador de óxidos nítricos para diesel del grupo VAG

Para cumplir la exigente normativa EURO 6 en lo que refiere a los óxidos nítricos (NOx), el grupo VAG ha desarrollado una nueva línea de escape para la generación de motores 1.6 y 2.0 diesel con denominación del fabricante EA288 EU6. Estas motorizaciones también disponen, para los NOx, de una EGR de alta, otra de baja y la chapeleta de escape posterior al filtro de partículas.

El elemento principal del sistema se denomina “Módulo de depuración de gases de escape”. Este dispositivo consta de un catalizador acumulador de óxidos nítricos (Nox). Para acumular estos, el catalizador de oxidación, aparte de platino, paladio y rodio, contiene un recubrimiento de óxido de bario que sirve para la acumulación de los NOx. La unidad de control de motor posee unos mapas característicos que regulan la acumulación de dicho gas y la regeneración del acumulador. 

Para tal efecto el sistema dispone de los siguientes sensores, por orden de salida de gases:

• Sensor 1 de temperatura de gases de escape, anterior de turbina
• Sonda lambda 1
• Sensor 2 de temperatura de gases de escape, anterior del catalizador/acumulador de NOx
• Sensor 3 de temperatura de gases de escape, posterior al catalizador/acumulador de NOx
• Sensor de presión diferencial
• Sensor 4 de temperatura de gases de escape posterior al filtro de partículas
• Sonda lambda posterior al filtro de partículas

Llenado de AdBlue® en modelos Range Rover

La normativa europea sobre emisiones pretende regular la emisión de gases o sustancias contaminantes generadas por los vehículos nuevos que están autorizados a ser vendidos en los países que forman la Unión Europea.

Dicha normativa ha ido evolucionando con el paso de los años siendo cada vez más restrictiva, regulando en especial las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Muchos vehículos diésel actuales equipan un sistema para la reducción de NOx el cuál necesita de un líquido conocido como AdBlue® para su funcionamiento. En este post os explicaré el proceso a seguir para el llenado del depósito contenedor de este líquido en algunos modelos Range Rover.

Como bien sabemos, uno de los residuos que se encuentran en los gases de escape producidos durante el funcionamiento de un motor (especialmente diésel debido a su mayor relación de compresión) es el Óxido de Nitrógeno. Este es expresado como NOx ya que su composición varía en función de la “valencia atómica” que utilice el Nitrógeno (NO, NO₂, N₂O, N₂O₃…)

Inicialmente, la reducción de los NOx se llevaba a cabo a través del conocido sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) pero con la llegada de la normativa Euro V/IV, este sistema resulta insuficiente.

La opción adoptada por algunos fabricantes consiste en equipar la línea de escape con un catalizador de reducción denominado SCR (Selective Catalytic Reduction – Reducción Catalítica Selectiva). 

Su posición en la línea de escape no afecta al funcionamiento del motor ni del filtro de partículas. Habitualmente se encuentra tras el filtro de partículas a pesar de que en algunos modelos, se puede encontrar antes.

Para su funcionamiento, el catalizador SCR precisa de un agente reductor el cuál es inyectado mediante un inyector en la línea de escape con un caudal variable sólo cuando la temperatura de los gases se comprende entre los 170 y 350ºC y el vehículo supera los 20km/h.

Gracias a este sistema los NOx contenidos en los gases de escape son transformados principalmente en Nitrógeno (N₂) y vapor de agua (H₂O).

Los fabricantes de automóviles se refieren al algente reductor con el termino DEF (Diesel Exhaust Fluid – Líquido de Escape Diesel) el cual consiste en un 32,5% de Urea disuelta en agua desionizada. 

A nivel de usuario, aquí en España se conoce como AdBlue®. Puesto que este nombre es una marca registrada, en otros países también se comercializa bajo el nombre de AUS32 (Aqueous Urea Solution 32,5%). En ambos casos, deben cumplir con la normativa DIN 700707 e ISO 22241. 

Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Exceso de humo blanco por el escape en los Lexus IS II 220d

En la entrada de hoy nos disponemos a explicar una avería bastante frecuente que se reproduce en los vehículos Lexus IS II 220d relacionada con problemas en el sistema de alimentación/escape.

El síntoma que presenta esta vez el vehículo es que, en ocasiones, se observa un exceso de humo blanco saliendo por el conducto de escape y al conectar la máquina de diagnosis NO se registra ningún código de avería.

 Las causas más probables para que se reproduzca este síntoma son las siguientes:
 - Avería o mal funcionamiento del 5º inyector o inyector de escape.
 - Fugas, grietas o elementos sueltos en el sistema de admisión de aire.
 - Avería o mal funcionamiento del medidor de masa de aire (caudalímetro).
 - Obstrucción en el sistema de recirculación de gases de escape.
 - Fugas en el sistema de escape.
 - Versión anticuada del software de la unidad de control motor.

Para poder solucionar esta incidencia vamos a realizar las siguientes comprobaciones a cada posible causa de esta avería.

Primero, confirma que no se registra ningún código de avería asociado para esta avería. En el caso que se registre algún código de avería relacionado NO APLICAR ESTE PROCEDIMIENTO EN NINGÚN CASO y realizar una búsqueda guiada de averías.

Recirculación de gases de escape doble

La recirculación de gases de escape es uno de los muchos sistemas adoptado desde hace años para la reducción de emisiones de NOx. Con este sistema se reduce la cantidad de oxígeno que se mezcla con el combustible de manera que desciende la temperatura máxima de la combustión y se reducen las emisiones de óxidos nítricos.

La  necesidad de reducir todavía más las emisiones contaminantes de NOx, causada por las restrictivas normativas anticontaminación actuales, ha propiciado la evolución del sistema pasando de un sistema único a la doble recirculación de gases de escape.

Este sistema doble está compuesto por:

• Recirculación de gases de escape de alta presión.
• Recirculación de gases de escape de baja presión.

Recirculación de gases de escape de alta presión

Hasta hace relativamente poco tiempo, aproximadamente hasta 2014 con la entrada en vigor de la normativa anticontaminación Euro 6, los motores diesel han equipado un único sistema de recirculación de gases de escape. A este se le llama, aunque no se ha usado hasta ahora esta denominación, sistema de recirculación de gases de escape de alta presión.

Avería en el motor 2.0 TDI VW Jetta III, con electroventiladores en estado de emergencia

Nuestro departamento de revisión de incidencias ha confirmado la solución a una avería que afecta al modelo de Volkswagen JETTA III (1K2) con motor 2.0 TDI (AZV) que registra varios DTCs de origen con defecto del motor de chapaleta en la descripción y fallo en los ventiladores de motor.

Se añaden varios síntomas en el comportamiento del motor del vehículo junto a estos códigos de avería. 

A continuación, se detallan el total de los síntomas que aparecen:

Golf Jetta (1K2-2006)

19556 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Corto a positivo.

19557 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Interrupción.

19558 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Sin señal.

19559 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Averiado.

P3100 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Corto a positivo.

P3101 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Interrupción.

P3102 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Sin señal.

P3103 – Motor para chapaleta del colector de admisión – (V157). Averiado.

18358 – Ventilador para líquido refrigerante – (V7).

18359 – Ventilador 2 para líquido refrigerante – (V177).

P1950 – Ventilador para líquido refrigerante – (V7).

P1951 – Ventilador 2 para líquido refrigerante – (V177).

Testigo de avería de motor (MIL) encendido.

Ventiladores en funcionamiento de emergencia.

Función EGR desconectada.

SKYACTIV DIESEL. El diésel según Mazda.

La historia de la automoción está llena de ideas divergentes o cuanto menos originales. La evolución de los mercados ha conducido a la mayoría de los fabricantes de automóviles por una senda común aplicando prácticamente los mismos conceptos y tecnologías en sus vehículos. Existen sin embargo fabricantes divergentes, tal vez visionarios o valientes.

Mazda es sin duda una de esas marcas. Tras varias décadas como único fabricante de vehículos de producción con motor rotativo Wankel (patente que compró a General Motors, tras ser desechada por Mercedes Benz y NSU) la firma nipona ha desarrollado y comercializado sus motores diésel Skyactiv – Diesel, desmarcándose nuevamente de las líneas generales del mercado mundial.

Avería en BMW X6 35Xd aut. (2007), un caso real

Cadena de averías en un caso real

Este vehículo funcionaba correctamente, el conductor no había apreciado fallo alguno. Después de parar en un surtidor a repostar, el motor no arrancar, el motor de arranque gira pero no arranca.

El cliente, aparte de agotar la batería intentando arrancar, nos dice que ha movido mucho la palanca de cambio para desbloquearla y poder cargar el vehículo en la grúa. (Para desbloquear la P).

El vehículo llega al taller sin nada de batería, se cambia la batería (AGM), se adapta la misma y el vehículo sigue sin arrancar.

Se conecta la máquina de diagnosis y en diagnostico de inyección  no da  fallo del sistema pero si de cambio, concretamente de palanca. En parámetros tiene buena presión de rampa y el combustible parece bueno.

Al entrar en diagnóstico de cambio da el siguiente fallo:

- La señal CAN de par de freno enviado por el sistema de tracción por el bus CAN no es plausible. (P2000)

- La señal del freno enviada al sistema de tracción vía el bus CAN no es plausible. (P2010)

En la diagnosis de la palanca y en estados no sigue las posiciones establecidas  lo que nos lleva a la conclusión que, ciertamente, la palanca falla y no deja arrancar el motor. Se procede a cambiar la palanca, después de buscar información se averigua que dichas palancas pueden fallar internamente. La palanca no tiene adaptación, con lo cual se monta la nueva sin más, pero sigue sin arrancar, ya no da el fallo de palanca y en estados la secuencia de movimiento ahora coincide.

En diagnosis de inyección no da parámetros del caudalímetro ni de temperatura de admisión (¿?) pero se desmonta el colector de admisión ya que con ayuda de autoarranque no hace ninguna explosión. También se ha probado con el escape flojo y nada.

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

En 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.

La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Filtro de partículas

Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.

Una vez superado el límite de saturación, una alerta de  tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos,  pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación. 

Grupo Volkswagen, motor diésel 1.6 CAYC sistema de recirculación de gases de escape EGR.

Motor diésel 1.6 CAYC.

Especificaciones técnicas.

• Motor turbodiésel de 4 cilindros y 1.598 cm³ desarrollado por el grupo VAG.
• El motor dispone de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas.
• Sistema de inyección directa Common Rail con inyectores piezoeléctricos.
• Sistema de sobrealimentación de aire con turbocompresor de geometría variable e intercooler.
• Catalizador con filtro de partículas.
• Electroválvula EGR con refrigeración de la recirculación de gases de escape.
• Cumple norma anticontaminación Euro 5.

Curvas de par y potencia:

Recirculación de los gases de escape EGR.

Sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos. En ella se utiliza una parte de los gases de escape para realimentar el proceso de combustión. La unidad de mando del motor regula el caudal de gases de escape recirculados teniendo en cuenta el régimen del motor, cantidad de aire aspirado, temperatura del aire aspirado, cantidad inyectada y presión del aire.

Varios códigos de avería en un Mercedes Clase M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1189

En nuestro departamento de CallCenter se han atendido algunas llamadas de talleres que tenían por reparar una incidencia relacionada con varios códigos de avería y que todas ellas afectaban al vehículo MERCEDES CLASE M (W163) ML 270 CDI (163.113) (OM 612.963) fabricado entre 1998 hasta el 2005.

Los códigos de avería que se registran en la unidad de control motor son los siguientes:

• P1636 - Fallo en el funcionamiento de la unidad de control del ventilador para el radiador motor.
• P0100 - Fallo del caudalímetro.
• P1403 - Fallo en el circuito de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR).
• P1470 - Fallo de la válvula de depresión. Defecto de la válvula de regulación de presión.
• P1189 - Fallo de la regulación del colector de admisión.

Además se puede apreciar una pérdida de potencia importante y el vehículo permaneces en modo degradado.

La causa es un simple fusible fundido o en mal estado que alimenta la EGR, la válvula de regulación de presión de combustible, la válvula de regulación del colector de admisión, el caudalímetro de aire, la unidad de control del ventilador motor (HFM) y el sensor de posición del cigüeñal.

El fusible afectado es el F11 de 10 Amp. de color rojo/azul. Este se ubica en la caja de fusibles y relés del vano-motor tal como indica la imagen.

Ubicación de la caja de fusibles

Novedades técnicas: Uso de EGR con accionamiento por medio de motor eléctrico (paso a paso)

En nuestro nuevo post os explicamos las evoluciones que han sufrido los dispositivos de EGR y cómo se comprueba si se trata de un dispostivo de motor eléctrico junto con la herramienta-plataforma http:// www.dis-net.com (sistema de información para el diagnóstico).  

El link de descarga lo encontrarás más abajo.

LINK DE DESCARGA

Gracias a Oscar por esta propuesta de post, desde Blogmecanicos os animamos a enviarnos vuestras propuestas para futuros artículos, ya sean dudas, curiosidades, o información adicional.

El AdBlue, ahora también para turismos

El pasado 1 de septiembre de 2014 entró en vigor la normativa europea de anticontaminación Euro VI, y en esta ocasión hay novedades en materia de reducción de emisiones para vehículos ligeros con motor diésel.

Fíjense donde está el cambio:

Comparativa entre la normativa EURO V y EURO VI

Como se observa en los gráficos la nueva normativa EURO VI ha evolucionado con el objetivo de  reducir sustancialmente los óxidos de nitrógeno (NOx).

Los óxidos de nitrógeno (NOx) y el motor diésel

El motor diésel,debido a las características de su funcionamiento es un especialista en generar NOx ya que este gas se genera bajo situaciones de alta presión y elevada temperatura.

Desde hace ya unos años, se utilizan sistemas de tratamiento para los gases de escape, uno de los más conocidos por los profesionales del sector es el sistema de recirculación de gases de escape EGR, que justamente consiste en reducir la creación de óxidos de nitrógeno (NOx), introduciendo gases quemados del escape hacia el interior del cilindro.

Con los nuevos límites de emisiones requeridos por la EURO VI, muchos motores (especialmente los de mayor cilindrada) no consiguen lograr el objetivo que exige la normativa.

Técnica y verificación del filtro de partículas y su sistema de aditivación (grupo PSA)

En este post os vamos a  comentar como funciona y se verifica el filtro de partículas (FAP)  y el sistema de aditivación de los vehículos del grupo PSA (Peugeot y Citroën) con gestión motor BOSCH EDC 16C34.

Para ello nos vamos a apoyar en la documentación técnica proporcionada por la plataforma www.dis-net.com y tomaremos como ejemplo un Peugeot 308 1.6 HDI.

El filtro de partículas es un componente que reduce la contaminación, en vehículos equipados con motor diesel, mediante el filtrado de las partículas sólidas de los gases de escape. 

Filtro de partículas

Con el tiempo, el filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias a un proceso denominado regeneración, el filtro antipartículas puede quemar estos residuos, y así, aumentar su eficacia.

La regeneración del filtro de partículas es controlada por la unidad de inyección motor.

El software de dicha unidad permite:

Avería en el transmisor de posición del pedal acelerador del Citroën C4 2.0

En este post vamos a explicar cómo comprobar el transmisor de posición del pedal acelerador del Citroën C4 2.0 16V Motor RFN (EW10J4)

Para poder documentar este post nos vamos a apoyar en la información proporcionada por la plataforma de información técnica www.dis-net.com

Cuando se produce una avería en el transmisor de posición del pedal acelerador en estos vehículos el sistema nos proporciona una serie de síntomas que son pistas importantes para ir “arrinconando” la avería.

Descripción del componente (www.dis-net.com)

Algunos de estos síntomas son:

• Encendido del testigo de avería
• Régimen de ralentí incorrecto y/o inestable 
• El motor se mantiene a ralentí y no acelera 
• Tirones al acelerar

En estos vehículos el testigo de avería se ilumina ante el fallo de, entre

Avería en la EGR. El motor a veces no arranca o se detiene en marcha

En este post se muestra una avería que se ha dado en muchos vehículos con motor 1.6 HDi del grupo Francés, PSA. Actualmente estos motores pueden ser utilizados en Citroën y Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 MZ-CD, Ford 1.6 TdCi y Volvo 1.6D. 

SÍNTOMA

El motor en ocasiones no arranca o se detiene mientras está circulando.

La luz de avería del motor permanece encendida permanentemente.

Si se procede a la lectura de códigos de errores, podrán detectarse los siguientes fallos memorizados:

Según la motorización, podrá aparecer una avería u otra.

EGR 1.6 HDi

En el caso de la avería P0698 – Tensión referencia sensor C -, consiste en una alimentación de 5 Voltios por parte de la Unidad de Motor hacia tres sensores; el sensor de presión de la rampa de combustible, el sensor de posición de la mariposa EGR y el medidor de masa de aire. Si el vehículo es de este tipo (de alimentación común a estos tres sensores), quizás el síntoma sea mucho más acentuado que aquel sensor de posición del regulador EGR que tiene su propia alimentación.

Para aquellos vehículos en los que la alimentación del sensor de posición del regulador de la EGR sea independiente, la avería que aparecerá será la P1586.

Es posible que aparezca algún otro código, pero probablemente sea provocado por la detención del motor.

   

INTERVENCIÓN

1-   Verificar la tensión de alimentación del sensor de posición del regulador EGR.

Cómo funciona el sistema de inyección de las motorizaciones Opel CDTi

Las motorizaciones Opel con las siglas CDTi están equipadas con sistemas de gestión Magneti Marelli, Bosch y Denso. Vehículos como Corsa, Meriva, Astra, Vectra, Agila, Zafira, Vivaro, Combo, Signum equipan estos sistemas.

En este post hablaremos de la gestión que Magneti Marelli hace en las motorizaciones que lo equipan y mostraremos la arquitectura del sistema tanto a nivel electrónico como de circuitos de alimentación, admisión y escape. Los sistemas Bosch y Denso los trataremos en futuros posts.

El sistema de inyección de alta presión Magneti Marelli Multijet controla el funcionamiento del motor proporcionando: