Funcionamiento GNC

El funcionamiento del GNC es similar al del GLP en fase gaseosa ya que este también se inyecta en el colector de admisión, por lo tanto es inyección indirecta. Tiene las diferencias de trabajar a diferentes presiones tanto en el almacenamiento como en su inyección. Al igual que otros sistemas, dispone de sensores y actuadores que son gestionados por una unidad de control independiente o la misma que gestiona la gasolina en el caso de los vehículos que vienen con el sistema GNC de fábrica.

A diferencia del GLP, el GNC puede poner en marcha el motor en frío, a excepción de los siguientes casos:

• Fallos en el sistema: en caso de fallo de algún componente o detección de fugas la unidad de control puede cortar la alimentación a gas y continuar con gasolina.
• Temperatura del refrigerante inferior a -10 ºC: Las agujas de los inyectores de gas pueden quedar pegados a estas temperaturas. Por ello la UCE pone en marcha el motor a gasolina mientras aplica corriente eléctrica al bobinado de los inyectores para calentarlos.
• Después de repostar GNC: la UCE debe precisar la calidad y cantidad de GNC de los depósitos y puede tardar un par de minutos, momento donde la gasolina hace funcionar el motor.

El sistema GNC no suele disponer de un pulsador de selección de combustible para elegir el tipo de combustible y al igual que otros sistemas de gas, el motor tiene componentes modificados o se deben usar aditivos especiales. El circuito de alimentación de gas natural se divide en dos tramos, en función de la presión: tramo de alta presión y tramo de baja presión.

Alta presión

El gas natural se almacena en los depósitos en estado gaseoso y a una presión de 200 bar aproximadamente. Cada depósito tiene una electroválvula de cierre que permite o cierra el paso del gas desde los depósitos a las canalizaciones. Estas electroválvulas se abren eléctricamente cuando se pretende poner en marcha el motor. Al abrirlas, el gas se dirige hacia el regulador de presión por las canalizaciones a la misma presión que en el depósito.

Sistema de frenos en vehículos híbridos

En este artículo voy a tratar el sistema de frenos hidráulico que utiliza el honda Civic HIBRIDO. La ubicación de los componentes es la siguiente:

Sensor recorrido pedal
Este sensor es el encargado de informar del recorrido del pedal de freno a la unidad del sistema de frenado (ECU del servofreno) para que pueda determinar si la solicitud de desaceleración solicitada por el conductor se puede satisfacer mediante el freno regenerativo únicamente, o bien se debe de combinar el freno hidráulico con el regenerativo.

Simulador de recorrido, integrado en la Unidad y ECU del servo

La misión de este componente es la de proporcionar al conductor una sensación normal en el pedal de freno, debido a que parte de la fuerza del frenado se debe efectuar mediante el motor eléctrico de alta tensión ubicado entre motor y caja de cambios (sistema hibrido). Este simulador es quien activa el paso al regulador de forma mecánica según se aplica presión al pedal del freno.

Electroválvulas

El control del sistema se efectúa mediante cuatro electroválvulas, las cuales son activadas por la unidad del servofreno. En caso de avería de alguna de ellas, se registrara una memoria de averías y se funciona de un modo tradicional.

Sensores de presión
Existen tres sensores de presión en el conjunto del servofreno:
- Sensor P-ACC, que informa de la presión del acumulador.
- Sensor P-REG, que informa de la presión procedente del regulador.
- Sensor P-MC, que informa de la presión que se aplica al cilindro maestro

Unidad de accionamiento
La unidad de accionamiento está situada junto a la torreta de suspensión delantera derecha. Está formada por un motor eléctrico, una bomba radial de tres pistones y un acumulador. Su misión es la de generar la presión de asistencia del circuito de frenado.

Unidad ABS y VSA
La unidad de ABS funciona de forma similar a la de cualquier vehículo, no interviniendo en nada en la gestión del sistema de frenado mientras no se necesite evitar un bloqueo de rueda.

Dependiendo versión nos podremos encontrar que la unidad de ABS incorpora un sistema de control de la estabilidad, denominado por la marca VSA (Asistencia a la estabilidad del vehículo).

Espero haber transmitido el funcionamiento básico de este sistema de frenos, donde la neumática no interviene en la asistencia a la frenada.
Atentamente.

Caja de cambios CVT. ¿Qué es? y ¿cómo funciona?

Introducción

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor de forma continua y sin escalonamientos. Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas de cambio convencionales.

Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo disponga de un alto nivel de par motor en el momento del arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de combustión por si solo no puede conseguirlo.

Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han tenido que desarrollar un componente mecánico conocido comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo bien calculado en base a las prestaciones características del motor es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:

1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje del vehículo en cada momento.

2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

Como se varía el diagrama de distribución en Honda.

Queridos lectores en este articulo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC.

El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles).

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.

Como se varía el diagrama de distribución en Honda

Queridos lectores en este artículo voy a resumir como Honda consigue reducir considerablemente el consumo y gases contaminantes así como mejorar el desarrollo de potencia en sus motores de gasolina.

Sistema i-VTEC + VTC 

Este sistema combina un VTEC de solo dos puentes de levas con un sistema de variador  de distribución VTC. 

El VTC (Variable Timing Control), recibe este nombre por ser un mecanismo de apertura y cruce de válvulas variable.

El sistema VTEC es capaz de variar los tiempos de aperturas de las válvulas, pero lo hace en dos o tres fases (o perfiles). 

El añadir el VTC permite que el cruce de válvulas sea continuamente variado, lo que no reemplaza al sistema VTEC, si no que complementa su efectividad, notándose sobre todo en regímenes medios de motor.

Principio de funcionamiento del sistema VTEC 

El sistema VTEC (Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control), se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

Funcionamiento i-VTEC IMA

El i-VTEC IMA del motor híbrido de Honda de nueva generación, cuenta con un sistema de funcionamiento de la apertura y cierre de válvulas de tres etapas. Estas etapas son, VTEC alto, VTEC bajo y Cilindro a ralentí. Cada una de estas etapas es activada en función de las revoluciones del motor y del estado de funcionamiento del sistema IMA.

 Este sistema combina la tecnología ya desarrollada con la incorporación de dos electroválvulas  y un eje de balancines de tres conductos, para accionar las tres etapas de funcionamiento del i-VTEC. 

La electroválvula 1 se utiliza para cambiar el funcionamiento de VTEC alto a VTEC bajo. Las dos electroválvulas activadas se utilizan para el funcionamiento de Cilindro a ralentí.

Fallo en la suspensión "Adaptativa" de OPEL

No es nada nuevo que diferentes marcas equipen en alguno de sus modelos (normalmente en sus unidades más potentes o equipadas) con suspensiones ¨Inteligentes¨. Haciendo un poco de memoria es en los años 80 cuando se empiezan a equipar los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores, entonces se trabajaba a través de electromotores dando paso más adelante a rápidos sistemas electromagnéticos donde se seleccionaba manualmente (a través de unos pulsadores o teclas) el tipo de suspensión deseada según la situación de marcha.

Se podía elegir entre el modo de amortiguación Suave, Media o Firme. Pero los desarrollos constantes de los fabricantes como Opel han conducido a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la amortiguación ¨CDC¨ (Continuos Damping Control) es decir, que este sistema ¨ADAPTA¨ en cada instante la suspensión dependiendo del piso y conducción de forma automática, aunque cabe resaltar que también dispone de modos de selección manual.

La característica principal de la suspensión adaptativa es que varía la dureza de los amortiguadores a través de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una unidad electrónica. La unidad de control recibe información de varios sensores, estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición del pedal de freno, la velocidad del vehículo y a través de acelerómetros la unidad recibe también información como la aceleración longitudinal, transversal y vertical del vehículo. Con toda esta información la unidad calcula y regula instantáneamente el nivel de dureza de los amortiguadores.

Bomba de combustible variable sin escobillas

Las actuales generaciones de motores intentan reducir las emisiones contaminantes de varias maneras. Para ello, junto a otras estrategias, se optimiza el consumo eléctrico del sistema de baja de presión de combustible.

El sistema convencional o clásico de baja presión consta de una bomba de combustible que trabaja constantemente a máximo rendimiento, alimentada eléctricamente a través de un relé que a su vez es activado por una unidad de control electrónico. De este modo la cantidad y presión del combustible bombeado son muy superiores a las necesidades del motor, con lo cual el combustible excedente debe ser retornado al depósito mediante un sistema mecánico de descarga de presión.

Activación de la bomba de combustible de un Mercedes Clase A Euro 5 de primera generación

Para reducir el consumo eléctrico de la bomba de combustible se alimenta eléctricamente de forma variable y controlada. Este sistema consta de la unidad de control de motor, la unidad de control de la bomba de combustible, ocasionalmente un sensor de presión de combustible y la propia bomba eléctrica de combustible.

Conexión de un sistema de baja presión variable en un BMW 318d 

Las primeras versiones de estos sistemas utilizan una bomba de combustible convencional, alimentada por  la unidad de control de bomba con masa constante y una activación positiva variable. La variación de tensión positiva se consigue alimentando la bomba por impulsos de 12 voltios PWM. En consecuencia la bomba funciona como si estuviera alimentada por una tensión continua variable (tensión efectiva) reduciendo su consumo eléctrico  en casi un 50%.

De esta manera se consigue un sistema de baja presión con menor consumo eléctrico y con variación de presión y caudal suministrados, capaz de adaptar constantemente su trabajo a la demanda y necesidades del funcionamiento del motor.

Trabajos en el sistema de frenos en vehículos híbridos y eléctricos (I)

En esta primera entrega hablaremos del sistema usado por Toyota y como manipularlo.

Uno de los sistemas de frenado de los vehículos híbridos es que utilizan los motores eléctricos de tracción como generadores de corriente para aprovechar la energía en las reducciones de velocidad, así cargar la batería HV y además sirve de freno regenerativo al vehículo.

Pero no va a ser suficiente para parar el vehículo y para ello monta un sistema de freno hidráulico distinto a lo que estamos acostumbrados. 

Grupo electrohidráulico principal

Debido a que el motor de combustión no siempre está en marcha y que Toyota utiliza motores térmicos de ciclo Atkinson donde el vacío en el colector de admisión no existe, se ven obligados a montar complejos sistemas de freno en los que no hay pulmón de ayuda a la frenada por depresión (Servo freno) por lo que la manipulación de dichos sistemas es distinta a la convencional.

Ayuda de pedal o servofreno inexistente en estos vehículos

Los componentes del sistema de freno ECB (Electronic Brake Control) de Toyota son los siguientes:

Reforzador de freno

Este módulo integra la bomba de frenos principal, la unidad de control, el simulador de recorrido de pedal y un grupo de sensores de presión y electroválvulas.



Conjunto de la bomba del servofreno

Lo componen una bomba de freno secundaria, un motor eléctrico (bomba de presión) y un acumulador de presión (esfera con nitrógeno).

Conjunto de la bomba del servofreno

El resto de componentes son iguales a los sistemas convencionales de freno actuales, con sus discos, pastillas, pinzas, sensores, tubos y purgadores.

Mantenimiento del sistema de frenado

CUALQUIER PROCESO DE MANTENIMIENTO O REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (BOMBA, PASTILLAS, DISCOS, ETC), EXIGE PARAR EL MOTOR DE LA BOMBA Y DESCOMPRIMIR EL ACUMULADOR Y EL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE LOS FRENOS.

Para ello se debe activar el modo ECB Invalid, siguiendo los siguientes pasos:

Diagnosis básica del circuito del aire acondicionado (Parte 1)

En este post trataremos de dar algunas ayudas para diagnosticar posibles averías del circuito del agente frigorífico, utilizando como valores de medición la presión del mismo.

Manómetro

En la primera parte del post, se explicarán algunos conceptos básicos y el funcionamiento del circuito de aire acondicionado, siempre de la forma más sencilla posible.

El principio de funcionamiento del circuito de aire acondicionado consiste en el proceso cíclico termodinámico.

Desde un punto de vista científico el frío no existe, sólo se habla de diferentes niveles de calor, es decir, que para que una persona experimente la sensación de “frío”, se debe extraer el calor de su entorno.

Un ejemplo de fácil comprensión es introducir un cubito de hielo en una bebida, pues el calor de la bebida se transferirá al hielo hasta que la temperatura de estos dos se igualen, en ese momento, desde un punto de vista sensorial, el cubito de hielo y la bebida estarán fríos. 

Esto ocurre porque el calor siempre se transfiere desde un nivel térmico superior a otro inferior, nunca a la inversa.

Avería en la cadena distribución motor Prince

Hoy tratamos una avería recurrente, la cadena de distribución del motor EP (motor Prince), un propulsor muy utilizado en los grupos PSA y BMW/MINI. Se trata de un motor gasolina de 1.4cc o 1.6cc conocido en PSA como 5F (EP6) o 8F (EP3) y en BMW como N12, N13, N14, N16, N18. 

Para más información consulte el post: Innovaciones tecnológicas del motor Prince en modelos BMW, Peugeot, Citroën y Mini.

Sin más preámbulos entremos en materia.

Es conocido por muchos, que estos motores estiran o rompen la cadena de distribución, pero antes de decidir que el problema es la cadena, hay que comprobar algunos elementos.

Síntoma del cliente:

- El motor arranca y se para.

- Ruido de carraca en el arranque (se percibe también entre 1400 y 2000 rpm) .

- Funcionamiento irregular (muy notable a ralentí).

Códigos de avería:

- P0011/P11A9: defecto del desfasador de admisión.

- P0014/P11A8: defecto desfasador de escape.

Posibles Causas:

1 – Nivel de aceite motor bajo.

2 - Desviación de los valores autoadaptativos relacionados con el desfasador de los árboles de levas.

3 – Desplazamiento de las poleas sobre su eje (tanto las poleas de los árboles de levas como la del cigüeñal no tienen chaveta).

4 – Presencia de virutas metálicas en las electroválvulas de los desfasadores.

5 – Cadena de distribución destensada debido al gripado del tensor hidráulico.

6 – Cadena de distribución estirada (desgaste).

Solución:

Tipos de suspensión activa (III) - Adaptativa DCC para VW Golf

Esta suspensión adecua la amortiguación según las condiciones de la carretera. Mediante un pulsador, se puede escoger tres programas diferentes de amortiguación, normal, sport y confort.En modo Normal el comportamiento de la amortiguación se halla entre suave y firme. En modo Sport la amortiguación se vuelve más dura. Y en modo Confort se consigue una amortiguación más suave.

Según las condiciones de marcha del vehículo, la amortiguación se adapta automáticamente para eliminar posibles balanceos y cabeceo del automóvil. Asimismo, al activar la regulación modo sport, también se regula la dirección a unas características más deportivas, consiguiendo una mejor precisión en el manejo del vehículo.

Básicamente, este sistema de suspensión está formado por los siguientes componentes: cuatro amortiguadores regulables mediante familia de curvas características, una unidad de mando Gateway que hace de interfaz con los sistemas de buses CAN del vehículo, una unidad de control de la amortiguación electrónica, tres sensores para medir los movimientos de la carrocería y otros tres sensores para medir los recorridos verticales de las ruedas.

Se consigue cambiar la dureza de la suspensión gracias a unos amortiguadores variables. Éstos, tienen una estructura similar a los amortiguadores bitubo, con la diferencia de que los variables incorporan unas electroválvulas de regulación. Éstas son excitadas por la unidad de mando en función de los deseos del conductor, las condiciones de la calzada o por las condiciones dinámicas a las que se somete el vehículo. Para ello la unidad de mando tiene en cuenta la información recibida de los diferentes sensores repartidos estratégicamente por el vehículo. 

Tipos de supensión activa (II). Neumática para el Audi A8

Neumática del Audi A8

Una suspensión neumática permite adaptar la carrocería a diferentes alturas según las necesidades de la marcha, también facilita la adecuación de la suspensión y la amortiguación al diseño del pavimento y al estilo de conducción.

Esta suspensión destaca por su alta flexibilidad, buena absorción de las oscilaciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener la distancia del chasis respecto a la superficie de la calzada, indistintamente de la carga presente en el vehículo.

Con la ayuda de unos sensores verticales de aceleración en la carrocería, este modelo de suspensión reconoce la configuración del terreno. A partir de la velocidad del vehículo y el ángulo de viraje se logra calcular el estilo de conducción.

Existen diferentes programas de amortiguación que se pueden seleccionar, auto, confort y deportivo. Cada uno de ellos se activa en función de las condiciones de la carretera y el deseo del conductor, contribuyendo en el confort y la seguridad de conducción. La suspensión neumática con amortiguación adaptativa permite a su vez la regulación de cada amortiguador de forma independiente.

Avería en el sistema de regulación de nivel de la suspensión en Audi Q7

En esta ocasión procederemos a reparar una avería que afecta a modelos Audi Q7(4L) fabricados a partir del año 2007.

Estos modelos deben estar equipados con sistema de suspensión autonivelante (AAS).

SÍNTOMAS

Los síntomas que se reproducen en esta incidencia son los siguientes:

·   Código 1781 - Inclinación extrema del vehículo, valor umbral máximo superado. Código de avería registrado en la unidad de control para la regulación de nivel (J197).

·   Código 1400 - Regulación de nivel, valor umbral máximo superado. Código de avería registrado en la unidad de control para la regulación de nivel (J197).

·   

Cuadro de mando del navegador e interfaz multimedia MMI

    El vehículo se desvía en carretera, permanece inclinado hacia un lado o no

Problemas en el sistema de frenado por culpa del líquido de frenos

Las características principales de un líquido de frenos son:

- Un punto de ebullición elevado

- Compatible químicamente con todos los componentes del sistema

- Poder lubricante para evitar agarrotamientos en zonas móviles, como son la bomba, pistones o elementos de control y paso del conjunto del ABS

- Miscibilidad con otros líquidos de frenos y con el agua (a excepción de DOT 5, específico para Harley Davidson, que está constituido por una base de siliconas y no se puede mezclar con otros líquidos)

- Una viscosidad y fluidez adecuada para el correcto funcionamiento hidráulica

- Propiedades anticorrosivas

El problema es que los líquidos de frenos son higroscópicos, o sea, tienen la

tendencia de absorber la humedad del aire, por lo que sus concentraciones de agua aumentan con el tiempo, provocando progresivamente una disminución de su punto de ebullición original.

Avería en el transmisor de posición del pedal acelerador del Citroën C4 2.0

En este post vamos a explicar cómo comprobar el transmisor de posición del pedal acelerador del Citroën C4 2.0 16V Motor RFN (EW10J4)

Para poder documentar este post nos vamos a apoyar en la información proporcionada por la plataforma de información técnica www.dis-net.com

Cuando se produce una avería en el transmisor de posición del pedal acelerador en estos vehículos el sistema nos proporciona una serie de síntomas que son pistas importantes para ir “arrinconando” la avería.

Descripción del componente (www.dis-net.com)

Algunos de estos síntomas son:

• Encendido del testigo de avería
• Régimen de ralentí incorrecto y/o inestable 
• El motor se mantiene a ralentí y no acelera 
• Tirones al acelerar

En estos vehículos el testigo de avería se ilumina ante el fallo de, entre

Falta de potencia y/o dificultad en arranque en frío - Toyota

En este nuevo post se muestra una avería frecuente al alcanzar un cierto kilometraje de – Falta de potencia y/o dificultad en arranque en frío – en los motores 2.0 y 3.0 D4-D tipo 1CD-FTV y 1KD-FTV de Toyota.

El sistema de inyección utilizado en estos motores es Common Rail.

SÍNTOMA

Como se ha lanzado al inicio, el principal síntoma de esta avería es una falta de potencia e incluso cierta dificultad en arranque en frío. Este síntoma puede aparecer de forma permanente o intermitente.

Si se procede a la lectura de códigos de errores, los posibles que podrían aparecer son: P1228 – P0627 – DTC78 (según el equipo de diagnosis).

 

Las bombas de combustible de alta presión de estos motores disponen de una electroválvula reguladora de caudal y otra de presión (DENSO).

Cómo funciona: Motorizaciones Fiat con inyección indirecta de gasolina

En ocasiones nos encontramos, tras levantar el capó del coche, con un laberinto de componentes, cableados, conductos,… que tienden a “asustarnos” por no tener una idea clara de la arquitectura de esa motorización, de su gestión electrónica, de los elementos de que consta, de cómo se gestionan el sistema de alimentación o el de encendido, de si lleva una o dos sondas lambda, de cómo funciona determinado componente, etc. Para ayudar a eliminar esos “miedos”, es muy importante saber a qué nos estamos enfrentado. Con este post y otros de la serie “Cómo funciona” trataremos de contribuir a reducir esos “sustos” tras levantar el capó.

En este primer post de la serie hablamos del sistema de inyección indirecta de gasolina que equipan algunas motorizaciones de Fiat, de su arquitectura, de su gestión electrónica, de sus componentes, de sus variantes, etc… ¡empecemos!

Diferentes modelos de la marca italiana Fiat (Punto, Idea, Bravo, Brava y Stilo en sus motorizaciones 1.2 16V, 1.4 16 V y Ullyse en la motorización 3.0) montan un sistema de