Reparación de baterías de alta tensión – Fallos de aislamiento y unidades BMS

En este post vamos a aprender a buscar fallos de aislamiento en baterías de alta tensión y las unidades BMS. Un fallo de aislamiento, normalmente, es una derivación a masa de la corriente de batería. Recordad que no debe existir voltaje entre el polo positivo y el negativo contra el chasis de la batería, es decir todos los elementos y conexiones deben estar aislados de la carrocería. Generalmente, las fugas de aislamiento son entre 20-60 V pudiendo superar los 100 V, todo depende de los elementos en serie conectados que afectan al aislamiento.

Algunos fallos de aislamiento, pueden darse por tema de condensación de agua en el interior de batería por la humedad de ambiente o entrada de agua por inundación o pasar por charcos profundos en días de lluvia. En este caso comprobar también el aislamiento del chasis de batería.

En muchos casos, las BMS tienen software interno para detectar fugas mediante variación de voltaje y puede salir error de fallo de aislamiento en la alta tensión si se hace una lectura con el útil de diagnosis.

La búsqueda de esta avería es una de las más laboriosas de realizar. Abarca desde la rotura de una celda hasta por ejemplo una mala conexión a masa por un tornillo/tuerca oxidado. El fallo de aislamiento también puede estar provocado por una mala conexión en otro componente de alta tensión y no sea culpa de la batería. La mejor opción es ir revisando por partes.

Antes de descolgar la batería del vehículo, se debe observar las trenzas de masa que tiene la batería o cualquier componente de alta tensión al chasis del vehículo, prestando atención a posibles oxidaciones o conexiones flojas de los tornillos donde van instaladas. Esto provoca fallos de resistencia alta en aislamiento. Es preferible desmontar, lijar la zona y volver a montar las masas para evitar falsos contactos. Estas masas funcionan como un toma tierra para proteger al mecánico de posibles descargas eléctricas en caso de fallo de aislamiento.

Seguidamente, observar conectores eléctricos. Deben estar bien conectados y fijados. Lo mejor es desmontar y ver los pines de conexión si están sucios o oxidados. En ese caso limpiar con limpia contactos y volver a conectarlos.

Por último realizar una prueba de aislamiento con el mega óhmetro. Como estos post son exclusivos de baterías HV, os voy a enseñar como realizar esta prueba en la misma. La prueba de aislamiento también se puede realizar en otros componentes de alta tensión como por ejemplo, el motor eléctrico. 

El mega óhmetro es un comprobador que aplica corriente a alta tensión con poca intensidad para detectar fugas de aislamiento. En el mega óhmetro siempre se debe elegir una escala de tensión superior a la del voltaje nominal de la batería HV. Como las baterías HV suelen se de 360 V nominales, en el mega óhmetro elegiremos la escala de 500 V. Este comprobador dispone de una punta positiva y una negativa, al igual que un multímetro convencional. Para realizar la prueba, primero realizar la consignación y acto seguido, se debe poner la punta positiva en uno de los pines de donde estaba el enchufe de seguridad o en un pin del borne de salida de los cables positivo y negativo de batería hacia inversor. La punta negativa se debe poner a masa, como la batería está atornillada a la carrocería del vehículo, cualquier punto de chasis con buena masa cercano a la batería HV sirve. Pulsar el botón de test para realizar la comprobación. El resultado de resistencia debe ser idéntico al especificado por el fabricante, que por ejemplo en el Nissan Leaf es de 1000 MΩ. Realizar la misma comprobación con la punta positiva en el otro pin del conector a comprobar. Si se detecta valores inferiores de resistencia, se debe desmontar batería para realizar otras comprobaciones.

La centralita BCM del Opel Corsa D

¿Problemas de arranque? ¿Problemas con el inmovilizador? ¿Aparecen los códigos de avería: B3902, B3925, B3929, B3977, P1632, P1678, P1679, U1512?

La centralita BCM (Body Control Module) es la unidad de control electrónica que gestiona la alarma, los seguros de las puertas, las luces del vehículo, y hasta puede llegar a controlar el inmovilizador del vehículo.

 
Un vehículo puede tener una sola BCM o más de una, ya que se encargan de monitorear todos los interruptores de los controladores del automóvil, y gestionan la energía que se envía a todas las cargas.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BCM contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Los fallos más comunes en la unidad de motor modelo Bosch EDC16C34

Hoy hablaremos de la unidad de motor Bosch EDC16C34. Este modelo en concreto pertenece a vehículos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel…) con sistema de inyección Diesel Common Rail, comprendidos entre los años 2004 - 2011.

Entre los vehículos afectados encontramos los siguientes:

• PEUGEOT 308 4A, 4C año 2008
• CITROËN XSARA PICASSO (N68) año 2006
• PEUGEOT 307 SW (3H) año 2007
• CITROËN C3 I (FC_, FN_) año 2004
• CITROËN C4 I (LC_) año 2010
• PEUGEOT PARTNER (5F) año 2007
• CITROËN C5 III (RD_) año 2009

Y a continuación, los síntomas y códigos de avería más comunes:

• P2148 Control inyectores; cortocircuito a masa, cortocircuito a positivo, circuito abierto o disfunción del actuador.
• P1366 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 1.
• P1367 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 2.
• P1368 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 3.
• P1369 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 4.
• No arranca, no inyecta

Como veis, todos ellos están relacionados con el sistema de inyección del vehículo, y es que la unidad de motor Bosch EDC16C34 contiene un circuito electrónico que controla los inyectores.

Este circuito está integrado por una serie de componentes electrónicos gestionados por una CPU y un Software específico. Por lo tanto, si alguna de estas partes se estropea, el sistema de inyección del vehículo queda inhabilitado, generando códigos de avería como los mencionados.

Antes de reparar la unidad, debemos intentar localizar la avería conectando la centralita a un banco de simulación. De este modo, podemos comprobar el estado del sistema de inyección y determinar el tipo de avería.

¿Conoces el funcionamiento del motor de arranque?

El motor de arranque transforma la energía eléctrica en energía mecánica para hacer girar el motor de combustión hasta su arranque.  En consecuencia, los motores de combustión interna necesitan también un sistema de carga eléctrica (alternador). El alternador, al contrario que el motor de arranque, convierte la energía mecánica en eléctrica. También es necesario un acumulador eléctrico o batería que permita almacenar la energía eléctrica para realizar futuros arranques. Además, la energía acumulada en la batería servirá para abastecer a los distintos consumidores eléctricos del vehículo.

Al accionar el interruptor de encendido se permite el paso de la corriente eléctrica desde la batería hasta el relé del motor de arranque, lo que permite poner en marcha el motor de combustión. En el momento que el motor de combustión comienza a funcionar, acciona el alternador a través de la polea de accesorios. De esta manera, el alternador comienza a generar corriente eléctrica para abastecer los consumidores del vehículo y recargar la batería.

En el siguiente vídeo os dejamos la explicación del funcionamiento del motor de arranque, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Un motor de arranque está compuesto principalmente de un motor eléctrico, un relé de acoplamiento y un mecanismo de engranajes.

Motor eléctrico

Se compone de los siguientes elementos:

1. Carcasas laterales delantera y trasera. Están provistas de rodamientos donde se apoya el eje del inducido o rotor. Además, la carcasa delantera incorpora la sujeción que fija el motor de arranque con el bloque del motor térmico.

Vehículos pioneros en sistemas de seguridad pasiva

Desde la aparición del primer automóvil hace ya más de 100 años, la seguridad pasiva ha ido evolucionando para mejorar la protección de los ocupantes en caso de accidente. Este post está dedicado a los modelos pioneros más representativos que han implementado alguno de estos sistemas.

Si nos ceñimos a un orden cronológico, el primer vehículo en incorporar un elemento de seguridad pasiva importante lo encontramos en el Cadillac Model Thirty del año 1910, pues fue el que estrenó la carrocería de tipo cerrada. Al disponer de estructura rígida en la parte superior y en los marcos de las ventanas, presentaba ventajas en caso de accidente con vuelco.

Cadillac Model Thirty del año 1910

En 1948 aparece, sin duda, uno de los vehículos que más han marcado historia en relación a este tipo de seguridad. Se trata del Tucker Torpedo, un revolucionario modelo americano que equipó, por vez primera, un cristal parabrisas que saltaba tras producirse un choque. Esta solución evitaba que el ocupante golpeara contra la luna delantera y atravesara las piezas punzantes que se desprendían de la misma.

Funcionamiento incorrecto del motor Opel Astra H

La avería mostrada a continuación en esta nota técnica afecta a los siguientes modelos:

- Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H Ranchera familiar 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTL)
- Opel Astra H GTC 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Sedán 1.7 CDTI (Z 17 DTH)
- Opel Astra H Van 1.7 CDTI (Z 17 DTH)

Los síntomas que presenta el vehículo son un funcionamiento incorrecto del motor, tironeo, dificultad para arrancar e incluso puede llegar a calarse y no arrancar posteriormente. Al introducir el equipo de diagnosis, se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería en la unidad de motor:

Esta avería se produce por la contaminación de la electroválvula reguladora de presión (dosificadora) localizada en la bomba de alta presión, debido a suciedad en la misma electroválvula y alrededores. El procedimiento de reparación a llevar a cabo es el siguiente:

Fallo en la suspensión "Adaptativa" de OPEL

No es nada nuevo que diferentes marcas equipen en alguno de sus modelos (normalmente en sus unidades más potentes o equipadas) con suspensiones ¨Inteligentes¨. Haciendo un poco de memoria es en los años 80 cuando se empiezan a equipar los primeros sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores, entonces se trabajaba a través de electromotores dando paso más adelante a rápidos sistemas electromagnéticos donde se seleccionaba manualmente (a través de unos pulsadores o teclas) el tipo de suspensión deseada según la situación de marcha.

Se podía elegir entre el modo de amortiguación Suave, Media o Firme. Pero los desarrollos constantes de los fabricantes como Opel han conducido a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la amortiguación ¨CDC¨ (Continuos Damping Control) es decir, que este sistema ¨ADAPTA¨ en cada instante la suspensión dependiendo del piso y conducción de forma automática, aunque cabe resaltar que también dispone de modos de selección manual.

La característica principal de la suspensión adaptativa es que varía la dureza de los amortiguadores a través de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una unidad electrónica. La unidad de control recibe información de varios sensores, estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante, la posición del pedal de freno, la velocidad del vehículo y a través de acelerómetros la unidad recibe también información como la aceleración longitudinal, transversal y vertical del vehículo. Con toda esta información la unidad calcula y regula instantáneamente el nivel de dureza de los amortiguadores.

Consumo elevado de combustible en los motores XEP de OPEL

Hola amigos, en este post os vamos a explicar un caso curioso, pero a la vez complicado de diagnosticar en los motores Z14XEP y Z12XEP del fabricante OPEL. Pero antes, vamos a ver un poco de información sobre la marca alemana en Europa.

Opel era la marca principal de GM en Europa excepto en Gran Bretaña, donde lo es Vauxhall. Sus modelos eran diseños totalmente diferentes a los de Opel hasta los años 1970. El nombre de Opel desapareció completamente en 1981 después de que los concesionarios se fusionaran, con sólo el Manta y Monza (versión coupé del Senator) vendidos como Opel, hasta que fueron retirados en 1988 y 1987, respectivamente.

Vauxhall comenzó adoptando los nombres de Opel para sus modelos, con la excepción del Kadett, que fue reemplazado por el Astra, ya empleado por Vauxhall en 1991. En otros mercados de conducción por la izquierda de Europa como Irlanda, Chipre y Malta, la marca principal de GM es Opel y, durante varios años, la marca Opel patrocinó al equipo de la República de Irlanda, empleando el eslogan Ireland's Number One Supporter (en inglés, seguidor o hincha número uno de Irlanda). De todas formas, muchos coches Vauxhall importados del Reino Unido de segunda mano, siguen vendiéndose en Irlanda.

Se propuso que la marca Vauxhall debería ceder en Gran Bretaña a favor de Opel para armonizar la estrategia de marketing de GM en Europa. De todas formas, Vauxhall ha rechazado esta propuesta, argumentando que su marca es muy conocida, y los gestores de flotas, que es su base de clientes, insistieron que los modelos de Opel serían remarcados como Vauxhalls. Opel también provee diseño e ingeniería a la marca americana Saturn, similar a la situación de Vauxhall en Gran Bretaña.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Fabricantes de motores downsizing

En esta entrada, echaremos un vistazo a los principales fabricantes que utilizan la técnica downsizing en alguno de sus motores. A través de, por ejemplo, este artículo que enlazo, estos motores son ya conocidos por los lectores del blog, así que ahora nos centraremos en nombrar las diferencias entre los últimos modelos.

Durante los últimos años han ido sumándose, prácticamente todas las marcas, al empleo de la "reducción de tamaño". Si bien este proceso se enfoca en motorizaciones de gasolina, también se ha aplicado en los diésel, surgiendo las denominadas arquitecturas modulares; bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

BMW-MINI

Tanto si se trata de una versión de gasolina o diésel, el Grupo BMW cuenta con una familia de motores downsizing que engloba ambos tipos, denominada EfficientDynamics. Concebida esta estrategia de construcción modular, todos los motores, excepto los diésel de seis cilindros, comparten hasta un 60 % de las piezas.

El término TwinPower Turbo, por su parte, se refiere a la tecnología que reúnen los motores de la firma alemana para cumplir los requisitos propios de dicha categoría; esta combina los últimos sistemas de inyección con la sobrealimentación (inyección directa de alta presión y turbocompresor de doble entrada en los de gasolina, e inyección Common-Rail de hasta 2.000 bares de presión y turbocompresor de geometría variable en los diésel), doble distribución variable VANOS y, prácticamente en todas las versiones, sistema de alzado variable de válvulas Valvetronic.

Debido a las innovaciones técnicas que adopta la marca, se encuentran opciones de gasolina o diésel de tres cilindros con varias potencias, partiendo desde los 55 kW del 1.2 cm³ de gasolina del MINI One, hasta los 170 kW que proporciona el propulsor híbrido del modelo i8 de BMW, que combina un motor de gasolina de 1.500 cm³ con otro eléctrico para desarrollar 266 kW totales. El bloque de cilindros siempre es de aluminio y de tipo closed-deck, mientras que el montaje de un árbol de equilibrado se emplea para reducir las vibraciones.

Fallo del sensor de ángulo de la dirección

Esta avería afecta a diversos modelos del fabricante Opel equipados con control de estabilidad (ESP), siendo estos el Meriva de primera generación, el Tigra de segunda y el Corsa C.

Opel Meriva A y Opel Corsa C

Síntomas de avería

Los principales síntomas mostrados son:

- Testigo de avería del ESP encendido.
- ESP desactivado.
- Vehículo en modo degradado o de emergencia.

Al realizar una lectura de la memoria de avería, se presentan uno o varios de los siguientes códigos DTC:

Códigos de avería P037E - P037F y oscilaciones en la tensión de encendido en motores Opel y Vauxhall

En esta ocasión trataremos un problema eléctrico que pueden presentar los motores Opel y Vauxhall 1.7 CDTI fabricados desde 2010 hasta la actualidad.
Estos problemas eléctricos son detectados como oscilaciones en la tensión de encendido de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34), además encontraremos registrados los códigos P037E y P037F en la unidad de control de motor (K20) si realizamos una lectura de códigos de avería con el útil de diagnosis, este problema puede ser consecuencia de un defecto en las unidades o del cableado del sistema eléctrico.  

Con la ayuda de la máquina de diagnosis podemos encontrar registrados los siguientes códigos en la unidad de control de motor (K20):
• P037E: Tensión baja en el circuito de retroalimentación de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34).
• P037F: Tensión alta en el circuito de retroalimentación de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34).
También observaremos oscilaciones en la tensión de encendido de la unidad de control de las bujías de incandescencia (K34) (entre 9 y 16 V).

Este problema puede ser debido a fallos eléctricos (circuito abierto o cortocircuito) en las unidades K20 y/o K34.
También puede deberse a un simple problema de cableado que haya podido sufrir algún daño.

Fallo de combustión en los motores Z16XEP de Opel

En este post vamos a explicar una avería que ha sido tratada bastantes veces en nuestro centro de asistencia en relación al motor Z16XEP de Opel, el cual está equipado por los vehículos Astra H, Meriva, Signum, Vectra C y Zafira B.

El Z16XEP es un motor de inyección multipunto, gasolina, de 4 tiempos con 4 cilindros en línea de 1,6 litros y 105 CV, que ofrece una potencia máxima de 77 KW a 6000 RPM, con un par máximo de 150 Nm a 3900 RPM y 1598 centímetros cúbicos, llegando a alcanzar los 185 km/h con una aceleración de 0100 km de 13,7 segundos.

Equipado con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), proporcionando 4 válvulas por cilindro, el cual tiene un diámetro de 79 mm.y una carrera de 81,5mm. con una relación de compresión de 10,5/1, con un consumo medio de 6,6 litros por cada 100 kilómetros.

Con una longitud total 45156 mm., una anchura de 1753mm. y una altura de 1500mm. y un peso máximo de 1860 kg está acogido por la normativa anticontaminación EU4 con un nivel de emisiones de CO2 de 158 gramos por kilómetro.

Motor Z16XEP

SÍNTOMAS

Generalmente, los talleres que se ponen en contacto con nuestro centro nos comentan que el vehículo presenta unos síntomas como de tirones durante la marcha o que el vehículo se cala.

En ocasiones, estos síntomas vienen acompañados con códigos de avería del sistema de combustión (P030X) pero en otras ocasiones los síntomas no vienen acompañados de códigos de avería.

CAUSA

Estos síntomas son debidos a una mala lectura de los parámetros de los gases de escape por parte de la sonda Lambda 1, que debido a unas microfisuras no puede
enviar una señal correcta de dichos parámetros.

Código de avería P0251 y presencia de combustible en la instalación de los vehículos Opel

Este post tiene como objetivo facilitar información acerca de las comprobaciones a efectuar en este caso, en el que el código de error sea P0251, ampliando la información dada en el post anterior:” Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL”.

La avería puede ser producida por distintos motivos:

· Un defecto en la unidad de control de bomba.

· Un problema en la instalación.

· Defecto en la unidad de control motor.

· Defecto en la electroválvula de derrame.

Para descartar posibles problemas en la instalación, es preciso comprobar alimentaciones y masas de la unidad de bomba, continuidad en la instalación hasta la unidad de motor y la señal de sincronismo entre la unidad de motor y la unidad de bomba.

Esta señal debe ser una señal cuadrada de 0 a 5V con una frecuencia de 7 a 120 Hz. 

Seguidamente se adjuntan dos capturas hechas con osciloscopio de estas señales. 

La primera a ralentí y la segunda a 3000 r.p.m.

Otra comprobación a efectuar es la señal que saca la unidad de control de bomba (se adjunta imagen del osciloscopio) hacia el actuador, la electroválvula de derrame.

Se adjuntan dos fotos de la señal a relentí y a 3000 r.p.m.

En el caso que en la comprobación efectuada se descarte problemas en la instalación, en la unidad de control motor y en la electroválvula, podemos determinar que la avería reside en la unidad de control de bomba.

Vehículos híbridos-Clasificación parte II

¿Cómo clasificar los vehículos híbridos? ¿ En qué se diferencian?

Siguiendo con la clasificación de los vehículos híbridos, además de haberlos clasificado en función del voltaje de trabajo de la batería y su capacidad, también es interesante clasificarlos dependiendo de su configuración y modo de funcionamiento.

Así podemos obtener tres tipos:

-Híbrido en serie.

-Híbrido en paralelo.

-Híbrido combinado.

En este tipo de clasificación nos fijaremos en la configuración del flujo de energía y la cadena cinemática. Desde que la energía comienza a fluir por la cadena hasta que se transmite a las ruedas. Y de qué forma participan en dicho flujo los motores del vehículo.

-Híbrido en serie.

Una configuración en serie supone que a las ruedas se les aporta energía mecánica únicamente desde un motor, normalmente es el motor eléctrico.

El motor térmico transforma la gasolina en energía eléctrica que se almacena en la batería y después se transmite al motor eléctrico de tracción, que es el único encargado de mover las ruedas. 

En esta configuración la energía se va transmitiendo de un estado a otro siguiendo una única cadena cinemática de manera secuencial. Es decir que las ruedas no podrán ser accionadas a la vez por los dos motores, térmico y eléctrico. 

Primero interviene el motor térmico a modo de grupo electrógeno para que luego pueda intervenir el motor eléctrico para mover el vehículo. Como ejemplos de esta configuración tenemos el OPEL Ampera y el NISSAN Note e-Power (ambos incorporan motores eléctricos con un grupo electrógeno para extender la autonomía).

Igualmente, para regenerar la carga de la batería durante una deceleración, el motor eléctrico se convierte en generador y carga la batería. 

Como estrategia, el motor térmico ahorra combustible y no genera electricidad cuando el flujo de energía se invierte y proviene desde las ruedas hacia la batería.

Ver más significa más seguridad

La iluminación es uno de los sistemas donde los fabricantes de automóviles están aplicando las tecnologías más avanzadas, mejorando en la seguridad tanto de los propios conductores como de los usuarios de las diferentes vías y carreteras.

Tras aplicar diferentes sistemas de iluminación como  las lámparas de descarga de gas, más conocidos como luces de Xenón, pasando por los Bixenón, faros adaptativos, etc. ha entrado con mucha fuerza la iluminación por LED, del acrónimo en Inglés -  Lihgt Emitting Diode - ¨diodo emisor de luz¨. 

Dentro de los usos más comunes de la iluminación por LED en los automóviles encontramos la iluminación de conducción diurna DRL (del Inglés Daytime Running Lamp), luces de freno, señalización, incluso en la iluminación en el interior del habitáculo.

El uso de la iluminación por LED más actual la encontramos en la nueva generación de faros que están implementando marcas como por ejemplo Opel y Audi que denominan iluminación de Led Matricial.

Avería en el cableado del sensor de posición del pedal acelerador del Opel Astra.

Esta avería afecta a la cuarta generación del Opel Astra (J) y es debido a la corrosión de los conectores en el tendido del cableado del pedal del acelerador, desde el propio sensor hasta la unidad de motor.  

Los principales síntomas son la pérdida de potencia, tirones al arrancar en frío, tirones al acelerar e incluso el vehículo en modo de emergencia, con ralentí acelerado y sin posibilidad de acelerar, además del testigo de avería encendido.

Si se realiza una lectura de códigos de avería, pueden aparecer los siguientes DTC:

Aunque normalmente la causa de esta anomalía es debido a la corrosión de los conectores, también se comprobará el sensor del pedal del acelerador, efectuando así una completa y correcta diagnosis. Se procederá de la siguiente manera:

Primero, se comprobará la señal del pedal acelerador. Para ello se utilizará un osciloscopio, pinchando con el CH1 en el pin 3 y con el CH2 en el pin 6 del sensor de posición del pedal acelerador. La masa del osciloscopio irá conectado al borne negativo de la batería. Con contacto, se accionará el acelerador y en caso de no sufrir ninguna anomalía la señal debe ser lineal y no presentar cortes o saltos. A continuación se muestra en el ejemplo:

Historia de los motores MultiJet

Fiat Group es el fabricante de automóviles encargado de la fabricación de los motores diésel bajo la marca comercial MultiJet, término utilizado para denominar su actual gama de motores turbodiésel Common Rail de segunda generación. Este tipo de motores dispone de inyección directa y multiválvulas siendo una evolución de la tecnología UniJet. 

En 1997 se comercializó el primer automóvil diésel del mundo con Common Rail, el Alfa Romeo 156 con motor JTD y tecnología UniJet. Los motores UniJet se caracterizan por hacer dos inyectadas por ciclo, preinyección e inyección principal.

Alfa Romeo 156. Primer coche equipado con sistema Common Rail

Ruido de silbido al soltar el pedal acelerador

Esta avería afecta a varios modelos de Opel, siendo el Astra G, Astra H, Corsa D, Meriva, Speedster, Zafira A y Zafira B, equipados con las siguientes motorizaciones:

• Z 16 LET
• Z 16 LER
• Z 16 LEL
• Z 20 LET
• Z 20 LER
• Z 20 LEL
• Z 20 LEH

El síntoma aparece al soltar el pedal del acelerador, produciéndose un silbido momentáneo.

La causa de este silbido es un retraso en la actuación de la válvula de recirculación de aire del turbocompresor.

Al soltar el acelerador, la mariposa de admisión se cierra impidiendo la entrada de aire al cilindro. Puesto que el turbocompresor sigue girando debido a la salida de los gases de escape, este sigue comprimiendo el aire, produciendo una sobrepresión en el lado de admisión. Esta presión acumulada genera una intensa frenada en la turbina, produciendo cierta torsión en el eje del turbo (pudiendo dañarlo) y un descenso de la sobrealimentación aplicada al cilindro (bache del turbo). Para evitar esto, dicha válvula recircula el aire ya comprimido por el turbo a la entrada del mismo, haciendo que la turbina mantenga su régimen de revoluciones. Una vez que se vuelve a pisar el acelerador, la válvula vuelve a cerrarse.

Esta válvula es comandada de forma neumática, a través de un circuito de vacío y de una electroválvula controlada por la unidad de motor.

Problemas de inyección en vehículos Opel con motores Y17DT y Y17DTL

En este post vamos a exponer una de las averías más frecuentes en los vehículos Opel. 

Esta avería se produce en las motorizaciones diésel de Y17DT y Y17DTL que montan los modelos ASTRA, COMBO, CORSA y MERIVA.

El síntoma que presentan es:

• El vehículo no arranca.
• El vehículo arranca y al coger temperatura, en caliente, se para y le cuesta arrancar.

El código de diagnóstico más frecuente es:

• P0251-Fallo de la válvula de derrame (bomba inyectora).