Ruido en zona motor en giros cerrados vehículos grupo V.A.G

La avería que presentamos hoy, se suele presentar sobre todo en vehículos con motorizaciones diesel de configuración transversal del grupo V.A.G.

Los síntomas principales de la avería son los siguientes:

• Ruido metálico en la zona derecha del vano motor al circular.
• Ruido metálico al apoyar la carrocería en curvas hacia la izquierda.
• Ruido semejante al de un palier o junta homocinética defectuosa.

Comprobaciones a efectuar:

• Llevar a cabo una prueba en carretera con diferentes modos de conducción.
• Revisar el sistema de amortiguación delantero.
• Revisar soportes de motor.
• Revisar los semiejes delanteros.

Bloqueo de dirección (ESL) del AUDI A6 (4F) y del Audi Q7 (4L).

¿El vehículo no arranca? ¿No se puede dar el contacto? ¿Problemas con el bloqueo de la dirección? ¿Aparecen los códigos 00288 - 0120? 

La centralita ESL (Electronic Steering Lock) es la unidad de control electrónica que principalmente gestiona el bloqueo de columna de dirección. En este modelo de los Audi A6 y Q7, también viene incorporada la función KESSY (Keyless Entry, Start and exit System), que gestiona el inmovilizador del vehículo. Es decir, la función KESSY permite el arranque, cuando la llave se detecta y se hace girar en el bombín, dando la orden al vehículo para que se ponga en marcha; y habilita las “manos libres” para poder abrir las puertas del vehículo sólo con el reconocimiento de la llave. 

Podríamos decir que es una fusión de dos unidades electrónicas en una sola, que refuerza la parte electrónica, y abandona la gestión de acciones mediante la mecánica. Esta unidad también es conocida como ELV, cerrojo o bloqueo.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la centralita ESL incorpora toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas, tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), la gateway, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene un determinado software específico para cada vehículo. 

Los síntomas más comunes que presentan estas centralitas ESL del grupo VAG son:

• No se desbloquea la dirección

• No se bloquea la dirección

• No se puede dar el contacto

• No arranca el vehículo

• No entra en diagnosis

• DTC 00288 - 0120

Entre los vehículos afectados encontramos:

• AUDI A6 (4F2, C6) 2004-2008

• AUDI Q7 (4LB) 2006-2007

Las averías más frecuentes en estas ESL pueden ser causadas por varios factores:

• Desgaste de los componentes electrónicos.

• Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.

• Manipulación indebida en el vehículo.

• Programaciones corrompidas de la CPU.

Así pues, la reparación de estos modelos de centralita ESL de los Audi A6 y Q7 se basa en sustituir sus componentes electrónicos defectuosos y/o reprogramarla. Pero para poder realizar una diagnosis correcta del sistema en el banco de pruebas, es necesario conectar la ESL, la centralita de motor, la Gateway, el EIS (Electronic Ignition Switch), el cuadro de instrumentos y las llaves del vehículo.

No es recomendable sustituir la unidad de carrocería ESL por una de ocasión, ya que estas unidades se codifican específicamente para cada vehículo. La mejor opción es enviar la centralita ESL con las llaves, la gateway, el cuadro de instrumentos, el EIS y la ECU de motor a un centro de reparación especializado en unidades electrónicas de vehículos, como EinaTech. 

Contacte a EinaTech, llame sin compromiso al 972 98 20 10 y tenga a mano la matrícula del vehículo y la referencia de la unidad de bloqueo.

Bloqueo de dirección (ESL) de Volkswagen PASSAT (B6)

¿El vehículo no arranca?¿No puede dar el contacto? ¿Problemas en el bloqueo de la dirección? ¿Aparecen los códigos 17978, 463A, P1570, 02823, 02828, 02827 o 02861?

La unidad de bloqueo de dirección ESL (Electronic Steering Lock) es la unidad de control electrónica que gestiona el bloqueo de columna de dirección. Es un mecanismo electrónico-mecánico antirrobo. Esta unidad también es conocida como ELV (Elektronisch Spalten Verriegelung), cerrojo o bloqueo.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la ESL contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), la gateway, o puerta de enlace, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo. 

Los síntomas más comunes que presentan estos ESL del grupo VAG son:

• No arranca el vehículo

• No se puede dar el contacto

• No se bloquea la dirección

• No se desbloquea la dirección

• DTC 17978 – 463A – P1570

• DTCs 02823, 02828, 02827, 02861 

Entre los vehículos afectados encontramos:

• VW PASSAT B6 (3C2) 2006-2010
• VW PASSAT Variant B6 (3C5) 2005-2006

Las averías más frecuentes en estas ESL pueden ser causadas por varios factores:

• Desgaste de los componentes electrónicos.
• Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.
• Manipulación indebida en el vehículo.
• Programaciones corrompidas de la CPU.

Mantenimiento de caja de cambios de doble embrague DCT

Hyundai monta en sus vehículos una caja de cambios de doble embrague denominada DCT de 6 o 7 velocidades. Este tipo de caja automática se monta incluso en sus modelos híbridos e híbridos enchufables. Esta misma configuración electrificada de Hyundai también se monta en los vehículos KIA, por lo que usa la misma caja de cambios.

A diferencia de otros modelos como la DSG que monta el grupo VAG, esta caja de cambios acciona el doble embrague y las velocidades mediante motores eléctricos.

En el interior de la caja se usa un aceite lubricante SAE 70 que está exento de sustitución, pero se debe revisar y rellenar a rebose del tornillo de llenado cada cuatro años o 60.000 km.

Por otro lado, el doble embrague en seco es un elemento que sufre desgaste y se debe sustituir cuando la caja no funciona correctamente.

Para la sustitución de estos embragues es necesario utilizar un kit con útiles específicos tanto para la extracción como para el montaje, en caso contrario, puede que el embrague no funcione correctamente.

Retén del cigüeñal con rueda fónica del grupo VAG

La sustitución de retenes es una operación muy habitual en reparaciones de diversa índole que, por lo general, no requiere de una gran destreza.

No obstante, el retén del cigüeñal del lado del volante de inercia de algunos motores del grupo VAG tiene una peculiaridad, ¡¡¡Equipa la rueda fónica del sensor de PMS y RPM!!!

A menudo el técnico de reparación instala este retén de forma aleatoria, especialmente cuando la rueda fónica se “camufla” en la estructura del retén y no se aprecia a simple vista lo que origina que el motor no arranque tras completar la reparación debido a que la señal de PMS captada por el sensor se encuentra desfasada. Cabe mencionar que el retén y la tapa de alojamiento de este forman un único conjunto.

>Retén del cigüeñal del grupo VAG con rueda fónica vista (izquierda) y “camuflada” (derecha)

En este post os explicaré los pasos a seguir para el montaje de este retén y así evitar el disgusto de volver a desmontar la caja de cambios para el correcto montaje de este.

El proceso empieza con el desmontaje de la caja de cambios, volante de inercia, sensor de RPM y el cárter de aceite.

Antes de continuar con el proceso, es preciso situar el cilindro 1 en posición de PMS. Esta posición es la adoptada en el proceso de sustitución de la correa de la distribución y puede variar según el tipo de motor. Por lo general es preciso disponer de un útil de calado específico. La marca del útil de calado y el piñón del cigüeñal deben coincidir.

Tras la extracción de los tornillos de sujeción de la tapa del retén, enroscar alternativamente tres tornillos de métrico 6 en los orificios indicados para retirar la tapa de su alojamiento. La rueda fónica, que va anclada a presión al cigüeñal, también se desmonta en este proceso.

Una vez retirado el retén es de vital importancia limpiar todas las superficies de contacto y cerciorarse que la zona de trabajo del retén con el cigüeñal no presente daños ni desgaste.

Proceso de sustitución de embrague doble de discos múltiples

En la actualidad cada vez son más los automóviles que disponen de cajas de cambios automáticas. Esta tecnología se está aplicando cada vez de forma más generalizada como consecuencia de las mejoras que proporciona al usuario tanto en confort como en reducción del consumo de combustible.

El concepto de una transmisión automática o caja de cambios automática se basa en poder cambiar relaciones de marcha o velocidades de forma automática sin necesidad de que el conductor tenga que realizarlo de forma manual por medio de una palanca de selección. El vehículo solo tiene dos pedales (freno y acelerador) y carece tanto del de embrague como de la palanca de cambios convencional.

Actualmente conviven diferentes cambios automáticos:

• Cambio epicicloidal con convertidor de par.
• Cambios de variador continuo (CVT).
• Cambios robotizados.
• Cambios de doble embrague.

En el siguiente vídeo os dejamos el proceso de sustitución de un embrague doble de discos múltiples, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Doble embrague de discos secos

Este tipo de embrague se utiliza en cajas de cambio que introducen dos primarios, como pueden ser las DSG de 7 velocidades 0AM utilizadas por el grupo VAG.

En estos cambios, un primario es el encargado de transmitir el par a las marchas impares y otro a las pares.

Está compuesto por dos embragues secos denominados K1 y K2, transmiten el par a cada árbol primario respectivamente.

Acumulador de óxidos nítricos para diesel del grupo VAG

Para cumplir la exigente normativa EURO 6 en lo que refiere a los óxidos nítricos (NOx), el grupo VAG ha desarrollado una nueva línea de escape para la generación de motores 1.6 y 2.0 diesel con denominación del fabricante EA288 EU6. Estas motorizaciones también disponen, para los NOx, de una EGR de alta, otra de baja y la chapeleta de escape posterior al filtro de partículas.

El elemento principal del sistema se denomina “Módulo de depuración de gases de escape”. Este dispositivo consta de un catalizador acumulador de óxidos nítricos (Nox). Para acumular estos, el catalizador de oxidación, aparte de platino, paladio y rodio, contiene un recubrimiento de óxido de bario que sirve para la acumulación de los NOx. La unidad de control de motor posee unos mapas característicos que regulan la acumulación de dicho gas y la regeneración del acumulador. 

Para tal efecto el sistema dispone de los siguientes sensores, por orden de salida de gases:

• Sensor 1 de temperatura de gases de escape, anterior de turbina
• Sonda lambda 1
• Sensor 2 de temperatura de gases de escape, anterior del catalizador/acumulador de NOx
• Sensor 3 de temperatura de gases de escape, posterior al catalizador/acumulador de NOx
• Sensor de presión diferencial
• Sensor 4 de temperatura de gases de escape posterior al filtro de partículas
• Sonda lambda posterior al filtro de partículas

Regulación de la combustión controlada por la presión de cilindros

Para tener una combustión más efectiva y así reducir los gases contaminantes en algunas motorizaciones diesel Euo 6, algunos motores, entre ellos los nueva generación del grupo VAG, un calentador con un captador de presión de combustión incorporado, concretamente en el tercer cilindro.

La gestión del motor tiene en cuenta la evolución de la presión interna del cilindro durante la combustión.

El sensor que manda esta información forma parte dela bujía de precalentamiento del tercer cilindro y este tipo de gestión es capaz de ajustar el momento de inyección, consecuentemente la evolución de la presión durante la combustión según los gases de escape recirculados, la calidad del combustible y el desgaste del motor durante su vida útil.

El software de la UCE de la inyección calcula la evolución de la combustión en función de la señal de régimen del motor y del sensor de presión del calentador. Así y partiendo de unos mapas teóricos se calculan las divergencias de funcionamiento y se calculan nuevos valores para la corrección de la inyección y la duración de la excitación del inyector.

Este sistema de regulación aporta las siguientes ventajas:

• Precisión en la regulación del momento y la cantidad dela inyección.
• Adaptación de la inyección al desgaste mecánico del motor en su vida útil.
• Funcionamiento suave y estable del motor en todos los cilindros.
• Adaptación de la inyección según gases recirculados y a diferentes calidades de combustible.
• Funcionamiento óptimo del motor en caso de regulaciones de inyección para la regeneración del FAP y del catalizador-acumulador de NOx.

Funcionamiento

El principio de funcionamiento del sensor se basa enuna varilla calefactora de movimiento axial que transmite la presión del cilindro a una membrana de medición. Dicha membrana se compone de franjas extensoméricas  variando su resistencia eléctrica en función de su deformación.

Según el valor de la resistencia de su deformación, una electrónica de análisis integrada calcula la señal analógica de tensión en relación a la presión medida del cilindro, dicha señal es transmitida a la UCE de la inyección.

Utilidad de la señal

La UCE de la inyección utiliza la señal del sensor de presión de la cámara de combustión para el cálculo del valor de corrección de la inyección. En caso de ausencia de esta señal el motor se puede comportar de manera inestable.

Contaminación: Más de lo mismo

Primero se descubre la manipulación de los sistemas de gestión de 11 millones de vehículos del Grupo VAG para que las emisiones sean correctas en las pruebas de homologación, ahora aparece en televisión y en algún medio de comunicación en papel acusan a varios constructores de vehículos alemanes de hacer pruebas con humanos y monos para demostrar al mundo que las emisiones de sus motores diesel no son tan perjudiciales, que todo era una farsa o al menos una exageración.

Por lo visto, según el periódico El Mundo:”se sometió a 25 personas encerradas en una habitación a respirar dióxido de nitrógeno durante horas y también se expusieron a la inhalación de estos gases a 10 monos” para intentar demostrar que las emisiones de los motores diésel no son tan dañinas como se cree.

Viendo que se trata de empresas alemanas y los métodos que han usado me da la sensación de haber retrocedido más de 70 años en el tiempo. No quiero ni pensar en las cosas que se hacen y no nos enteramos.

Gestión térmica de vanguardia (ITM)

Audi TFSI de 1.8L y 2.0L de la serie EA888 (3ªgeneración)

Distribuidor giratorio del líquido de refrigeración

La continua evolución de los motores VAG, debido a las normativas de anti-polución principalmente, siempre tiene como resultado soluciones técnicas de vanguardia. En este caso hablaremos de la evolución del sistema de refrigeración de los motores descritos anteriormente.

El objetivo de esta gestión térmica es:

• Calentamiento rápido del motor.
• Reducción del consumo mediante una rápida regulación de la temperatura del motor.
• Esta tiene que ser termodinámicamente óptima.
• Calefacción en el habitáculo.

Para cumplir estos objetivos se dispone de dos elementos principales:

• Colector de escape integrado en la culata.
• Actuador de regulación de la temperatura del motor, dispositivo instalado como un módulo compartido con la bomba del líquido refrigerante por el lado frío del motor.

Diferentes mapas térmicos en función de la carga y rpm del motor.

Despiece del conjunto

Conjunto del distribuidor giratorio y la bomba de refrigeración.

Avería en motores 2.0 TDI del grupo VAG

En este nuevo artículo vamos buscar solución a una avería frecuente que se reproduce en los motores 2.0 TDi del grupo VAG fabricados entre los años 2008 y 2010.

Como ya sabemos, los motores TDI (Turbo Diesel Inyection) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.

Los vehículos, en esta ocasión, presentan los siguientes síntomas:

- Falta de potencia del motor.
- El testigo de avería motor (MIL) se enciende en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparece uno o varios de los siguientes códigos de avería en la unidad de mando del motor:

- 09571 - P2563 - Sensor de posición para el actuador de presión de carga. Señal implausible.
- 09572 - P2564 - Sensor de posición para el ajuste de la presión de carga. Señal demasiado pequeña.
- 16683 - P0299 - Regulación de presión de carga. Límite de regulación excedido por debajo.

Las posibles causas relacionadas con los síntomas descritos y los códigos de avería registrados son las siguientes:


1 - Conductos de depresión en mal estado.

2 - Defecto del software de la unidad de control motor.

3 - Ausencia o rotura del tornillo con contratuerca del turbocompresor provocando que el recorrido de ajuste en la regulación de las paletas esté fuera de tolerancias.

4 - Fugas en la caja de regulación para la depresión del turbocompresor.

Problemas con las cajas de cambio automáticas de doble embrague del grupo VAG

Hoy hablaremos de un tipo de avería que se reproduce en las cajas de cambio automáticas de doble embregue o DSG (Direct Shift Gearbox) del grupo VAG.

Podríamos decir que este tipo de cambios están formados por dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. De esta manera, encontramos que tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios por los que sale la potencia hacia las ruedas.

Uno de los ejes secundarios lleva las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y la marcha atrás. Mientras que el otro eje secundario lleva las relaciones pares (2ª, 4ª y 6ª) y cada uno de estos ejes tienen su propio embrague. Es decir, este tipo de cajas de cambio están equipadas con dos embragues en lugar de uno. De esta manera, cuando una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Es decir, cuando aceleramos y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido, reduciendo el consumo y mejorando las prestaciones.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Avería en motores 1.6 FSI del grupo VAG con código de avería P2293

En esta nueva entrada de hoy vamos a dar solución a un problema recurrente que se reproduce en los motores 1.6 FSI del Grupo VAG.

Como ya sabemos, los motores FSI (Fuel Stratified Injection), fabricados por la marca Bosch, son motores de gasolina de inyección directa en el que los inyectores, situados en un costado del cilindro, reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema Common Rail, que dosifican el combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares.

Motor 1.6 FSI

Así, el aire aspirado durante la admisión va directamente a las cámaras de combustión y a la cabeza de cada cilindro. En función de la posición de la mariposa de admisión, el motor dispone de dos modos diferentes de funcionamiento: alimentación por mezcla homogénea o alimentación por mezcla estratificada. En función de la situación de carga del motor y de la posición del pedal del acelerador, la electrónica del motor activa la modalidad más conveniente en ese momento.

¡Nos tomamos un respiro vacacional en Blogmecánicos!

Estimados lectores,

Cerramos el taller por vacaciones. Solo durante el mes de agosto no actualizaremos el blog con nuevas entradas. Nuestro equipo de redactores se toman un respiro y volverán con nuevas y fascinantes entradas sobre el día a día en el taller de reparación.

Hasta este momento, el año ha sido espectacular, hemos recibido 380.902 visitas (unas 300.000 visitas únicas). Un incremento considerable respecto a la misma altura del año pasado, que habíamos recibido 317.519 visitas.   

Este volumen de visitas supone seguir con la tendencia al alza que Blogmecánicos ha mantenido todos estos años, pues desde que nacimos en 2012, no hemos dejado de crecer de forma progresiva. Estamos muy contentos también de la procedencia de las visitas, con mucho tráfico orgánico y usuarios que acceden de forma directa. Esto quiere decir que nuestras entradas se posicionan bien en los buscadores y que los usuarios conocen nuestra web y acuden sin necesidad de pasar por otros canales.

Además, nuestra presencia en todas las redes son cada vez más consolidadas, tenemos una comunidad digital muy activa en Twitter, acabamos de superar los 1000 seguidores en nuestra página corporativa de Facebook y nuestra lista de suscriptores no para de crecer. 

El podium de entradas más vistas es el siguiente:

1) Averías comunes en la bomba tándem en vehículos del Grupo VAG.

2) Problemas en la distribución de motores TSI del Grupo VAG

3) Problemas de arranque en vehículos del Grupo VAG

Y antes de terminar, agradeceros a todos los lectores vuestra fidelidad y que nos acompañéis en esta aventura de comentar y analizar soluciones para el taller de reparación de automóvil. Aunque no actualicemos contenido, nos encontraréis igualmente en nuestros perfiles en las redes sociales. 

¡Felices vacaciones! ¡Nos leemos en septiembre! :-)

Funcionamiento incorrecto del embrague electromagnético del compresor volumétrico en vehículos del Grupo VAG

El compresor volumétrico no es una innovación en el mundo del automóvil puesto que algunos fabricantes como Volkswagen llevan usándolo durante mucho tiempo, pero no fue hasta la década de los 80 que no se inició su aplicación en vehículos de gran producción fabricados en serie.

Estos compresores son como bombas de aire capaces de producir alrededor de un 50% más de potencia que los motores atmosféricos del mismo tamaño. Su funcionamiento se basa en la aspiración de aire que entra en una cámara el cual disminuye su volumen. Accionado por el cigüeñal ya sea por correa, por cadena o por un juego de engranajes, se mueve a una velocidad inferior que los turbocompresores y la presión de sobrealimentación está limitada por la velocidad del motor. Los compresores actuales son bastante más silenciosos que los primeros modelos.

Una de las ventajas que ofrecen estos compresores es que tienen una respuesta más rápida y ofrecen un par motor más elevado a bajas revoluciones que los turbocompresores estándar. Como inconveniente principal, frente a los turbocompresores, es la pérdida de potencia que sufre el motor por el accionamiento mecánico aumentando, esta pérdida, a medida que suben las revoluciones del motor.

En este caso el compresor utilizado es del tipo Roots o compresor de lóbulos, en el que unos rotores en forma de ocho que están conectados a una ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentido contrario comprimiendo y bombeando el aire conjuntamente. Una característica de estos compresores es la capacidad que tienen para mantener el giro al realizar un cambio de marcha. Es accionado mecánicamente por el cigüeñal a través de una correa que también mueve otros elementos y que forma un conjunto con el embrague electromagnético que es el encargado de conectar y desconectar, por gestión de la unidad de control motor, la transmisión del movimiento al compresor.

En nuestro centro de asesoramiento técnico han llegado varias incidencias relacionadas con averías en el funcionamiento del compresor volumétrico en vehículos del grupo VAG. El principal síntoma que se reproduce en éstos vehículos es una pérdida de potencia del motor cuando alcanza las 2400 revoluciones acompañado con la aparición del testigo de avería motor en el cuadro de instrumentos.

Al conectar la máquina de diagnosis aparecen los siguientes códigos en la unidad de control motor:

P10AE - Sensor de corriente acoplamiento magnético. Fallo eléctrico.

P10AD - Acoplamiento magnético para cargador mecánico. Interrupción.

La causa principal de esta avería reside en un error de funcionamiento eléctrico en el embrague electromagnético del compresor volumétrico impidiendo así el correcto funcionamiento del compresor. La unidad de control motor envía la señal de conexión al embrague electromagnético del compresor cuando se alcanzan las 2.400 revoluciones, justo en el momento que empieza a notarse los síntomas de falta de potencia.

Motor no arranca y se registran defectos de inyectores P1040, P2146 y P2147

Seguramente, en varias ocasiones nos hemos encontrado en la situación de encontrarnos con una avería repetitiva la cual nos ha llevado a ejecutar varias veces la misma praxis por tal de solventar el problema.

El caso que hoy trataremos no es nuevo y se ha repetido en varios modelos del fabricante AUDI del grupo VAG, concretamente los modelos afectados son el Audi A3 y A4 equipados con motor 2.0 TDI.
Dicho problema es originado en parte, por los inyectores bomba siendo el sistema que realiza la inyección de combustible a mayor presión (2050 bar), reduciendo el consumo y las emisiones de CO2.

Su funcionamiento se basa en que la misma unidad une la generación de presión y la inyección de combustible a diferencia de la inyección common rail en la cual se genera la presión mediante una bomba y esta se almacena en un conducto (raíl) antes de entrar en el inyector y ser pulverizado.

Esta presión se genera en el propio inyector gracias a unos émbolos de presión accionados por el árbol de levas mediante unas levas adicionales.

Problema del sistema de admisión de aire. Varios códigos de avería en motores VR6 del grupo VAG

No paramos de enviar soluciones varias a diferentes fallos que nos encontramos minuto a minuto en nuestro departamento de atención a talleres.

En esta ocasión te explico una de estas incidencias que hemos podido resolver con nuestro tenaz equipo Call Center. Se trata de un problema con varios códigos de avería relacionados con el sistema de admisión de aire en motores específicos del grupo VAG.

En esta nueva entrada procederemos a explicar una avería relacionada con el sistema de admisión de aire que se reproduce en los motores VR6 del grupo VAG.

En esta ocasión el vehículo presenta los siguientes síntomas:
 - Cuando se aprieta el pedal del acelerador se aprecia una falta de potencia del motor.
 - Aparición del testigo de avería motor (MIL) en el cuadro de instrumentos.