Centralita de motor de Citroën Jumper III y Peugeot Boxer III.

¿Aparecen los códigos de error P062B y P0200? ¿El motor no arranca? ¿El motor se para?  

Los motores de 2,2 litros de PSA 4HV (P22DTE) y 4HU (P22DTE), de la Citröen Jumper III y la Peugeot Boxer III, incorporan una unidad de control motor de la marca Visteon llamada DCU 102.

La DCU (Data Concentrator Units) es la unidad de control electrónica que regula el funcionamiento del motor. Sería el equivalente al “cerebro” del sistema electrónico del vehículo. La DCU recibe la información a través de los sensores, y responde transformando dicha información en señales hacia los actuadores para que regulen el funcionamiento del motor.

Los sensores son los encargados de registrar varios parámetros relativos al funcionamiento del vehículo, tales como las revoluciones del motor, la temperatura del motor, las señales de posición del acelerador, etc.

Los actuadores, por el contrario, son los elementos gestionados por la DCU, y los encargados de convertir las señales eléctricas que esta les envía en magnitudes mecánicas. Por ejemplo, los inyectores de combustible o los ventiladores. De hecho, hablamos de cualquier sistema que reciba información y, consecuentemente, actúe de una forma mecánica sobre alguna función del motor o sistemas adyacentes.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la DCU incorpora toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas, tales como la BCM (Body Control Module), el cuadro de instrumentos, etc. Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo. 

La centralita BCM del Opel Corsa D

¿Problemas de arranque? ¿Problemas con el inmovilizador? ¿Aparecen los códigos de avería: B3902, B3925, B3929, B3977, P1632, P1678, P1679, U1512?

La centralita BCM (Body Control Module) es la unidad de control electrónica que gestiona la alarma, los seguros de las puertas, las luces del vehículo, y hasta puede llegar a controlar el inmovilizador del vehículo.

 
Un vehículo puede tener una sola BCM o más de una, ya que se encargan de monitorear todos los interruptores de los controladores del automóvil, y gestionan la energía que se envía a todas las cargas.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BCM contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas tales como la unidad de motor ECU (Engine Control Unit), el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Los fallos más comunes en la unidad de motor modelo Bosch EDC16C34

Hoy hablaremos de la unidad de motor Bosch EDC16C34. Este modelo en concreto pertenece a vehículos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel…) con sistema de inyección Diesel Common Rail, comprendidos entre los años 2004 - 2011.

Entre los vehículos afectados encontramos los siguientes:

• PEUGEOT 308 4A, 4C año 2008
• CITROËN XSARA PICASSO (N68) año 2006
• PEUGEOT 307 SW (3H) año 2007
• CITROËN C3 I (FC_, FN_) año 2004
• CITROËN C4 I (LC_) año 2010
• PEUGEOT PARTNER (5F) año 2007
• CITROËN C5 III (RD_) año 2009

Y a continuación, los síntomas y códigos de avería más comunes:

• P2148 Control inyectores; cortocircuito a masa, cortocircuito a positivo, circuito abierto o disfunción del actuador.
• P1366 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 1.
• P1367 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 2.
• P1368 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 3.
• P1369 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 4.
• No arranca, no inyecta

Como veis, todos ellos están relacionados con el sistema de inyección del vehículo, y es que la unidad de motor Bosch EDC16C34 contiene un circuito electrónico que controla los inyectores.

Este circuito está integrado por una serie de componentes electrónicos gestionados por una CPU y un Software específico. Por lo tanto, si alguna de estas partes se estropea, el sistema de inyección del vehículo queda inhabilitado, generando códigos de avería como los mencionados.

Antes de reparar la unidad, debemos intentar localizar la avería conectando la centralita a un banco de simulación. De este modo, podemos comprobar el estado del sistema de inyección y determinar el tipo de avería.

Las averías más comunes en las centralitas de confort Siemens BSI modelos E0x y F0x

La Caja de Servicio Inteligente o BSI (siglas en francés de Boitier de Servitude Intelligent) es la unidad de control electrónica que gestiona todos los elementos de confort del vehículo, por ejemplo, las luces, el aire A/C, los limpiaparabrisas, los intermitentes… Además, la BSI también gestiona el sistema inmovilizador del vehículo, permitiendo el arranque cuando detecta la llave en el bombín de arranque y se gira.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BSI, también conocida como Unidad de Control de Carrocería o Centralita de Habitáculo, contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que también le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas del vehículo, tales como la unidad de motor o ECU (siglas en inglés de Engine Control Unit), la COM2000, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Cuando las Siemens BSI modelos E0x y F0x del grupo PSA fallan, los síntomas más comunes son:

• No funcionan los intermitentes
• No funciona el limpiaparabrisas
• No funciona el compresor A/C
• No funcionan las luces de posición, las cortas o las de carretera
• Falla el sistema inmovilizador del vehículo…

Entre los vehículos PSA afectados encontramos:

• PEUGEOT PARTNER (5F) 2000-2008
• CITROËN C2 (JM_) 2003-2010
• CITROËN BERLINGO (MF) 2000-2008
• Citroën C3 I (FC_, FN_) 2002-2009
• Citroën Xsara Picasso (N68) 1999-2010
• Peugeot 206 (WJY) 1998-2008

Las averías más frecuentes en estas BSI Siemens E0x y F0x, pueden ser causadas por varios factores:

• Desgaste de los componentes electrónicos.
• Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.
• Manipulación indebida en el vehículo.
• Programaciones corrompidas de la CPU…

Así pues, la reparación de estos modelos Siemens BSI E0x y F0x implica sustituir los componentes electrónicos defectuosos y/o reprogramar la BSI.  Para poder realizar una correcta diagnosis del sistema en el banco de pruebas, es necesario tener conectada la centralita de confort (BSI) con la centralita de motor (ECU) y tener la llave del vehículo puesta.

No es recomendable sustituir la unidad de carrocería (BSI) por una de ocasión, ya que puede ocasionar problemas de cambio de kilometraje y de arranque. La mejor opción es enviarla, junto a la llave y la ECU (centralita de motor), a un centro de reparación especializado en la reparación y reprogramación de unidades electrónicas de vehículos.

Contacte a EinaTech, llame sin compromiso a nuestros expertos al 972 98 20 10. Más info.

Avería de airbag en Citröen Xsara picasso

En este post muestra una avería frecuente en vehículos del grupo PSA. El vehículo afectado lleva el testigo de airbag en el cuadro de instrumentos encendido permanentemente y se muestra el mensaje “Fallo de airbags”  en la pantalla multifunción.

Si se procede a la lectura de códigos de averías, en ésta se muestra el mensaje “Detonador airbag delantero izquierdo – circuito abierto”.

Intervención

Una vez se determina que el fallo está en el airbag del conductor gracias al útil de diagnosis, hay que buscar donde está cortado el circuito. Generalmente esta avería tiene dos sitios posibles donde puede estar abierto el circuito los cuales son: el conector de debajo del asiento del conductor y el conmutador de luces (COM 2000) situado detrás del volante.

Para averiguar cuál de los 2 elementos citados es el culpable del fallo, se procederá a medir la continuidad de los cables con un tester. Para ello lo primero que hay que hacer es desconectar la batería quitando el negativo y desconectar y retirar el airbag del conductor para evitar su detonación. El airbag del conductor se extrae introduciendo un destornillador plano por las tres ranuras de detrás del volante, donde se debe mover un muelle hacia el centro del volante.

Sistema StARS de Valeo

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible, que es capaz de poner en marcha el motor térmico cuando el Start-Stop del vehículo está activo. El sistema es fabricado por Valeo, se denomina StARS (Starter Alternator Reversible System) y se aplica en vehículos del grupo PSA, Mercedes-Benz y Smart.

La denominación “alternador reversible” viene dada por las posibilidades que tiene este de generar energía eléctrica y funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de poner en marcha el motor térmico en algunas condiciones.

Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo.

El alternador reversible StARS es un generador síncrono con rotor de garras y refrigeración mediante circulación de aire.

El módulo de potencia está situado junto al radiador de refrigeración del motor, por lo que queda en un lugar cercano al alternador y se reduce, de esta forma, el cableado entre ambos. Las funciones principales del módulo son: gestionar el sistema, controlar la carga de la batería, convertir la corriente trifásica generada en continua monofásica para suministro eléctrico del vehículo y realizar los cambios de funcionamiento de alternador a motor de arranque.

Debido a la función de arranque, es necesario reconocer la posición exacta del rotor para poder determinar a qué fase se debe dar tensión y poder iniciar, de esta forma, el movimiento. Por ello, en su parte trasera incorpora una serie de sensores de posición.

Con la evolución del sistema, se introduce un condensador, el cual es el encargado de almacenar energía cuando se produce una deceleración del vehículo y entregarla de golpe en el inicio de la puesta en marcha del motor. Con ello, se reducen las descargas severas de la batería y es posible utilizar baterías convencionales.

También se emplea un supercondensador capaz de cargarse en tan solo cinco segundos con la energía de recuperación y vaciarse, proporcionando la gran cantidad de corriente necesaria para poner en marcha un motor diésel en escasos 400 milisegundos (500 faradios). Se debe tener en cuenta que, en caso de no utilizarse, al cabo de tres meses aún puede mantener un 60 % de su capacidad.

La correa especial Micro-V de alto par de torsión ha sido diseñada para soportar la exigente función de puesta en marcha del motor, con más de 600.000 arranques. En la 2ª generación, se dispone de dos tensores específicos para el sistema, cuyo reducido nivel de tensión en la correa garantiza la máxima eficiencia y la minimización de las pérdidas por fricción en el sistema de transmisión por correas.

El funcionamiento del sistema StARS se divide en dos modos: inicio y alternador.

Modo inicio: es el modo de arranque. El convertidor electrónico proporciona tres corrientes desfasadas a 120° en relación con la información de los tres sensores de posición del alternador, siendo posible una entrega de corriente de 600 amperios. Con ello, el motor se accionará con una alta potencia (2,5 kW a 14 V) y a una velocidad más alta que con un arranque convencional. Después se conecta inmediatamente el modo alternador.

Modo alternador: el convertidor electrónico utiliza la tecnología del transistor de efecto campo MOSFET para la rectificación de la corriente trifásica, motivo por el que este tipo de alternador alcanza un rendimiento del 82 %, 10 puntos más que un alternador tradicional. La intensidad de corriente entregada en esta fase es de hasta 80 amperios.

Con el sistema StARS, el fabricante y el usuario final se benefician, pudiéndose resumir las ventajas en los siguientes puntos:

-El consumo y las emisiones de CO2 se reducen.
-La parada y el arranque del motor son automáticos.
-Una puesta en marcha del motor es posible durante la parada del mismo.
-La puesta en marcha del motor es inmediata, silenciosa y sin vibraciones.
-La eficiencia eléctrica es más alta que la de un alternador convencional.
-La instalación en el bloque del motor y la integración eléctrica son simples.
-La longitud del tren de potencia no aumenta, a diferencia del caso de un alternador con motor de arranque normal.

En el siguiento vídeo se explica gráficamente el funcionamiento del StARS:

Este sistema de arranque para el Start-Stop es uno de los utilizados en el mercado que evita, tanto el desgaste mecánico del motor eléctrico convencional, como su sonoridad en los momentos de puesta en marcha. Valeo fue el primer proveedor de este tipo de alternador en el año 2004, y el sistema StARS ha permitido al fabricante obtener reconocimientos como el “2006 PACE Award”, el “Grand Prix of the EPCOS/SIA Jury” y el “Ingenieros del Año 2004”.

Como vemos, estamos ante una tecnología que se ha ido implantando progresivamente en vehículos de diferentes marcas, por lo que el técnico de reparación de automóviles debe estar en continuo aprendizaje para que su taller se encuentre preparado ante tales situaciones.

Función inoperativa de las luces de cruce furgones del grupo PSA

Saludos amigos lectores, en esta nueva entrada de hoy vamos a explicar cómo resolver una avería bastante frecuente que se reproduce en furgones del grupo PSA como la Peugeot Boxer o la Citroën Jumper.

Los síntomas que se reproducen en esta ocasión en este tipo de vehículos son los siguientes:

- Las luces de cruce no funcionan, esporádicamente.

- Las luces de cruce no funcionan, permanentemente.

Las causas que se originen estos síntomas pueden ser:

- Defecto en el cableado entre la caja de fusibles y relés del vano motor BF01 y el conjunto de interruptores de la consola central BCM0.

- Defecto del módulo de interruptores BCM0 de la consola central.

Vehículos pioneros en sistemas de seguridad pasiva

Desde la aparición del primer automóvil hace ya más de 100 años, la seguridad pasiva ha ido evolucionando para mejorar la protección de los ocupantes en caso de accidente. Este post está dedicado a los modelos pioneros más representativos que han implementado alguno de estos sistemas.

Si nos ceñimos a un orden cronológico, el primer vehículo en incorporar un elemento de seguridad pasiva importante lo encontramos en el Cadillac Model Thirty del año 1910, pues fue el que estrenó la carrocería de tipo cerrada. Al disponer de estructura rígida en la parte superior y en los marcos de las ventanas, presentaba ventajas en caso de accidente con vuelco.

Cadillac Model Thirty del año 1910

En 1948 aparece, sin duda, uno de los vehículos que más han marcado historia en relación a este tipo de seguridad. Se trata del Tucker Torpedo, un revolucionario modelo americano que equipó, por vez primera, un cristal parabrisas que saltaba tras producirse un choque. Esta solución evitaba que el ocupante golpeara contra la luna delantera y atravesara las piezas punzantes que se desprendían de la misma.

Avería común en ECU Siemens SID 801 del grupo PSA

En este post les vamos a exponer una avería común detectada en las ECU’s Siemens SID 801 del grupo PSA con motor 2.0 HDI.

Vehículos equipados con esta gestión:

• CITROËN: Berlingo, C5, Xantia, Xsara y Xsara Picasso.
• PEUGEOT: 206, 306, 307, Partner y Ranch.

Los síntomas que presentan son:

• El motor no arranca.
• Da tirones.
• Falta de potencia.
• Calado

Los códigos de avería que presenta son:

• P1641

Consumo elevado de combustible en los motores XEP de OPEL

Hola amigos, en este post os vamos a explicar un caso curioso, pero a la vez complicado de diagnosticar en los motores Z14XEP y Z12XEP del fabricante OPEL. Pero antes, vamos a ver un poco de información sobre la marca alemana en Europa.

Opel era la marca principal de GM en Europa excepto en Gran Bretaña, donde lo es Vauxhall. Sus modelos eran diseños totalmente diferentes a los de Opel hasta los años 1970. El nombre de Opel desapareció completamente en 1981 después de que los concesionarios se fusionaran, con sólo el Manta y Monza (versión coupé del Senator) vendidos como Opel, hasta que fueron retirados en 1988 y 1987, respectivamente.

Vauxhall comenzó adoptando los nombres de Opel para sus modelos, con la excepción del Kadett, que fue reemplazado por el Astra, ya empleado por Vauxhall en 1991. En otros mercados de conducción por la izquierda de Europa como Irlanda, Chipre y Malta, la marca principal de GM es Opel y, durante varios años, la marca Opel patrocinó al equipo de la República de Irlanda, empleando el eslogan Ireland's Number One Supporter (en inglés, seguidor o hincha número uno de Irlanda). De todas formas, muchos coches Vauxhall importados del Reino Unido de segunda mano, siguen vendiéndose en Irlanda.

Se propuso que la marca Vauxhall debería ceder en Gran Bretaña a favor de Opel para armonizar la estrategia de marketing de GM en Europa. De todas formas, Vauxhall ha rechazado esta propuesta, argumentando que su marca es muy conocida, y los gestores de flotas, que es su base de clientes, insistieron que los modelos de Opel serían remarcados como Vauxhalls. Opel también provee diseño e ingeniería a la marca americana Saturn, similar a la situación de Vauxhall en Gran Bretaña.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Fabricantes de motores downsizing

En esta entrada, echaremos un vistazo a los principales fabricantes que utilizan la técnica downsizing en alguno de sus motores. A través de, por ejemplo, este artículo que enlazo, estos motores son ya conocidos por los lectores del blog, así que ahora nos centraremos en nombrar las diferencias entre los últimos modelos.

Durante los últimos años han ido sumándose, prácticamente todas las marcas, al empleo de la "reducción de tamaño". Si bien este proceso se enfoca en motorizaciones de gasolina, también se ha aplicado en los diésel, surgiendo las denominadas arquitecturas modulares; bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

BMW-MINI

Tanto si se trata de una versión de gasolina o diésel, el Grupo BMW cuenta con una familia de motores downsizing que engloba ambos tipos, denominada EfficientDynamics. Concebida esta estrategia de construcción modular, todos los motores, excepto los diésel de seis cilindros, comparten hasta un 60 % de las piezas.

El término TwinPower Turbo, por su parte, se refiere a la tecnología que reúnen los motores de la firma alemana para cumplir los requisitos propios de dicha categoría; esta combina los últimos sistemas de inyección con la sobrealimentación (inyección directa de alta presión y turbocompresor de doble entrada en los de gasolina, e inyección Common-Rail de hasta 2.000 bares de presión y turbocompresor de geometría variable en los diésel), doble distribución variable VANOS y, prácticamente en todas las versiones, sistema de alzado variable de válvulas Valvetronic.

Debido a las innovaciones técnicas que adopta la marca, se encuentran opciones de gasolina o diésel de tres cilindros con varias potencias, partiendo desde los 55 kW del 1.2 cm³ de gasolina del MINI One, hasta los 170 kW que proporciona el propulsor híbrido del modelo i8 de BMW, que combina un motor de gasolina de 1.500 cm³ con otro eléctrico para desarrollar 266 kW totales. El bloque de cilindros siempre es de aluminio y de tipo closed-deck, mientras que el montaje de un árbol de equilibrado se emplea para reducir las vibraciones.

Arranque del motor térmico con el alternador

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible que es capaz de arrancar el motor térmico cuando el sistema star-stop esta activo. Este sistema es fabricado por Valeo y se aplica en vehículos del grupo PSA.

La denominación “alternador reversible” viene dada por la posibilidad que tiene éste de generar energía eléctrica y de poder funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en algunas condiciones

Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo

Avería del calentador de vapores de aceite

Avería del calentador de vapores de aceite en los motores de gasolina PSA-MINI 1.4 y 1.6 atmosféricos con distribución por cadena y Valvetrónic, fabricados desde 2007-2012 pueden presentar el siguiente problema:

Encendido del testigo de temperatura y activación del grupo electro-ventilador a tope.

Cortocircuito de la resistencia de calentamiento de los vapores de aceite para países fríos. En nuestro mercado también lo llevan.

En algunas motorizaciones:


Euro V. A partir del 2009

P0598: Mando del termostato pilotado.

P023A: Mando rueda-fricción.

P0947: Mando bomba de aceite pilotada.


Euro lV. Hasta 2009

P0444: Cortocircuito blow-by.

P0031: Calefacción sonda anterior.

P0037: Calefacción sonda posterior.

Fusible F5 fundido.

SISTEMA HEAD – UP DISPLAY (HUD) o lo que es lo mismo, ¨Información sin distracción¨

Aunque no es una novedad en el mundo de la automoción, los inicios de los sistemas HUD los encontramos en los cazas de combate del ejército. 

Esta tecnología se basa en la reflexión de distintas informaciones en el vidrio de la cabina de los cazas o como en los sistemas más avanzados HMD donde la información aparece en la propia visera del casco o bien en una lente frente a unos de los ojos del piloto.

Actualmente, los fabricantes están adoptando la tecnología HDU en varios de sus modelos, ya sea cómo opción o de serie. 

La función del sistema HUD en el automóvil (prácticamente es igual que en la aviación) es la de proyectar en este caso en el parabrisas o sobre una lámina transparente la información sobre datos básicos del vehículo como la velocidad, revoluciones del motor, nivel de combustible, etc. también señales de tráfico e incluso datos de navegación y telefonía. 

Este sistema permite que el conductor asimile la información más rápidamente y se reduzcan las ocasiones en la que tenga que apartar la visión de la carretera, consiguiendo una información sin distracción, evitando a la misma vez reducir la fatiga ocular, ya que los ojos deben hacer menos esfuerzos a la hora de enfocar los datos mostrados, con lo que se mejora un poco más la seguridad en la conducción.

Cómo se comenta al principio del post, el sistema HUD no es una tecnología reciente, en el automóvil fue en Estados Unidos donde la marca General Motors ya aplicó el sistema HUD en el año 1988 en uno de sus modelos y en 1998 utiliza por primera vez un sistema monocromo a color (un solo color, sin matices ni degradados) donde los colores más utilizados son el blanco, azul, verde o naranja cómo en el modelo Cadillac De Ville y en el Chevrolet Corvette. 

En Europa se utilizó por primera vez en un BMW serie 5 en el año 2003, el cuál utiliza un sistema con diferentes combinaciones en varios colores que rápidamente otros fabricantes cómo Toyota, Lexus, Honda y el grupo PSA instalaron en algunos de sus modelos.

TOYOTA                                                                      PSA

Avería de dirección eléctrica en Peugeot 207

A través de nuestra experiencia en el taller hemos podido comprobar algunas coincidencias con los mismos códigos de avería relacionados con un problema del motor de la dirección electrónica junto con errores del calculador de inyección y sus síntomas en los Peugeot 207 con motor 1.6 HDI 9HR (DV6C).


Los códigos de avería de fallo de la unidad de inyección ( P0606 y P0563), se reproducen por una falta de comunicación de esta unidad con la de control de la dirección electrónica.

Peugeot 307

Los síntomas que se observan son los siguientes:

P0606. Calculador de inyección: Defecto interno del calculador.

C1414. Defecto: Motor de dirección eléctrica.

C1415. Sobretensión: Motor de dirección eléctrica.

C1404. Defecto de funcionamiento del calculador.

C1405. Sobre intensidad motor.

P0563. Calculador de mando alimentación de tensión: Tensión demasiado alta.

Interpretación de esquemas eléctricos

En la actualidad, la cantidad de sistemas de los que dispone un vehículo dificulta en gran medida la correcta diagnosis y localización de averías en el ámbito eléctrico. Por ello, es necesario en muchas ocasiones recurrir a los esquemas eléctricos que disponen las marcas oficiales para poder conocer la disposición y conexión del cableado del vehículo.

Haciendo uso de los esquemas eléctricos del vehículo, se consigue una mayor rapidez en la identificación del conexionado eléctrico y permite una correcta diagnosis del sistema.

A continuación, se mostrarán algunos de los símbolos más utilizados en los esquemas eléctricos.

Cada fabricante utiliza su propio sistema a la hora de representar los esquemas eléctricos, siendo en ocasiones difíciles de comprender.

En este post, serán mostrados diversos esquemas eléctricos que servirán a modo de ejemplo para empezar a conocer la correcta interpretación de los mismos.

Vehículos autónomos, ¿hacia el fin del conductor activo?

Los avances a nivel tecnológico en el sector del automóvil van a velocidad de vértigo.

Recientemente ha sido noticia la prueba con éxito, por primera vez en España, de un vehículo del Grupo PSA recorriendo de forma autónoma (pero sin prescindir del conductor) los casi 600 km. de autopista y autovía que separan las dos factorías que el Grupo tiene en nuestra península ubicadas en Vigo y Madrid.

Esta prueba piloto se realizó el pasado 23 de Noviembre del 2015, para ello, unos días antes, la DGT tuvo que establecer un marco para la realización de pruebas con vehículos de conducción autónoma por vías abiertas de circulación.

El constructor francés ya realizó, unos meses antes, un ensayo con este mismo vehículo recorriendo los kilómetros que separan París y Burdeos.

No son los únicos que trabajan en sistemas de vehículos autónomos, recordemos el coche de Google y también Nissan con su Nissan Leaf Intelligent Driving que realizó sus pruebas por la Bahía de Tokio.

El sistema se basa en conseguir que el coche “vea” su entorno, controlar todo lo que suceda 360º a su alrededor, se consigue con una serie de dispositivos como radares, escáners, cámaras

El AdBlue (parte II)

Después de habernos iniciado en el tema anteriormente en este blog (consultar “El AdBlue, ahora también para turismos”), en esta ocasión, pretendemos profundizar en la estructura y funcionamiento del sistema analizando como lo han implantado los diferentes fabricantes en sus vehículos.

Cada constructor “bautiza” su sistema de tratamiento de NOx para el motor diésel con una denominación comercial, normalmente bajo el paraguas de la palabra “Blue”. Cabe mencionar que algunas marcas como Seat, Audi y Volkswagen no le asignan ninguna denominación que sea visible en los anagramas que incorpora el vehículo.

El agente reductor:

Como ya se apuntó en ocasiones anteriores, el agente reductor AdBlue se basa en una solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea y un 67,5% de agua. No es un compuesto peligroso para las personas ni para el medioambiente.

Pero dentro de las particularidades de este producto destacamos dos singularidades potencialmente susceptibles a generar problemas:

- Por su alto porcentaje en agua se congela a -11ºC.

- En contacto con el aire el Adblue tiende a cristalizar pudiendo provocar obstrucciones en tuberías y conductos.

Síntesis del funcionamiento:

Como ya saben, el agente reductor AdBlue se dosifica directamente en el tubo de escape gracias a un inyector eléctrico. Con la temperatura del escape, el aditivo se transforma en amoníaco y entra en el catalizador de reducción SCR. Este se encarga de eliminar los NOx mediante a una reacción química transformándolos en nitrógeno y agua. La sonda NOx ubicada a la salida del SCR y verifica que no hay presencia de óxidos nítricos a la salida del mismo. 

Particularidades del sistema

Línea de escape:

En la línea de escape, los fabricantes suelen utilizar la misma estructura (inyector, Filtro de partículas y SCR). Aquí hallamos una diferencia con el grupo francés PSA, ellos montan primero el SCR y después el filtro de partículas. 

El necesario y correcto mantenimiento del filtro de partículas (FAP)

En 2010 entró en vigor la norma Euro 5 que exige a los fabricantes de automóviles instalar entre otros elementos un Filtro de Partículas (FAP) en el sistema de escape de los motores Diesel.

La función del FAP es almacenar las partículas de hollín generadas por la incompleta combustión del carburante, para de ese modo reducir drásticamente el nivel de partículas nocivas emitidas a la atmósfera.

El FAP es un filtro mecánico, particularmente eficaz, compuesto de unas celdas tipo “nido de abeja” que atrapa las partículas emitidas durante la combustión. Éste puede llegar a retener más del 99% de las partículas de la combustión.

Filtro de partículas

Para regenerar el Filtro de Partículas y evitar la saturación de hollín en su interior el sistema realiza el proceso de “regeneración”. Este proceso se activa cuando se cumplen determinadas condiciones técnicas de temperatura y rodaje. Cuando se dan dichas condiciones la unidad de mando del motor inicia este proceso actuando sobre el sistema de inyección para elevar la temperatura en el interior del filtro de partículas y de esa forma quemar el hollín acumulado en él.

Desafortunadamente, en muchos casos en las condiciones actuales de rodaje (trayectos cortos, motor frío, etc.) no permiten una regeneración adecuada, en otros casos la regeneración comienza pero nunca termina porque el usuario detiene el vehículo antes de que finalice el proceso. En estos casos el filtro seguirá almacenando partículas, saturándose y reduciendo su vida útil.

Una vez superado el límite de saturación, una alerta de  tipo “Sistema de control de emisiones defectuoso” se envía al conductor acompañado de la iluminación del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos,  pasando (después de un tiempo de rodaje) a modo degradado, lo cual obliga al conductor a visitar al mecánico para la reparación.