Avería del sensor de alta presión de combustible – Motor DW10TD y DW10ATED 2.0 HDI del Grupo PSA

MARCAS Y MODELOS AFECTADOS

CITROËN:

CITROËN BERLINGO FURGÓN (M_) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘99

CITROËN BERLINGO FURGÓN (M_) 2.0 HDI 4X4 (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘01-‘09

CITROËN BERLINGO FURGÓN (M_) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘99-‘12

CITROËN BERLINGO (MF) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘02-‘11

CITROËN BERLINGO (MF) 2.0 HDI 4X4 (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘02-‘05

CITROËN C5 (DC_) 2.0 HDI (DCRHYB) (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘01-‘04

CITROËN C5 BREAK (DE_) 2.0 HDI (DERHYB) (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘01-‘04

CITROËN C5 BREAK (DE_) 2.0 HDI (RHZ (DW10TED)) 80 kW (109 CV) ‘01-‘04

CITROËN JUMPY (BS_, BT_, BY_, BZ_) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’02-

CITROËN JUMPY (BU_, BV_, BW_, BX_) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’03-

CITROËN XANTIA (X2) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ‘99-‘02

CITROËN XANTIA (X2) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘99-‘03

CITROËN XSARA COUPÉ (N0) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’99-‘02

CITROËN XSARA COUPÉ (N0) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’01-

CITROËN XSARA FURGÓN 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘00-‘05

CITROËN XSARA RANCH. FAMILIAR (N2) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’99-‘02

CITROËN XSARA RANCH. FAMILIAR (N2) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’01-

PEUGEOT:

PEUGEOT 206 FASTBACK (2A/C) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 KW (90 CV) ‘99

PEUGEOT 206 SW (2E/K) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’02-

PEUGEOT 306 (7B, N3, N5) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’99-

PEUGEOT 306 FASTBACK (7A, 7C, N3, N5) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’99-

PEUGEOT 306 RANCH. FAMILIAR (7E, N3, N5) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ’99-

PEUGEOT 307 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘00-

PEUGEOT 307 SEDÁN 2.0 HDI (RHZ (DW10TED)) 80 kW (109 CV) ‘08-

PEUGEOT 307 BREAK (3E) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘02-

PEUGEOT 307 SW 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘02-

PEUGEOT 406 (8B) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘99-

PEUGEOT 406 (8B) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ‘99-‘01

PEUGEOT 406 RANCH. FAMILIAR (8E/F) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘99-

PEUGEOT 406 RANCH. FAMILIAR (8E/F) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ‘99-‘01

PEUGEOT 806 (221) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ‘99-‘02

PEUGEOT EXPERT (222) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’00-

PEUGEOT EXPERT FURGÓN (222) 2.0 HDI (RHZ (DW10ATED)) 80 kW (109 CV) ’00-

PEUGEOT PARTNER FURGÓN (5) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘00-

PEUGEOT PARTNER FURGÓN (5F) 2.0 HDI 4X4 (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘04-

PEUGEOT PARTNER LIMUSINA (5) 2.0 HDI (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘00-

PEUGEOT PARTNER LIMUSINA (5F) 2.0 HDI 4X4 (RHY (DW10TD)) 66 kW (90 CV) ‘04-‘05

SÍNTOMAS

Los síntomas que se pueden encontrar son los siguientes:

Códigos P035X en vehículos Peugeot 206 con inyección ET3J4.

En nuestra base de datos de repeticiones de incidencias nos encontramos que para los Peugeot 206 con inyección ETJ4, es decir, 1.4 16V (KFU) de 1360 cm3 con 88CV se han dado repetidas incidencias con los siguientes códigos de avería:

• P0350 – Bobina de encendido. Circuito primario  o secundario.
• P0351 – Bobina de encendido. Circuito primario  o secundario.
• P0352 – Bobina de encendido B. Circuito primario  o secundario.
• P0353 – Bobina de encendido C. Circuito primario  o secundario.
• P0354 – Bobina de encendido D. Circuito primario  o secundario.

A demás de los siguientes síntomas:

• Testigo de avería de motor (MIL) encendido.
• Dificultad para arrancar en frío.
• Un ralentí inestable.
• El motor es posible que se cale.

 La causa de esta avería proviene por un defecto del conjunto de las bobinas en una fabricación anterior a diciembre del año 2006, ya que hemos comprobado que a partir de enero del año 2007 se ha solucionado el problema en el conjunto de bobinas.

La solución para reparar la incidencia pasa por realizar una lectura de códigos de avería en la unidad de control motor con el útil de diagnosis y confirmar que se registran los códigos mencionados.

Función inoperativa del sistema "stop & start" y parpadeo de los testigos "ECO" y "SERVICE" en vehículos Peugeot

En la entrada de hoy trataremos una avería que se reproduce en vehículos de la marca Peugeot, equipados con motores Diesel DV6TED concretamente los modelos son los siguientes:

• Peugeot 301 1.6 HDI.
• Peugeot Grand Raid 1.6 HDI.
• Peugeot Partner 1.6 HDI.

Esta avería está relacionada con el sistema "stop & start" y el alternador reversible que estos vehículos equipan. Este alternador se denomina "reversible" porque tiene la capacidad de generar energía eléctrica y, al mismo tiempo funciona como un motor eléctrico, siendo capaz de arrancar el motor térmico en determinadas ocasiones.

Tras este pequeño inciso entraremos en materia

La avería en cuestión es provocada por un defecto en el cableado del condensador de tensión centralizado, defecto en el dispositivo de mantenimiento de tensión centralizado o un defecto en el alternador reversible.

Problema en la dirección asistida del Peugeot 107, Citroën C1 y Toyota Aygo

En este post se muestra una avería bastante peculiar en el sistema de dirección asistida en los modelos Peugeot 107, Citroën C1 y Toyota Aygo (todas sus motorizaciones).

                                                                      

SÍNTOMA

El principal síntoma es un fallo de la dirección asistida que puede reproducirse de forma frecuente o esporádica.

Si se procede a la lectura de errores, los posibles códigos que podrán aparecer son:

   

INTERVENCIÓN

1-   Acceder a la Unidad de Dirección Asistida (D.A.E.). Para ello hay que retirar la parte superior del salpicadero. 

Avería de dirección eléctrica en Peugeot 207

A través de nuestra experiencia en el taller hemos podido comprobar algunas coincidencias con los mismos códigos de avería relacionados con un problema del motor de la dirección electrónica junto con errores del calculador de inyección y sus síntomas en los Peugeot 207 con motor 1.6 HDI 9HR (DV6C).


Los códigos de avería de fallo de la unidad de inyección ( P0606 y P0563), se reproducen por una falta de comunicación de esta unidad con la de control de la dirección electrónica.

Peugeot 307

Los síntomas que se observan son los siguientes:

P0606. Calculador de inyección: Defecto interno del calculador.

C1414. Defecto: Motor de dirección eléctrica.

C1415. Sobretensión: Motor de dirección eléctrica.

C1404. Defecto de funcionamiento del calculador.

C1405. Sobre intensidad motor.

P0563. Calculador de mando alimentación de tensión: Tensión demasiado alta.

Centralita de motor de Citroën Jumper III y Peugeot Boxer III.

¿Aparecen los códigos de error P062B y P0200? ¿El motor no arranca? ¿El motor se para?  

Los motores de 2,2 litros de PSA 4HV (P22DTE) y 4HU (P22DTE), de la Citröen Jumper III y la Peugeot Boxer III, incorporan una unidad de control motor de la marca Visteon llamada DCU 102.

La DCU (Data Concentrator Units) es la unidad de control electrónica que regula el funcionamiento del motor. Sería el equivalente al “cerebro” del sistema electrónico del vehículo. La DCU recibe la información a través de los sensores, y responde transformando dicha información en señales hacia los actuadores para que regulen el funcionamiento del motor.

Los sensores son los encargados de registrar varios parámetros relativos al funcionamiento del vehículo, tales como las revoluciones del motor, la temperatura del motor, las señales de posición del acelerador, etc.

Los actuadores, por el contrario, son los elementos gestionados por la DCU, y los encargados de convertir las señales eléctricas que esta les envía en magnitudes mecánicas. Por ejemplo, los inyectores de combustible o los ventiladores. De hecho, hablamos de cualquier sistema que reciba información y, consecuentemente, actúe de una forma mecánica sobre alguna función del motor o sistemas adyacentes.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la DCU incorpora toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas, tales como la BCM (Body Control Module), el cuadro de instrumentos, etc. Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo. 

Los fallos más comunes en la unidad de motor modelo Bosch EDC16C34

Hoy hablaremos de la unidad de motor Bosch EDC16C34. Este modelo en concreto pertenece a vehículos del Grupo PSA (Citroën, Peugeot, Opel…) con sistema de inyección Diesel Common Rail, comprendidos entre los años 2004 - 2011.

Entre los vehículos afectados encontramos los siguientes:

• PEUGEOT 308 4A, 4C año 2008
• CITROËN XSARA PICASSO (N68) año 2006
• PEUGEOT 307 SW (3H) año 2007
• CITROËN C3 I (FC_, FN_) año 2004
• CITROËN C4 I (LC_) año 2010
• PEUGEOT PARTNER (5F) año 2007
• CITROËN C5 III (RD_) año 2009

Y a continuación, los síntomas y códigos de avería más comunes:

• P2148 Control inyectores; cortocircuito a masa, cortocircuito a positivo, circuito abierto o disfunción del actuador.
• P1366 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 1.
• P1367 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 2.
• P1368 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 3.
• P1369 Error de funcionamiento del circuito del inyector - Cilindro 4.
• No arranca, no inyecta

Como veis, todos ellos están relacionados con el sistema de inyección del vehículo, y es que la unidad de motor Bosch EDC16C34 contiene un circuito electrónico que controla los inyectores.

Este circuito está integrado por una serie de componentes electrónicos gestionados por una CPU y un Software específico. Por lo tanto, si alguna de estas partes se estropea, el sistema de inyección del vehículo queda inhabilitado, generando códigos de avería como los mencionados.

Antes de reparar la unidad, debemos intentar localizar la avería conectando la centralita a un banco de simulación. De este modo, podemos comprobar el estado del sistema de inyección y determinar el tipo de avería.

Innovaciones tecnológicas del motor Prince en modelos BMW, Peugeot, Citroën y Mini

El concepto del motor Prince nació como fruto de la alianza entre dos grupos de fabricantes de automóviles, BMW Group y PSA Peugeot Citroën. El proyecto de cooperación para desarrollar este producto se centra en sacar al mercado una gama de motores de gasolina de baja cilindrada y avanzada tecnología.

Desde 2007, el motor Prince ostenta el premio anual al mejor motor de su categoría, en los “International Engine of the Year”.

El motor de fabricación BMW-PSA está considerado el mejor de los comprendidos entre los 1.400 y 1.800 cm³ de cilindrada. Sus características principales son una progresiva curva de par, importantes reducciones en consumo, un bajo nivel de fricción mecánico y altas prestaciones, todo ello logrado a través de interesantes innovaciones tecnológicas  incorporadas en los mismos.

Dispone de versiones atmosféricas y sobrealimentadas.

La atmosférica consiste en un  motor de 4 cilindros de 1.400 cm³, con doble árbol, de

Técnica y verificación del filtro de partículas y su sistema de aditivación (grupo PSA)

En este post os vamos a  comentar como funciona y se verifica el filtro de partículas (FAP)  y el sistema de aditivación de los vehículos del grupo PSA (Peugeot y Citroën) con gestión motor BOSCH EDC 16C34.

Para ello nos vamos a apoyar en la documentación técnica proporcionada por la plataforma www.dis-net.com y tomaremos como ejemplo un Peugeot 308 1.6 HDI.

El filtro de partículas es un componente que reduce la contaminación, en vehículos equipados con motor diesel, mediante el filtrado de las partículas sólidas de los gases de escape. 

Filtro de partículas

Con el tiempo, el filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias a un proceso denominado regeneración, el filtro antipartículas puede quemar estos residuos, y así, aumentar su eficacia.

La regeneración del filtro de partículas es controlada por la unidad de inyección motor.

El software de dicha unidad permite:

Distintos fallos en los cuadros de instrumentos de PEUGEOT 206 y 206+.

En este post les vamos a exponer las averías mas frecuentes en los cuadros de instrumentos de los Peugeot 206 y 206+.

Estas averías se produce en los modelos comprendidos entre el año 1998 y 2015, en los tableros fabricados por Jaeger y Magneti Marelli(se adjunta imagen de uno de ellos).

Los síntomas que presentan son:

Peugeot 206

· Defecto en el funcionamiento del velocímetro.

· Defecto en el funcionamiento del cuentarrevoluciones.

· Defecto en el funcionamiento del indicador de la temperatura.

· Defecto en el funcionamiento del indicador del nivel de combustible.

· Fallo generalizado del cuadro de instrumentos. No funciona nada.

Los códigos de avería más comunes son;

· No presenta códigos de averías

Para verificar que la avería resida en el cuadro de instrumentos y así descartar posibles problemas en la instalación del vehículo o en algún sensor, se pueden efectuar varias comprobaciones. 

Cuadro de instrumentos

Sonda lambda de banda ancha

También conocida como sensor de oxígeno, la sonda lambda es un sensor que tiene la función de medir la proporción de oxígeno a la salida del colector de escape. La utilización de estos sensores en la automoción viene propiciada por la necesidad de regular, con gran precisión, la proporción aire / combustible y optimizar la combustión, con tal de reducir tanto el consumo de combustible como la emisión de gases contaminantes.

La medición que proporciona la sonda lambda es utilizada por la unidad de control del motor para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible, con tal de alcanzar y mantener la proporción ideal de la mezcla de 14.7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Dicha proporción es conocida como relación estequiométrica (químicamente perfecta).

En el siguiente vídeo os mostramos la explicación de la sonda lambda de banda ancha, información por cortesía de la plataforma de formación Campuseina.

Factor lambda

Designa la proporción del aire real aspirado por el motor con respecto al aire teórico necesario para obtener una proporción química con el combustible perfecta. Un factor lambda igual a 1 corresponde a la proporción estequiométrica de 14.7:1 en los vehículos de gasolina.

Las sondas lambda requieren de una temperatura de trabajo elevada (entre de 700 y 900 ºC según el tipo de sonda, empezando a medir a partir de 350 ºC) de modo que para conseguir alcanzar dicha temperatura rápidamente, suelen equipar calefactores eléctricos con tal de acortar el tiempo necesario desde la puesta en marcha del motor. Con ello, se regula antes la mezcla hasta el inicio de la medición y regulación. Gracias a esto, se reduce drásticamente el consumo y las emisiones contaminantes con el motor frío.

Las averías más comunes en las centralitas de confort Siemens BSI modelos E0x y F0x

La Caja de Servicio Inteligente o BSI (siglas en francés de Boitier de Servitude Intelligent) es la unidad de control electrónica que gestiona todos los elementos de confort del vehículo, por ejemplo, las luces, el aire A/C, los limpiaparabrisas, los intermitentes… Además, la BSI también gestiona el sistema inmovilizador del vehículo, permitiendo el arranque cuando detecta la llave en el bombín de arranque y se gira.

Para gestionar estos sistemas y sus distintos elementos, la BSI, también conocida como Unidad de Control de Carrocería o Centralita de Habitáculo, contiene toda una serie de componentes electrónicos y circuitos, que también le permiten gestionar las comunicaciones entre las distintas unidades electrónicas del vehículo, tales como la unidad de motor o ECU (siglas en inglés de Engine Control Unit), la COM2000, el cuadro de instrumentos... Todos estos componentes electrónicos y circuitos están controlados por una CPU (siglas en inglés de Central Processing Unit) que contiene una determinada programación o software específico para cada vehículo.

Cuando las Siemens BSI modelos E0x y F0x del grupo PSA fallan, los síntomas más comunes son:

• No funcionan los intermitentes
• No funciona el limpiaparabrisas
• No funciona el compresor A/C
• No funcionan las luces de posición, las cortas o las de carretera
• Falla el sistema inmovilizador del vehículo…

Entre los vehículos PSA afectados encontramos:

• PEUGEOT PARTNER (5F) 2000-2008
• CITROËN C2 (JM_) 2003-2010
• CITROËN BERLINGO (MF) 2000-2008
• Citroën C3 I (FC_, FN_) 2002-2009
• Citroën Xsara Picasso (N68) 1999-2010
• Peugeot 206 (WJY) 1998-2008

Las averías más frecuentes en estas BSI Siemens E0x y F0x, pueden ser causadas por varios factores:

• Desgaste de los componentes electrónicos.
• Defecto en la instalación eléctrica del vehículo.
• Manipulación indebida en el vehículo.
• Programaciones corrompidas de la CPU…

Así pues, la reparación de estos modelos Siemens BSI E0x y F0x implica sustituir los componentes electrónicos defectuosos y/o reprogramar la BSI.  Para poder realizar una correcta diagnosis del sistema en el banco de pruebas, es necesario tener conectada la centralita de confort (BSI) con la centralita de motor (ECU) y tener la llave del vehículo puesta.

No es recomendable sustituir la unidad de carrocería (BSI) por una de ocasión, ya que puede ocasionar problemas de cambio de kilometraje y de arranque. La mejor opción es enviarla, junto a la llave y la ECU (centralita de motor), a un centro de reparación especializado en la reparación y reprogramación de unidades electrónicas de vehículos.

Contacte a EinaTech, llame sin compromiso a nuestros expertos al 972 98 20 10. Más info.

Falta de potencia en motores de Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L. EP6DT-EP6DTS

Los motores de gasolina que monta Peugeot, Citroën y Mini de 1.6L sobrealimentados y distribución por cadena, desde el 2007 hasta 2012, pueden presentar el siguiente problema:

Falta de potencia con iluminación del testigo, defecto de sobrepresión del turbo, P0234 y P2263.


Causa:

Contracción del tubo de vacío de la descarga del turbo.
Paso a modo degradado con pérdida de potencia.


Verificar:
-Todo el circuito de depresión, bomba de vacío, reserva de vacío, electroválvula de descarga y pulmón de descarga.
-Verificar la puesta a presión atmosférica de la electroválvula.
-Comprobar la estanqueidad de la misma.
-Medir la depresión del pulmón de la válvula de descarga con y sin activación de la electroválvula.
-Comprobar el desplazamiento de la válvula de descarga, en frio y en caliente, aplicando una depresión de 500mb el desplazamiento es de alrededor de 9mm.
-Comprobar el captador de presión del turbo con depresión.



Solución:

En caso de que todo esté conforme, sustituir todos los tubos de depresión.

Sustitución de pastillas de freno traseras en Peugeot 3008 sin útil de diagnosis

En los sistemas de freno trasero con motores eléctricos se necesita un útil de diagnosis adecuado para hacer retroceder los motores y poder realizar la sustitución de las pastillas.

En el Peugeot 3008 se puede usar un útil de diagnosis para cambiarlas, pero también existe la opción de no necesitar útil de diagnosis para cambiarlas. Los motores eléctricos de este vehículo engranan con un pistón con rosca que al girarlos, presionan las pastillas contra el disco, de esta manera se activa el freno de estacionamiento.

Para poder sustituir las pastillas de freno es necesario retroceder esos pistones a su tope inicial. Para hacerlo sin útil de diagnosis, se tienen que desmontar los motores eléctricos que están fijados con 2 tornillos, para acceder al pistón roscado.

Consumo elevado de combustible en los motores XEP de OPEL

Hola amigos, en este post os vamos a explicar un caso curioso, pero a la vez complicado de diagnosticar en los motores Z14XEP y Z12XEP del fabricante OPEL. Pero antes, vamos a ver un poco de información sobre la marca alemana en Europa.

Opel era la marca principal de GM en Europa excepto en Gran Bretaña, donde lo es Vauxhall. Sus modelos eran diseños totalmente diferentes a los de Opel hasta los años 1970. El nombre de Opel desapareció completamente en 1981 después de que los concesionarios se fusionaran, con sólo el Manta y Monza (versión coupé del Senator) vendidos como Opel, hasta que fueron retirados en 1988 y 1987, respectivamente.

Vauxhall comenzó adoptando los nombres de Opel para sus modelos, con la excepción del Kadett, que fue reemplazado por el Astra, ya empleado por Vauxhall en 1991. En otros mercados de conducción por la izquierda de Europa como Irlanda, Chipre y Malta, la marca principal de GM es Opel y, durante varios años, la marca Opel patrocinó al equipo de la República de Irlanda, empleando el eslogan Ireland's Number One Supporter (en inglés, seguidor o hincha número uno de Irlanda). De todas formas, muchos coches Vauxhall importados del Reino Unido de segunda mano, siguen vendiéndose en Irlanda.

Se propuso que la marca Vauxhall debería ceder en Gran Bretaña a favor de Opel para armonizar la estrategia de marketing de GM en Europa. De todas formas, Vauxhall ha rechazado esta propuesta, argumentando que su marca es muy conocida, y los gestores de flotas, que es su base de clientes, insistieron que los modelos de Opel serían remarcados como Vauxhalls. Opel también provee diseño e ingeniería a la marca americana Saturn, similar a la situación de Vauxhall en Gran Bretaña.

Las grandes marcas se vuelcan en internet para captar clientes ¿Y tú?

Captar clientes es la principal preocupación para las grandes y pequeñas empresas en el sector de la automoción en este delicado momento de crisis.

Las grandes marcas están apostando por Internet para llevar a los clientes a los concesionarios, prueba de ello es el gran cambio que podemos ver en muchas de las webs de los principales fabricantes de automóviles.

Si nos fijamos en la web de Seat vemos además de un diseño claro con todos los modelos a 1 solo clic de ratón, la posibilidad de solicitar la prueba de cualquier vehículo Seat con sólo rellenar un formulario. Además otros servicios online como configurador de vehículo a la carta, financiación, catálogos, post-venta etc. ofrecen un cómodo sistema para abastecer al usuario de toda la información necesaria (y conseguir sus datos de contacto) con el objetivo de atraer al público internauta hasta el concesionario.

  

Web de Seat con ficha de solicitud paraprueba de vehículo

Los mismos servicios online los podemos encontrar si nos dejamos caer por la web de Toyota, Nissan, Peugeot, Citroën, BMW, Honda, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz o Ford.

Además de tener la web a punto para “cazar“ clientes, estas empresas dedican un amplio

Fisuras en los prolongadores de la bobina de encendido de un Peugeot 207

En esta nueva entrada que os ofrecemos hoy vamos a explicar una avería que se reproduce en los prolongadores de la bobina de encendido en los Peugeot 207 con motor T3E. 

Estos prolongadores se utilizan en las bobinas de encendido tipo regletas donde varias bobinas están dispuestas en una carcasa común. Estas bobinas son independientes una de otra y funcionan como bobina de encendido de chispa simple. Este tipo de diseño utiliza menos cables de conexión ya que suficiente con una conexión de bujía compacta, además de ofrecer una disposición más clara y ordenada del módulo de encendido.

En el vehículo, como síntomas, se percibe un ralentí inestable del motor una falta de potencia del mismo en el momento de acelerar. Además, en la pantalla multifunción del vehículo aparece el mensaje de ANOMALÍA DESCONTAMINACIÓN acompañado del testigo de avería motor.

Al conectar la máquina de diagnosis al vehículo podemos encontrar alguno de los siguientes códigos de avería en la unidad de control motor:

- P0300 - Defecto de encendido en varios o uno de los cilindros.
- P0301 - Defecto de encendido en el cilindro 1
- P0302 - Defecto de encendido en el cilindro 2.
- P0303 - Defecto de encendido en el cilindro 3.
- P0304 - Defecto de encendido en el cilindro 4.
- P1336 - Defecto fallos de combustión sobre cilindros indeterminados: No caracterizado.
- P1337 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 1: No caracterizado.
- P1338 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 2: No caracterizado.
- P1339 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 3: No caracterizado.
- P1340 - Defecto fallos de combustión en cilindro Nº 4: No caracterizado.

Motores de arquitectura modular

El post de hoy tratará sobre la arquitectura modular aplicada a los motores, poniendo como ejemplo la motorización "B" del grupo BMW-MINI. También expondré algunos datos actuales sobre el tipo de uso que adoptan diversas marcas en base a esta tecnología.

Como ya puntualicé en mi anterior entrada, un motor de arquitectura modular destaca por lo siguiente: bajo una misma base y compartiendo un gran número de elementos, se construyen propulsores de gasolina y diésel reducidos y de características similares, dejando a un lado parte de los problemas de costes y fiabilidad que sufrían los fabricantes.

La arquitectura modular no solamente afecta a los motores, sino que, como venimos observando desde hace unos años, los fabricantes de automóviles han planteado soluciones de este tipo también en los chasis, dando forma a diferentes modelos (o incluso a todos los modelos en algunos casos) empleando una base idéntica.

Plataforma de arquitectura modular MQB del Grupo VAG

En la alianza Renault-Nissan nos encontramos con la Common Module Family (CMF), familia de vehículos que comparten un mismo diseño de arquitectura modular. Por ejemplo, los modelos X-Trail y Qashqai utilizan este concepto. La marca francesa aseguró que ahorrarían, por cada vehículo construido, un máximo de un 30 % en piezas y elementos. Esto se vería compensado, para el cliente, en el precio final del producto o en el nivel de personalización del mismo.

La plataforma Efficient Modular Platform 2 (EMP2) es el sistema modular que aplica el Grupo PSA en sus modelos de gama media y alta. En él se reúnen conjuntos como los bajos de la carrocería, las suspensiones, las adaptaciones de los motores y las cajas de cambios, la arquitectura eléctrica principal... La plataforma EMP2 se inauguró con el Peugeot 308 en el año 2013 y actualmente permite producir los nuevos SUV Peugeot 3008 y 5008 y los nuevos Traveller y Expert.

A continuación, enlazo un vídeo en el que se muestra gráficamente la idea principal de la arquitectura modular en el caso de los chasis de Volvo, la cual bautizaron Compact Modular Architecture (CMA):

Fallo durante el arranque en vehículos Peugeot y Citroën (el cable “wake up”)

¡Hola amigos lectores de blogmecanicos! en este nuevo post os describimos los detalles de una interesante avería que se da en muchos vehículos actuales del grupo  PSA.  

    

SÍNTOMA

Al tratar de arrancar, el motor de arranque no gira impidiendo su puesta en marcha. Tras el intento, en el cuadro de instrumentos aparecen iluminados varios testigos de avería de diferentes unidades de mando del vehículo.

Al analizar el fallo con una máquina de diagnosis adecuada, resulta imposible establecer conexión con la Unidad de Control del Motor. En este caso se deberá diagnosticar la Unidad de Control de Carrocería (B.S.I.) obteniéndose los siguientes códigos de errores:

El cable de excitación, o como es más conocido “wake up”, es un cable cuya función es comunicar la Unidad de Control de Carrocería (B.S.I.) con la Unidad de Control del Motor. Esta comunicación se realiza a través de un impulso positivo.

Cuando se acciona la apertura de las puertas del vehículo con la llave o mando a distancia, la Unidad de Carrocería (B.S.I.) manda un impulso de activación a la Unidad Control de Motor.

INTERVENCIÓN

1-   El primer paso para solucionar el problema es disponer del esquema eléctrico del sistema de inyección del vehículo con el fin de localizar el cable “wake up” entre la Unidad Control Motor y la Unidad de Carrocería.

El motor se cala en frío al acelerar

Esta avería afecta al Peugeot 1007 (KM_) con motorización 1.4 de gasolina (KFV-TU3JP).

El síntoma que muestra es el calado del motor en frío al acelerar. Esto ocurre únicamente con temperaturas exteriores entre 10 ºC y 18 ºC. A veces pueden mostrarse códigos de avería.

La causa de esta avería suele deberse a un sensor de temperatura de líquido refrigerante defectuoso, aunque podría deberse también a otros elementos. Por eso, procederemos de la siguiente manera:

- Se realizará una lectura de los códigos de avería con la máquina de diagnosis.
- Se borrarán los códigos almacenados para el descarte de fallos no relacionados.
- Se realizará una prueba en circulación y se volverá a realizar una lectura de los códigos de avería.

- En caso de no aparecer ningún código de avería, se procederá con la comprobación del sensor.

Dicho sensor se encuentra en el lado izquierdo de la culata, una indicación sobre su ubicación se muestra en la siguiente imagen:

Primero, se comprobará la alimentación de dicho sensor. Para ello, desconectar el sensor de su conector y poner el multímetro en voltaje. Mantener fijo el terminal negro del multímetro en el borne negativo de la batería y pinchar con el terminal rojo el pin 1 del conector (lado del cableado). Posteriormente, dar contacto y el multímetro deberá mostrar un valor de 4,5 a 5,5 voltios. En caso contrario, se revisará la instalación para encontrar el cortocircuito. Abajo, una representación: