Historia de Mercedes-Benz

A finales del siglo XIX, Gottlieb Daimler y Karl Benz inician su andadura en automoción y crean empresas propias; Benz funda, en el año 1883, Benz & Co. en Mannheim, y en 1890 surge, en Cannstatt, Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). 

En 1886, Benz construye el primer vehículo de la historia diseñado para ser impulsado por un motor de combustión interna.

Gottieb Daimler y Karl Benz / Benz Patent-Motorwagen de 1886

¿Sabías que Bertha Benz fue la esposa y compañera de negocios de Karl Benz?

Además, en agosto de 1888 se convirtió en la primera persona en realizar un recorrido de larga distancia a los mandos de un automóvil. Gracias a ello, consiguió las primeras ventas del vehículo y contribuyó enormemente en el negocio de su esposo.

El Benz Victoria fue el primer modelo de la marca con cuatro ruedas, pues este disponía de una dirección por manguetas, y se construyó en el año 1893. 

Al año siguiente, Maybach desarrolla la mecánica Phoenix, con dos cilindros en paralelo y árbol de levas de escape. 

Ya en 1897, DMG introduce el primer automóvil con propulsor instalado en la parte delantera. 

Avería del calefactor de ventilación de los gases de aceite

Mercedes-Benz C200 CDI 

Para  reducir la presencia de aceite en componentes del motor como el colector de admisión de aire, intercooler, turbo, etc., los fabricantes de vehículos  trabajan para mejorar en este sentido, para ello han introducido la figura del “Calefactor de ventilación de los gases de aceite” en el sistema de recuperación de vapores  de aceite  del motor.

Caja de fusibles Mercedes-Benz C200 CDI 

Este “Calefactor” no es más que una resistencia calefactable y su función consiste en disminuir la densidad de los vapores de aceite para dificultar o evitar su condensación  en los componentes mencionados anteriormente. Esta disminución de condensación de los vapores de aceite lo consigue el “Calefactor” convirtiendo el estado del aceite de líquido a gaseoso.

La ubicación del “Calefactor” suele estar en el tubo de admisión del turbo o conductos del circuito de recuperación de los vapores de aceite del motor. Este componente lo gobierna la Unidad de Control del Motor, teniendo en cuenta la temperatura de trabajo del motor.

VEHÍCULOS AFECTADOS:

Códigos de avería de dirección. C1014, C1501 y C16EF. Servodirección paramétrica (PML)

Mercedes Benz utiliza un tipo de dirección de asistencia variable denominada servodirección paramétrica (PML). 

El sistema utiliza las señales de velocidad proporcionadas por los sensores de revoluciones del ABS o ASR. 

En la caja de velocidades existe un transmisor inductivo que proporciona otra señal de velocidad a la unidad de control de la dirección. Según los datos que recibido la unidad de la dirección, se calcula, según una tabla de parámetros predefinidos, la intensidad que debe dirigir a la válvula que gestiona la posición de la corredera reguladora para la presión diferencial de las partes frontales de la corredera de control.

Mercedes tiene como medición genérica que, como la fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h es aproximadamente de 5 Nm; para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.

Sistema de dirección del eje trasero de Mercedes-Benz

Hoy tenemos el placer de presentaros un nuevo post que fue redactado desde Portugal por tres alumnos del segundo año de automoción que participaron en el proyecto online Erasmus + entre el instituto Fundação Escola Profissional de Setúbal y nuestra empresa de formación Grup Eina Digital. Después de superar el curso de Dirección entre otras actividades con el tutor, los jóvenes decidieron centrar su tema en el relé. 

¡Esperamos que os guste!

Mercedes-Benz, hace unos meses, lanzó la nueva generación del Clase S donde decidieron integrar el sistema de dirección en las ruedas traseras. Es el primer vehículo de Mercedes-Benz en equiparlo y también ha salido, la nueva generación del Clase C que cuenta con este sistema, pero como opción.

Este sistema tiene ventajas muy relevantes como la agilidad del vehículo y una mayor estabilidad, lo que hace que el coche sea más cómodo de conducir. En la Clase S, el ángulo de dirección en el eje trasero puede alcanzar los 4,5 grados, pero si equipa ruedas más grandes, puede llegar a los 10 grados.

En este blog se va a centrar en la dirección del eje trasero del Clase C que alcanza solo los 2,5 grados.

Este ángulo permite, en comparación con un vehículo sin dirección en el eje trasero, reducir el diámetro de giro en 43 centímetros a 10,64 metros lo que reduce sustancialmente la maniobrabilidad.

¿Cómo funciona?

Historia del motor diésel – Parte II

En el post anterior explicamos el origen y la vida del inventor del motor diésel. Recordemos que dicho motor comenzó a utilizarse en motores estacionarios y navales pero era inviable en vehículos de turismo debido a su tamaño, peso y lento régimen de giro.

Cuando parecía que la aplicación de estos motores estaba sentenciada, llegó la inesperada y misteriosa muerte de Rudolf Diesel en 1913. A partir de entonces su invención comenzó a ganar popularidad y, con ello, se propició su desarrollo. Sin embargo, el uso de estos motores en vehículos de turismo siguió sin ser factible por una decena de años.

La solución a dicho problema llegó en 1922 a manos de otro gran nombre: el técnico alemán Robert Bosch. Este aprovechó la evolución de las tecnologías de producción y sus elevados conocimientos sobre las bombas de aceite para crear un sistema de inyección de combustible para motores diésel.

Robert Bosch

Este sistema proporcionaba la miniaturización y el régimen para su aplicación en automóviles. Tras diferentes ensayos, la bomba de inyección definitiva saldría de la cadena de producción en 1927 y se utilizaría de forma masiva en el sector agrario.

Sistema de frenado del Mercedes-Benz Clase A

El sistema de frenado de la clase A de Mercedes-Benz dispone de novedosas soluciones con el fin de reducir la distancia de frenada, alertar al conductor, etc., mejorando así el apartado de seguridad activa.

El vehículo dispone del sistema denominado ABR (Adaptive Brake), el cual asiste al conductor en situaciones de peligro que se presentan durante la circulación. 

Para ello, la unidad de mando del ABS/ESP recibe información de los sensores de rueda, sensor de ángulo de giro del volante, sensor de posición del pedal de freno, sensor de depresión del servofreno y de otros sistemas a través de la red CAN.

RELACIÓN DE COMPONENTES

Avería en la electroválvula de refrigeración del pistón

En este post os vamos a hablar de una avería eléctrica en la Mercedes Benz Sprinter 906 2.2 CDI, concretamente la que corresponde al código de avería P1C49 (cortocircuito a masa de la electroválvula de refrigeración del pistón).

En los distintos métodos para distribuir el aceite por las diferentes piezas móviles del motor, existe la figura de los eyectores de aceite. 

Mercedes Benz Sprinter

La misión más importante de estos componentes, es la de refrigerar la parte alta o cabeza del pistón. Dirigiendo un chorro de aceite pulverizado hacia la parte inferior de los pistones contribuye a disipar notablemente las altas temperatura generadas por la combustión.

Las grandes marcas se vuelcan en internet para captar clientes ¿Y tú?

Captar clientes es la principal preocupación para las grandes y pequeñas empresas en el sector de la automoción en este delicado momento de crisis.

Las grandes marcas están apostando por Internet para llevar a los clientes a los concesionarios, prueba de ello es el gran cambio que podemos ver en muchas de las webs de los principales fabricantes de automóviles.

Si nos fijamos en la web de Seat vemos además de un diseño claro con todos los modelos a 1 solo clic de ratón, la posibilidad de solicitar la prueba de cualquier vehículo Seat con sólo rellenar un formulario. Además otros servicios online como configurador de vehículo a la carta, financiación, catálogos, post-venta etc. ofrecen un cómodo sistema para abastecer al usuario de toda la información necesaria (y conseguir sus datos de contacto) con el objetivo de atraer al público internauta hasta el concesionario.

  

Web de Seat con ficha de solicitud paraprueba de vehículo

Los mismos servicios online los podemos encontrar si nos dejamos caer por la web de Toyota, Nissan, Peugeot, Citroën, BMW, Honda, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz o Ford.

Además de tener la web a punto para “cazar“ clientes, estas empresas dedican un amplio

Avería en el inyector piezoeléctrico del Mercedes Benz C200 CDI

En este post os vamos a hablar de cómo comprobar el inyector piezoeléctrico del Mercedes Benz C200 CDI.

Para ello nos vamos a apoyar en la documentación técnica proporcionada por la plataforma www.dis-net.com.

SÍNTOMAS

En caso de avería en un inyector, el sistema muestra los siguientes síntomas:

- Testigo de avería encendido

         - Fallo de uno o varios cilindros

         - Ralentí inestable

         - Tirones al acelerar

         - Falta de potencia

Para reconocer que el fallo proviene de los inyectores, se efectuará una lectura de los códigos de avería a través de la máquina de diagnosis.

Inyector piezoeléctrico seccionado

Los códigos relacionados con esta avería son los siguientes:

Start-Error en Mercedes

Con este post damos solución al famoso fallo “Start error” que se produce en la mayoría de vehículos de Mercedes.

SISTEMAS AFECTADOS

Los sistemas afectados son EDC15C0-en CDI 1 y EDC15C6-en CDI 2, tanto en vehículos turismos como en industriales, independientemente de que estén equipados con inmovilizadores más antiguos (TEMIC, SIEMENS) como en vehículos actúales con arranque electrónico (EZS).

AVERÍA

SKYACTIV DIESEL. El diésel según Mazda.

La historia de la automoción está llena de ideas divergentes o cuanto menos originales. La evolución de los mercados ha conducido a la mayoría de los fabricantes de automóviles por una senda común aplicando prácticamente los mismos conceptos y tecnologías en sus vehículos. Existen sin embargo fabricantes divergentes, tal vez visionarios o valientes.

Mazda es sin duda una de esas marcas. Tras varias décadas como único fabricante de vehículos de producción con motor rotativo Wankel (patente que compró a General Motors, tras ser desechada por Mercedes Benz y NSU) la firma nipona ha desarrollado y comercializado sus motores diésel Skyactiv – Diesel, desmarcándose nuevamente de las líneas generales del mercado mundial.

El primer vehículo en incorporar el sistema de climatización automática

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el aire acondicionado empezó a hacerse popular, muchos fabricantes fueron pensando en automatizar el sistema de climatización y así incrementar sus ventas al público. Al principio, existía un control distinto para el sistema de calefacción y aire acondicionado. Más adelante, se ingenió una manera para combinar los dos sistemas en un mismo control y facilitar la regulación térmica.

En 1964, la División Cadillac de General Motors introdujo el “Comfort Control”, considerado el primer sistema de climatización que regulaba y mantenía automáticamente la temperatura establecida en los controles del panel de mando. 

Los sensores instalados en el vehículo, determinaron si era necesario calentar o enfriar el interior del habitáculo, a qué velocidad tenía que ir el impulsor de aire, y si era necesario aire fresco o recirculado. Fue un cambio bien aceptado por el público ya que el ocupante podía despreocuparse de la regulación térmica y velocidad del aire. La unidad de control del sistema de climatización se encargaba de gobernar todo el sistema y ofrecer la temperatura deseada por el ocupante del vehículo.

Esta evolución incitó a que otros fabricantes se interesasen por automatizar sus sistemas de climatización y así competir en el mercado.

En 1966, Oldsmobile y Buick ofrecieron el sistema “Comfortron”,  y Lincoln Continental también ofreció su “Automatic Temperature Control” en ese mismo año.

Sistema StARS de Valeo

En este artículo voy a tratar el tema del alternador reversible, que es capaz de poner en marcha el motor térmico cuando el Start-Stop del vehículo está activo. El sistema es fabricado por Valeo, se denomina StARS (Starter Alternator Reversible System) y se aplica en vehículos del grupo PSA, Mercedes-Benz y Smart.

La denominación “alternador reversible” viene dada por las posibilidades que tiene este de generar energía eléctrica y funcionar como motor eléctrico, siendo capaz de poner en marcha el motor térmico en algunas condiciones.

Los principales componentes del sistema son el alternador reversible y el módulo de potencia que lo controla, los cuales son de la marca Valeo.

El alternador reversible StARS es un generador síncrono con rotor de garras y refrigeración mediante circulación de aire.

El módulo de potencia está situado junto al radiador de refrigeración del motor, por lo que queda en un lugar cercano al alternador y se reduce, de esta forma, el cableado entre ambos. Las funciones principales del módulo son: gestionar el sistema, controlar la carga de la batería, convertir la corriente trifásica generada en continua monofásica para suministro eléctrico del vehículo y realizar los cambios de funcionamiento de alternador a motor de arranque.

Debido a la función de arranque, es necesario reconocer la posición exacta del rotor para poder determinar a qué fase se debe dar tensión y poder iniciar, de esta forma, el movimiento. Por ello, en su parte trasera incorpora una serie de sensores de posición.

Con la evolución del sistema, se introduce un condensador, el cual es el encargado de almacenar energía cuando se produce una deceleración del vehículo y entregarla de golpe en el inicio de la puesta en marcha del motor. Con ello, se reducen las descargas severas de la batería y es posible utilizar baterías convencionales.

También se emplea un supercondensador capaz de cargarse en tan solo cinco segundos con la energía de recuperación y vaciarse, proporcionando la gran cantidad de corriente necesaria para poner en marcha un motor diésel en escasos 400 milisegundos (500 faradios). Se debe tener en cuenta que, en caso de no utilizarse, al cabo de tres meses aún puede mantener un 60 % de su capacidad.

La correa especial Micro-V de alto par de torsión ha sido diseñada para soportar la exigente función de puesta en marcha del motor, con más de 600.000 arranques. En la 2ª generación, se dispone de dos tensores específicos para el sistema, cuyo reducido nivel de tensión en la correa garantiza la máxima eficiencia y la minimización de las pérdidas por fricción en el sistema de transmisión por correas.

El funcionamiento del sistema StARS se divide en dos modos: inicio y alternador.

Modo inicio: es el modo de arranque. El convertidor electrónico proporciona tres corrientes desfasadas a 120° en relación con la información de los tres sensores de posición del alternador, siendo posible una entrega de corriente de 600 amperios. Con ello, el motor se accionará con una alta potencia (2,5 kW a 14 V) y a una velocidad más alta que con un arranque convencional. Después se conecta inmediatamente el modo alternador.

Modo alternador: el convertidor electrónico utiliza la tecnología del transistor de efecto campo MOSFET para la rectificación de la corriente trifásica, motivo por el que este tipo de alternador alcanza un rendimiento del 82 %, 10 puntos más que un alternador tradicional. La intensidad de corriente entregada en esta fase es de hasta 80 amperios.

Con el sistema StARS, el fabricante y el usuario final se benefician, pudiéndose resumir las ventajas en los siguientes puntos:

-El consumo y las emisiones de CO2 se reducen.
-La parada y el arranque del motor son automáticos.
-Una puesta en marcha del motor es posible durante la parada del mismo.
-La puesta en marcha del motor es inmediata, silenciosa y sin vibraciones.
-La eficiencia eléctrica es más alta que la de un alternador convencional.
-La instalación en el bloque del motor y la integración eléctrica son simples.
-La longitud del tren de potencia no aumenta, a diferencia del caso de un alternador con motor de arranque normal.

En el siguiento vídeo se explica gráficamente el funcionamiento del StARS:

Este sistema de arranque para el Start-Stop es uno de los utilizados en el mercado que evita, tanto el desgaste mecánico del motor eléctrico convencional, como su sonoridad en los momentos de puesta en marcha. Valeo fue el primer proveedor de este tipo de alternador en el año 2004, y el sistema StARS ha permitido al fabricante obtener reconocimientos como el “2006 PACE Award”, el “Grand Prix of the EPCOS/SIA Jury” y el “Ingenieros del Año 2004”.

Como vemos, estamos ante una tecnología que se ha ido implantando progresivamente en vehículos de diferentes marcas, por lo que el técnico de reparación de automóviles debe estar en continuo aprendizaje para que su taller se encuentre preparado ante tales situaciones.

Seguridad Activa: Sistema de detección del ángulo muerto (BLIS)

Uno de los riesgos más comunes en la conducción de un vehículo es la falta de visibilidad en los retrovisores, existe un ángulo o un punto muerto en el que conductor no puede percibir a otro vehículo durante la marcha, poniendo en riesgo a los demás usuarios.

En el 2007, Volvo desarrolló un sistema llamado BLIS (Blind Sport Information System), cuyo significado es sistema de información sobre el ángulo muerto. Este sistema detecta si un vehículo entra en nuestro ángulo muerto, alertándonos de su presencia.

Al paso de los años, las demás marcas como

Coches Autónomos

Definimos los coches autónomos como coches que se conducen solos, sin necesidad de conductor.

Podría considerarse un tipo de robot, por ser una máquina capaz de realizar una serie de acciones por sí misma, sin la intervención de un ser humano, aunque no tenga la forma que la palabra robot nos evoca (humanoide metálico). 

Ésta tecnología está avanzando rápidamente y sin vuelta atrás.

Avería de los sensores de rueda en Mercedes-Benz

Esta avería afecta a varios modelos de la marca, siendo estos el Clase M (W164), el Clase R (W251, V251) y Clase GL (X164) en diversas motorizaciones, todos ellos disponiendo de sensores de rueda con una referencia específica.

Después de arrancar el motor, los síntomas que presenta el vehículo son el parpadeo del testigo de ABS/ESP junto con los siguientes mensajes en el cuadro de instrumentos:

- ESP averiado, acudir al taller
- BAS averiado, acudir al taller

Al introducir el equipo de diagnosis, en la unidad de ABS/ESP se pueden leer algunos de los siguientes códigos de avería: 

Esta avería es producida por defecto en uno o varios de los sensores de revoluciones de las ruedas, siendo necesario realizar la comprobación del sensor o sensores afectados después de confirmar el registro de alguno de los códigos anteriores.

1ª COMPROBACIÓN

Para descartar que la avería sea debida a otro elemento, verificar visualmente el estado de la banda multipolar en busca de daños y comprobar el juego axial del cojinete. En caso de estar en buen estado y dentro de las especificaciones marcadas por el fabricante, pasar a la siguiente comprobación.multímetro

En caso contrario, reparar la avería y borrar los códigos, realizando una segunda lectura para verificar que la avería se ha reparado completamente.

2ª COMPROBACIÓN

Comprobar, mediante multímetro, la alimentación del sensor con tal de descartar un posible fallo en la instalación eléctrica. Desconectando el conector del sensor con el vehículo en marcha, conectar la punta negativa del multímetro al borne negativo de la batería y la punta positiva al terminal del cableado correspondiente a la alimentación del sensor. La tensión debe ser de aproximadamente 12 Voltios.

En caso contrario, verificar el estado del cableado y repararlo.



3ª COMPROBACIÓN

Por último, comprobar la correcta masa del sensor. Manteniendo la punta negativa del multímetro en el borne negativo de la batería, conectar la punta positiva al terminal negativo del cableado del sensor. Al igual que en la prueba anterior, el vehículo debe estar en marcha y el sensor desconectado. El valor mostrado no debe superar los 0.2 Voltios.

En caso contrario, comprobar la instalación eléctrica para localizar la caída de tensión y repararla.

Fallos de diversos sensores relacionados con el ABS

Esta avería afecta a distintos modelos de la marca Mercedes Benz, siendo estos el Clase C con carrocerías W203, S203, C203 y el CLK con chasis C209 y A209.

Los principales síntomas son el testigo de avería del ESP encendido, pudiendo presentarse también el del sistema BAS.
Al realizar una lectura de códigos de avería, se presentan uno o varios de los DTC que se muestran a continuación: 

En este caso, el origen de la avería es el óxido formado en los terminales del conector de la unidad de control del ESP, provocando caídas de tensión muy elevadas que dan lugar a los defectos mencionados. En caso de que el fallo mostrado sea referente al sensor de presión, los terminales afectados serán los números 18, 19 y 20, mientras que en caso de producirse el fallo en el sensor de carrera de la membrana del servofreno, serán los números 3, 5 y 7.

Bomba de agua de desconexión neumática

Las exigentes normativas europeas de anticontaminación obligan, a los fabricantes, a desarrollar sistemas cada vez más complejos.

Un ejemplo es la bomba de agua desconectable neumáticamente, que ya montan el grupo VAG en motorizaciones 1.4 TFSI y 1.4 TDI y Mercedes Benz en los motores OM 651que también monta Chrysler-Fiat.

Dicho dispositivo sirve para desconectar la bomba de agua cuando el motor está frio y así llegar antes a la temperatura óptima de funcionamiento, evitando el aumento de contaminación en el proceso de calentamiento del motor.

Clips especiales para colisiones

En esta ocasión, trataremos un elemento de lo más sencillo, pero que interfiere en gran medida en el apartado de seguridad pasiva de un vehículo. Este elemento consiste en un clip o grapa especial que actúa en caso de producirse una colisión en la que van a desplegarse los airbags laterales.

La misión del clip es mantener fijado el guarnecido de la puerta a la chapa interior de la misma, con tal de no obstaculizar el despliegue del airbag lateral. Estas grapas especiales son de plástico e incorporan un muelle que tiene la función de retener los movimientos del propio elemento de fijación. Pese a la simplicidad de la pieza, la fuerza de retención del clip puede superar los 1000 N. De esta forma, tras una colisión en la parte lateral del vehículo, el sistema impide que el revestimiento de la puerta del lado correspondiente al impacto tome contacto con el pasajero antes de que lo haga la bolsa de aire del sistema de airbag; si no se evita esto, la eficacia del sistema de seguridad pasiva se vería mermada y, con ello, también la protección del ocupante.

Estos clips se equipan en los vehículos de cuatro o cinco puertas, pues, en caso de modelos de solo dos puertas, los revestimientos son mantenidos en arrastre por los pilares B.

A continuación, ponemos como ejemplo el sistema que monta el Mercedes-Benz Clase A. Para el acceso a la grapa en este modelo, se requiere un paso concreto durante el desmontaje del revestimiento de la puerta.

Los primeros pasos son los convencionales en un desmontaje de un revestimiento de puerta, así que, después de desprender el embellecedor del apoyabrazos, solamente quedarán por retirar dos tornillos y separar el panel del raíl de estanqueidad interior para que el revestimiento quede casi suelto. En este punto, ya se puede tirar del seguro del clip de fijación, situado en el borde trasero del panel, para acceder a él.

Una vez la cara interior de la puerta se encuentra al descubierto se puede observar, en la esquina superior trasera de la misma, la grapa especial para colisión.

Por otro lado, en el interior del revestimiento encontraremos el clip de fijación con su muelle y su tirador.

Para el montaje, el proceso se efectúa en orden inverso, tirando de igual forma del seguro para que sea posible el ajuste del panel en su correcta ubicación.
Esperamos que este breve post os sirva para posibles situaciones en las que os encontréis con estas peculiares grapas.

¡Un saludo y hasta el próximo post!

Causas del fallo de los inyectores piezoeléctricos

Debido a la dureza de las normas anticontaminación los fabricantes invierten cada vez más en nuevas tecnologías que aplicar al motor, reduciendo así las emisiones contaminantes que resultan de la combustión y cuyo valor límite es un requerimiento para homologar el vehículo.

Entre las tecnologías aplicadas a los motores diésel encontramos una que ha servido especialmente para mejorar la dosificación del combustible y la preparación de la mezcla: los inyectores piezoeléctricos.

Estos inyectores han permitido aumentar el número de inyecciones por ciclo de 5 (con inyectores electromagnéticos) hasta 7, lo que proporciona una mezcla más homogénea y una reducción del volumen total inyectado, lo que redunda en un menor consumo y emisiones contaminantes;  algo imprescindible para superar las últimas normas de anticontaminación. 

En virtud de la mejora que suponen, gran cantidad de fabricantes los utilizan en sus motorizaciones. Asimismo, se han sucedido un gran número de averías relacionadas con estos elementos, especialmente en motores de los fabricantes de Ford (Puma) y Mercedes-Benz (OM 650 y 651).

En publicaciones anteriores pudimos ver cómo funcionan los inyectores piezoeléctricos y cuál es el proceso de comprobación de los mismos. Sin embargo, en ningún momento se procedió a definir la causa de su avería.